1、第一節 制動系統概述第二節 盤式制動器第三節 鼓式制動器第四節 制動助力系統第五節 防抱死制動系統 1.汽車制動系統概述 2.汽車制動系的組成 實現讓行駛中的汽車減速甚至停車，或使已經停下來的汽車保持不動，都稱為汽車制動。實現汽車制動功能的一系列專門裝置稱為汽車制動系。 汽車行駛的安全性，在很大程度上取決于汽車制動裝置工作的可靠性。 汽車制動系的分類： 按功能分 按制動能源分 按制動能量傳輸方式分 按制動回路分 按功能分： 行車制動系使行駛中的汽車減速或停車 駐車制動系使汽車停在各種路面駐留原地不動 應急制動系行車制動系失效后使用的制動系 輔助制動系增設的制動裝置，以適應山區行駛及殊用途汽車需

2、要 按制動能源分： 人力制動系以人力為惟一能源 動力制動系以發動機動力轉化為液壓或氣壓制動 伺服制動系兼用人力和發動機動力制動 按制動能量傳輸方式分： 機械系以機械傳輸制動能量 液壓系以液壓傳輸制動能量 氣壓系以氣壓傳輸制動能量 電磁系以電磁力傳輸制動能量 組合系多種傳輸制動能量綜合 按制動回路分： 單回路全車制動用一條制動回路 雙回路全車制動用兩條制動回路 （1）供能裝置 包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。其中，產生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體亦可作為制動能源。 （2）控制裝置 包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件。 （3）傳動裝置 包括將制動能量傳輸到制

3、動器的各個部件。 （4）制動器 是產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。較為完善的制動系還具有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。 現代汽車中前輪大部份采用了盤式制動器，不過在高級轎車中前后輪都采用了盤式制動器，盤式制動器見圖5-2-1所示。圖5-2-1 盤式制動器 很多汽車同時使用盤式制動器和鼓式制動器，盤式制動器用于前輪上，而鼓式制動器用于后輪，盤式制動器相當于某種自行車剎車。摩擦力由制動片產生（如圖5-2-2所示），這些制動片被擠壓和夾緊到制動盤上，制動盤安裝在車輪上。制動盤為鑄造件，對它的兩側進行機加工。制動片附在金屬板上，金

4、屬板由液壓系統中的活塞推動。 1.制動鉗的工作原理 2.制動摩擦片 3.制動液與液壓原理 4.制動主缸與工作原理 5.雙缸式制動主缸工作原理 6.制動管路的分配 盤式制動器采用兩個制動片和一個制動盤來產生使車輛制動所必要的摩擦力 盤式制動系統的活塞安裝在制動鉗里或固定在制動鉗上，制動鉗不轉動，因為它與汽車底盤相連接。制動鉗由液壓活塞、缸體、密封圈、彈簧以及用來產生活塞與制動片推動力的液壓油通道。 制動片垂直作用于轉動的制動盤上（如圖5-2-3所示），與鼓式制動器不同，盤式制動沒有自增力作用，也就是說，盤式制動需要比鼓式制動更大的作用力才能達到同樣的制動效果。因此，盤式制動通常應用于助力制動系。

5、 （1）固定制動鉗裝置 （2）浮動制動鉗裝置 制動鉗裝置有兩種類型固定制動鉗和浮動制動鉗裝置。固定制動鉗總成直接安裝在車架或轉向節上，每個制動片由一個活塞推動，如下圖為固定制動鉗裝置。圖5-2-4 固定鉗式示意圖注：固定制動鉗保持靜止，系統中有兩個活塞，制動片移動并產生摩擦。 在浮動制動鉗裝置中，制動鉗的殼體被允許在支架上輕微滑動。只有一側有活塞，另一側只有一個摩擦制動片。當制動時，缸內液壓力推動活塞，整個制動鉗殼體在相對的位置上自由滑動。當制動片與旋轉的制動盤接觸，有活塞的制動片上的作用力等于另一側制動片（沒有活塞）上的作用力。浮動制動鉗裝置如圖5-2-5所示。注：浮動制動鉗能在安裝軸上輕微

6、滑動，系統中只有一個活塞。圖5-2-5 浮動鉗式示意圖 制動摩擦片也有多種類型，一般來說，制動摩擦片是由鋼板及其粘貼或鉚接在其上的摩擦材料構成。圖中給出了一副典型的制動摩擦片，可以看到金屬底板和摩擦材料。這是一副典型的外側制動摩擦片和內側制動摩擦片。由于石棉有著很好的摩擦和長時間不用維修的特性，所以在過去被用作摩擦材料。然而，由于它對健康有著極其嚴重的危害，它的使用急劇下降，甚至它已經從多數的摩擦材料中被排除了?，F在常用的盤式制動器摩擦片材料基本為機物，半金屬，金屬和人工合成材料。 制動液 制動液在制動系統中起著非常重要的作用，制動液的液壓把駕駛員腳的移動傳遞到每個制動器的輪缸和活塞。制動液不

7、可壓縮，而氣體是可壓縮的。如圖5-2-7所示，制動液壓系統中的任何氣體都是隨著壓力的增加可壓縮的，它將減小所能傳遞的壓力。所以保持液壓系統中沒有任何氣體是非常重要的。為了達到目的，氣體必須從制動系統中排除，這個過程叫制動系統的排汽。圖5-2-7 氣體壓縮性能 液壓原理 汽車的制動系統采用液壓來把駕駛員的踏板力化為車輪對地面的摩擦力。如圖5-2-8，當踩下制動踏板時，制動主缸上就會產生一個壓力，這個壓力將通過液壓管路傳遞到各個輪缸上，由液壓原理可知此時系統的各處壓力相等。圖5-2-8 液壓原理 制動主缸的工作原理 制動主缸的主要作用是將制動踏板產生的機械力轉化成液壓力，液壓系統的主要部件如圖5-

8、2-9，制動主缸有多種類型，但基本的工作原理是一致的，主要部件包括： 推桿，它的移動受駕駛員腳的控制。 活塞，用于產生制動壓力。 第一，第二活塞皮碗，起制動壓力密封作用。 回位彈簧，制動后使踏板回復到原來的位置。 補償油孔和旁通油孔，增大液體流動的速度。 活塞向前推進行程 當駕駛員踩下制動踏板，推桿和活塞向左移動，如圖5-2-10所示，在這一過程中當第一活塞皮碗通過補償油孔后時，活塞左腔的液壓開始增加，活塞右腔產生負壓，它使制動液從儲油室中通過旁通油孔吸入到活塞右腔，從而補償壓力差，避免產生負壓。當制動蹄或制動片在制動過程中磨損后，也需要從儲油室為液壓系統補充油液。儲油室存儲的油液在必要時為液

9、壓系統供給補充油液。 注：推桿通過補償油孔后，產生液壓力，液壓力被傳送到各個輪缸。 活塞回位行程 回位行程即是制動踏板回到初始位置。在這一個過程中，回位彈簧將活塞推回到原來的位置，活塞的左腔產生一定的負壓，如圖5-2-11。活塞回位的速度比制動管路液體流動的速度快，這時如果駕駛員突然再次制動，將沒有足夠的液壓油保證準確的制動。為了避免這種情況發生，在活塞回位的過程中，制動主缸中的液壓油必須能從第一活塞皮碗的右側流到左側。圖5-2-11 活塞回位行程示意圖 第一活塞皮碗的形狀使上述過程得以實現。如圖5-2-12為活塞回位時向右移動的情況，一定量的油液流過第一活塞皮碗的周圍，這是因為活塞左側出現了

10、負壓。這時活塞可以看作是一個單向閥。 注：回位行程的活塞被推動的過程，少量的制動液流過第一活塞皮碗以使壓力平衡。 有了上述過程，活塞，推桿以及制動踏板就能快速回位，以快速完成制動過程。為了補償流到活塞左側的制動液流，一定量的制動液從儲液室里被吸到第一活塞皮碗的右側，如圖5-2-13。 注：第一活塞右側的空間需要從旁通油孔輸入補償的制動液。 雙缸制動主缸即是在一個主缸內有兩個獨立分開的油缸。當其中一個油缸失效時，另一個油缸仍能繼續工作。如圖5-2-14，為一個典型的雙缸制動主缸的結構。其中一個油缸用于前輪制動器，另一個油缸用于后輪制動器。值得注意的是該系統中旁通孔的作用相當于補償油孔。除了兩個油

11、缸的壓力是獨立形成的外，雙缸制動主缸的工作原理和前面所描述的單缸結構的工作原理相同。第一油缸由制動踏板的推桿施壓，第二油缸通過兩個缸體之間彈簧和第一油缸形成的液壓來施壓。這種系統也稱為串聯主缸。 注：雙缸式制動主缸分別有兩個活塞來產生壓力，如果其中一油缸失效，另一油缸仍能使車輛制動。 制動系統常用的一種布置形式是采用對角線布置。在這種對角線布置的制動系統中，右前輪和左后輪上的制動器聯接在一個制動主缸上，左前輪和右后輪上的制動器聯接在另一個制動主缸上。這種布置方式的目的是：在一個制動主缸失效時，仍能確保對其中一個前輪和一個后輪制動器進行制動。 1.制動鉗及活塞的檢修 2.滑動銷釘、銷釘螺栓和銷釘

12、防塵套的檢修 3.制動盤的檢修 4.剎車片的檢修與更換 5.組裝 （1）檢查缸體內表面是否有劃傷腐蝕磨損損壞或出現異物，如果出現任何上述情況應更換缸體。 （2）腐蝕及異物所造成的小損傷可用細金剛砂紙打磨內表面來消除，必要時更換缸體。 （3）檢查活塞是否劃傷腐蝕磨損損壞或出現異物，如果出現上述任何一種情況應更換活塞。 注意：如果活塞滑動表面有電鍍層，即使表面已腐蝕或粘有異物也不要用金剛砂紙打磨 （1）檢查缸體內表面是否有劃傷腐蝕磨損損壞或出現異物，如果出現任何上述情況應更換缸體。 （2）腐蝕及異物所造成的小損傷可用細金剛砂紙打磨內表面來消除，必要時更換缸體。 （3）檢查活塞是否劃傷腐蝕磨損損壞或

13、出現異物，如果出現上述任何一種情況應更換活塞。 注意：如果活塞滑動表面有電鍍層，即使表面已腐蝕或粘有異物也不要用金剛砂紙打磨 （1）檢查制動盤摩擦面是否有粗糙裂紋或剝落。 （2）使用百分表測量其端面跳動量。 至少使用兩個螺母將制動盤緊固在輪轂上，測量前確認車輪軸承軸向間隙應在規定值以內，其最大跳動量應為0.07mm（0.0028in）。若跳動量超出規定可用就車式制動盤車床車削制動盤。 拆下總泵儲液罐蓋，拆下銷釘螺栓，向上打開缸體然后將剎車片保持架及內外襯片一同拆下，使用真空吸塵器清潔剎車片以將空氣中微粒及其它物質造成的損害降低到最低限度。 注意： （1） 在缸體拆開的情況下不要踏下制動踏板，否

14、則活塞會被彈出。 （2）注意不要損壞活塞防塵套或將機油弄到制動盤上，每次更換剎車片時都要更換襯片。 （3）若襯片生銹或橡膠層剝落應以新襯片更換。 （4）除非解體或更換制動鉗總成否則不要拆卸連接螺栓，在這種情況下可用繩索吊住缸體以免拉伸制動軟管。 （5）表面修整、更換制動鼓或制動盤后，更換剎車片后，或在行駛很少里程就出現制動發軟時，都應磨合制動結合面。 （1）將活塞密封圈嵌入缸體槽內。 （2）將防塵套一端裝在活塞上并將另一端壓入缸體上的槽內然后安裝活塞。 （3）正確裝好活塞防塵罩。 （4）可靠地將制動軟管安裝到制動鉗上。 （5）裝上其它零件并擰緊所有螺栓。 1.主缸的檢修 2.主缸裝配的注意事項

15、 3.輪缸的檢修 4.主缸、輪缸效能試驗 （1）檢查缸筒內壁工作面磨損狀況：工作面上不允許有麻點和劃痕，若圓柱度誤差大于0.025mm，或缸筒內壁磨損大于0.12mm，或泵筒與活塞配合間隙大于0.15mm時，應更換新件或鑲套修復。 鑲套時，套的材料應選用灰鑄鐵，壓入時，兩接觸表面可涂一層環氧樹脂或白漆。壓入后，鏜削至標準尺寸，選配標準活塞。 （2）當檢查活塞與缸筒配合間隙過大時，如果是由于活塞磨損過多而造成的，只需要換活塞即可。 （3）檢查缸筒內壁上的銹蝕、麻點，如果不在皮碗行程內時，允許繼續使用。 （4）檢查缸體，不得有任何性質的裂紋、缸口、破損等損傷。輕微者應予焊修，嚴重者應予更換。 （5

16、）檢查活塞上的星形閥是否松脫、破裂，否則重鉚或更換。 （6）檢查出、回油閥門是否失效，皮碗、密封圈是否發脹、變形、破損，防塵罩損壞時，一律更換新件。 （7）檢查主缸、輪缸回位彈簧，應正直、彈力大，并按規定技術條件進行檢驗，不合要求時，一律更換。 （1）主缸裝配時，應特別注意清潔。裝配前，所有零件應用制動液或酒精清洗干凈。切不可用煤油或汽油清洗。 （2）主缸裝復后，用推桿推動活塞數次，檢查其運動和回位是否靈活自如，活塞是否能 回到原位。然后再放松推桿，用一根細鐵絲檢查回油孔、補償孔是否暢通，如果被皮碗封閉，應及時查明原因并予以排除。否則將使制動產生發咬的現象。 （1）輪缸主要零件的檢修與主缸相同

17、要注意在更換輪缸時，其規格必須與原車輪缸相同。 （2）同一車橋上的兩只輪缸的內徑必須相同，以保證得到相等的制動力，防止制動跑偏。 （3）放空氣的螺套錐面應平滑、規整，不得有凹槽和破損，否則應予修復。 （4）輪缸彈簧技術要求應符合規定。 為了檢驗主缸和輪缸的修理質量，保證主缸、輪缸工作的可靠性，主缸和輪缸修復后，必須進行密封性和承壓試驗。在主缸、輪缸和液壓管路裝復后，向其管路加壓，使壓力達到8.82103kPa，并保持3min，在此時間內，制動主缸及油管接頭不得漏油，油壓下降不超過2.94102kPa為合格。 液壓制動系統修復安裝后，由于管道中存留大量的空氣，如不及時排除，會造成制動的失效。排氣

18、時，首先把主缸加滿制動液，然后旋出輪缸的放氣螺釘，用一根皮管裝在放氣螺套上；另一端插入盛有制動液的容器中。這時需二人協同進行，一個人在駕駛室內，連續踏下與放松制動踏板數次，直至踏板一次比一次增高，且踏不下去時為止。這時要用力踏踏板。另一人在車下把輪缸放氣螺套稍旋松，此時空氣隨制動液一起排出。同時，踏板慢慢下降。當要接近到底時，立即把放氣螺套旋緊。然后再踏動踏板，如此連續進行數次，直至放出的制動液中無氣泡為止。 排氣過程中，必須隨時檢查主缸儲油室內的液面高度，并不斷加注制動液?？諝馀懦?，儲油室液面距加油口15mm20mm，同時，要注意儲油室螺塞的通氣孔必須通暢，以免影響儲油室的氣壓。 排氣過程

19、中，兩人要密切配合，在放空氣螺套未旋緊時，切不可抬起踏板，否則空氣又乘機而入。排氣時，一般由最遠的一個進行，應按右后輪、左后輪、右前輪、左前輪的順序進行。北京BJ212前輪有兩個輪缸，排氣時，應先上后下進行。 一、鼓式制動器工作原理 二、鼓式制動器的檢修 鼓式制動器有一個鑄造的制動鼓，制動鼓由螺栓連接在車輪上并隨車輪轉動。在制動鼓內，有一組制動蹄安裝在制動底板上。其他的部件也安裝在制動底板上，包括液壓輪缸，彈簧以及聯接元件。制動蹄上附有摩擦材料，制動時摩擦制動蹄與制動鼓的內表面接觸（如圖5-3-1）。當制動時，制動蹄受到力的作用張開，與制動鼓的內表面發生摩擦。 自增力機構是一個能將較小的力轉換

20、成較大的力的裝置，現在大多數的汽車，自增力制動器是通過制動輪缸內的液壓力使制動蹄向外張開的。制動輪缸內的液壓力是駕駛員作用在制動踏板上的力轉化而來，制動蹄向外張開使制動蹄靠向制動鼓的內側。 當制動時，制動蹄的自增力很重要，當制動蹄與制動鼓結合時，制動蹄上的摩擦力趨向于使制動蹄繞著支點轉動（如圖5-3-2），當它與制動鼓的轉動方向一致時，兩者間的摩擦力使制動蹄與制動鼓內表面的結合更緊，這就是自增力。圖5-3-2當制動時，第一制動蹄先起作用，然后推動第二制動蹄以產生額外的摩擦 鼓式制動系統中，有第一制動蹄和第二制動蹄（如圖5-3-2）。當制動時，第一制動蹄先反應，它有一個較軟的回位彈簧，第一制動蹄

21、離開固定支承銷，與制動鼓表面接觸。當制動蹄開始與制動鼓接觸，制動蹄被帶動，進一步驅使它向制動鼓轉動方向轉動，從而使制動器產生更大的摩擦力。 這時，第二制動蹄也開始工作。當第一制動蹄移動，它推動第二制動蹄的下部，這種運動驅使第二制動蹄向制動鼓移動，需要注意的是第二制動蹄不能向上移動，因為它受固定支承銷限制。這樣就引起了次制動片的自增力作用。若制動蹄持續移動，自增力制動系統就起到增力作用。 液壓輪缸中產生的促動力主要推動第一制動蹄，作用于第二制動蹄上的液壓促動力往往比較小，但是第二制動蹄上的液壓促動力并不是用來起制動作用的，除非制動鼓反向轉動。 制動器的摩擦片與制動鼓之間產生的摩擦使車輛制動。制動

22、器有多種形式的摩擦片。摩擦片是鉚接或粘接在制動蹄上的（如圖5-3-3a），第一制動蹄上的摩擦片長度要短一些，第二制動蹄上的摩擦片則覆蓋滿整個制動蹄，因為它的負荷也比較大。除此之外，現在所用的摩擦片是貼實在制動蹄上的，可以使摩擦片的中段部位稍微突起。這種設計使得摩擦片和制動鼓之間的接觸更容易。當制動蹄上壓力增大時，摩擦片隨制動蹄發生輕微彎曲，使接觸面增大。如圖5-3-3b，為一個典型的制動器摩擦片和其最厚的部位。圖5-3-3 制動蹄與摩擦片 制動輪缸的作用是將制動液壓力轉換成機械力。如圖5-3-4，為一個典型的鼓式制動器制動輪缸組件。這些制動輪缸組件包括了修理時的可更換件，其中包括兩個活塞，兩個

23、密封皮碗，兩個防塵罩，一個放油螺釘和一個內彈簧。當同時使用兩個活塞時，被稱為雙向自增力制動器。制動器工作時，輪缸里的制動液壓力推動兩個活塞向外移動，引起車輪的制動。 鼓式制動器可以通過手動調節或是自動調節來消除摩擦蹄片的磨損間隙。手動調節制動有一個預調螺母，根據它的作用，通常被叫做可調頂桿。當可調頂桿用外部的調節工具轉動可以消除多余的間隙。 自動間隙調節是通過正常工作時制動蹄的內外移動來消除摩擦面之間的多余間隙的。一種方法是使用一套電子凸輪。當制動蹄向外張開時，可調節銷也跟隨制動蹄向外。這將使可調節凸輪在支撐板上旋轉。當制動蹄松開時，調節凸輪會保持在一個新的位置。 自動間隙調節的第二種方法是使

24、用棘爪調節制動磨損間隙，如圖5-3-5?？烧{節杠桿的一端撥動可調節頂桿上的棘輪，每次制動蹄向外張開，棘輪機構都設法推進可調節頂桿進行調節。無論車輛是正向行駛還是反向行駛時制動，它都會同樣起作用。 與鼓式制動器相比，盤式制動器具有以下優點： 1）工作表面為平面，不易發生較大變形，制動效能較為穩定。 2）浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常。 3）輸出制動力矩相同的情況下，制動器的尺寸和質量一般較小。 4）熱穩定性好，制動盤只在徑向膨脹，沿厚度方向的熱膨脹量極小，不影響制動。 5）較容易實現間隙自動調整，其他保養修理作業也較簡便。 盤式制動器的不足之處是： 1）效能較低，因此用于液

25、壓制動系時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服機構。 2）兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜，因而在后輪上的應用受到限制。 目前，盤式制動器已廣泛應用于轎車，除一些高性能轎車外，大都只用作前輪制動器，與后輪的鼓式制動器配合，可使汽車在較高車速下保持制動時的方向穩定性。在貨車上，盤式制動器目前也采用得不少。 駐車制動器俗稱手制動器，主要用來保證汽車停止后的可靠停放。它由手制動操縱桿、駐車制動拉索、調節壓板、調整螺母等組成，駐車制動器按驅動形式可分為：機械式、液壓式、氣壓式。其中機械式應用最廣。 拉索式機械操縱駐車制動系統如圖5-3-6。當實施駐車制動時，駕駛員將手制動

26、操縱桿向上拉起，通過拉桿、調節壓板將駐車制動拉索拉緊。由于駐車制動拉索的端頭是套在后制動器拉臂下端的鉤槽內，從而使左、右制動蹄內外張開，壓緊制動鼓內表面，實現了駐車制動。駐車制動器是通過在后輪制動器的基礎上，另加裝一套手動機械操縱機構來實現的。由于和后輪制動器合用一套制動器，這樣就使結構簡單，減輕了重量。圖5-3-6 拉索式機械操縱駐車制動系統 1.制動蹄及摩擦片的檢驗與修理 2.制動鼓的檢驗與修理 3.其他零件的檢修 如果摩擦片油污較輕，鉚釘埋入深度大于0.5mm，摩擦片只有少量磨損，可用汽油清洗油污，洗凈后必須加溫烘干，然后用銼刀和粗砂布修磨平整，再與制動鼓工作表面試測貼合面積，若能達到技

27、術標準要求，可繼續使用。 檢查制動蹄，若彎曲或扭曲，可按樣板進行檢查。若變形較小，可冷壓校正。制動蹄蹄端平面磨損，可堆焊后修磨。支承銷孔磨損，通常采用鑲套法修復。若鏜削支承銷孔，必須以制動蹄安裝摩擦片的表面作為基準，以保證修復后，支承銷孔軸線與摩擦片安裝表面的母線平行。 摩擦片磨損變薄或表面燒蝕嚴重，必須更換新摩擦片。更換新摩擦片時，對于同一車橋的各車輪的制動蹄應選用相同的摩擦片，至少同一軸的兩側摩擦片材料必須相同。 新摩擦片的安裝，一般采用鉚接法。鉚接的工藝基本上與離合器摩擦片鉚接相同。 車輪制動主要是由制動鼓與摩擦片相互摩擦產生制動力而迫使車輛減速或停車。由于長期使用，使制動鼓磨損，造成制

28、動鼓圓度超差或變形。同時，由于襯片磨損，露出制動蹄鉚釘頭，使制動鼓刮傷而出現溝槽，當汽車制動時，便發生跑偏、響聲或抖動等現象。所以，制動鼓的工作表面必須平整光滑，與摩擦片貼合良好。 檢查制動鼓的磨損和圓度誤差。用內卡鉗或百分表檢測。一般情況下，制動鼓在直徑方向磨損成橢圓，在軸向磨損成錐形。同時，制動鼓摩擦表面與輪轂的旋轉軸線，即同軸度產生偏差，都會影響制動效能。制動鼓的檢測方法如圖5-3-7所示。測量時，首先把帶有制動鼓的輪轂總成擦拭干凈，平整地放在工作臺上，把中心桿用兩個夾板固定在軸承內圈上，然后，把百分表支架通過鎖緊裝置固定在中心桿上，在支架的端部安裝百分表，并使百分表的觸頭抵住制動鼓內表

29、面。緩慢而均勻地推動百分表，使百分表在制動鼓內轉動一周，百分表指針擺動的最大值與最小值之差，即為制動鼓與輪轂軸承的同軸度誤差。 制動鼓圓度誤差若大于0.25mm，工作表面有較深的槽，與輪轂軸承的同軸度大于0.50mm，應進行鏜削。鏜削制動鼓時，應把制動鼓與輪轂裝配在一起進行，并以內外輪轂軸承的外圈定位。鏜削時可在車床上進行，最好用專用的鏜鼓機（如圖5-3-8）。鏜削后，制動鼓的圓柱度誤差不大于0.075mm，與輪轂軸承同軸度誤差不大于0.025mm,左右兩輪制動鼓尺寸差小于1mm，內徑不得超過允許的最大修理尺寸。 （1）檢查制動管有無裂紋或破損，損壞的一律更換，更換時同一軸的兩根軟管內徑必須相

30、等。 （2）檢查回位彈簧若彈簧掛鉤有明顯的彎曲變形、嚴重銹蝕或其長度超標準尺寸的5，應予更換。更換時同一軸上的各彈簧主要參數必須選配一致，選用回位彈簧的技術標準要符合各車型相關規定。 （3）檢查制動凸輪表面有明顯的不均勻磨損，可堆焊后按樣板加工。檢測凸輪軸軸頸與支架襯套的配合間隙，一般前輪為0.035mm0.15mm，最大不大于0.40mm，后輪為0.17mm0.30mm，最大不大于0.55mm。如果磨損超標可更換支架襯套，或對凸輪軸軸頸進行鍍鉻或堆焊后磨圓修復。 （4）檢查蹄片支銷與底板銷孔配合間隙，如果大于技術標準要求，即影響蹄片與制動鼓間隙的正常調整，又使制動作用遲緩，必須更換偏心支銷。

31、偏心支銷與制動蹄的銷孔配合間隙一般為0.03mm0.17mm，蹄片支銷與底板銷孔配合間隙一般為0.06mm0.16mm。 （5）檢查制動底板時，底板的表面翹曲超過0.60mm時，應予校正，若有裂紋或螺栓孔磨損應予焊修。底板上支承銷孔磨損大于0.15mm，可鑲套或焊補后重新鉆孔。 1.真空助力系統 2.液力助力系統 進氣歧管真空器被用作動力制動系的助力器。在圖5-4-1中，動力助力器膜片兩邊都是真空。膜片中心軸連接到制動主油缸上。如果膜片兩邊都是真空，膜片將不動，如果膜片右側的真空消失，空氣進入產生壓力，中心軸將被迫向左移動。圖5-4-1 這種移動用來操縱制動主缸，當膜片右側恢復真空時，制動結束

32、。制動踏板通過打開、保持、關閉兩個內部閥體，讓膜片的右側出現空氣壓力或真空。圖5-4-2給出了一個連接在制動主缸上的助力器單元的例子。 助力制動單元通常有三種工作模式：保持、加力和釋放。通常情況下整個助力器處于真空狀態。如圖5-4-3給出了在“保持”狀態下的助力器內部部件的位置。發動機提供的真空可以進入膜片兩側。這是因為空氣閥柱塞和空氣控制閥處于能夠把發動機提供的真空引入膜片兩側的位置。 在釋放模式下，當操縱者釋放制動器，制動主缸內的制動主缸推桿彈簧使制動主缸推桿向右運動。這個動作使空氣閥柱塞運動和空氣控制閥回到原位，如圖5-4-4。這種狀態時，膜片兩邊都處于真空，所以制動主缸推桿此時沒有受到

33、額外的力。 在加力模式下，當給制動踏板施加壓力時，制動踏板推桿向左移動。這個動作使空氣閥柱塞向左運動，如圖5-4-5。當空氣閥柱塞和空氣控制閥處于這個狀態時，膜片右側的真空被空氣壓力取代。膜片左側的真空仍然保持。膜片左側的真空這時導致膜片向左運動，產生對制動主缸和活塞的一個額外的力。 單相真空閥真空是通過發動機的進氣歧管獲得的。由于進氣歧管真空會發生波動，所以在系統里有一個儲藏真空的容器。這個容器在膜片附近，有很大的容積（如圖5-4-6所示)。而且，在歧管和容器中間也有一個單向閥。單向閥用來防止在節氣門開度很大時真空從容器中泄露。萬一供給管路泄漏或其它地方真空泄漏，單向閥仍然可以保證安全。 液

34、壓助力制動系由轉向液壓油泵產生的液壓去推動制動主缸。此系統的作用和真空助力器相同，與制動系的連接也大致相同。使用液壓助力單元的一個原因是要求用更小的制動踏板力使車輛獲得更短的制動距離。真空助力系統也能達到縮短制動距離的效果，但是需要增大真空膜片的尺寸?，F在的趨勢是使部件小型化。 在某些應用中，液壓助力器相對于真空助力器有許多的優點。液壓助力系統能夠在柴油機和用渦輪增壓情況下工作良好。另外，由于液壓助力系統的緊湊尺寸，它可以安裝在高級轎車的發動機罩下面，以及有篷貨車和緊湊型的汽車上。還因為它能提供比真空單元更高的壓力，所以它能被用在需要更大制動主缸壓力的車上，裝有四輪盤式制動器的輕型一中型貨車和

35、轎車是個很好的例子。 液壓助力器的操縱圖5-4-7給出了一個液壓助力系統。來自動力轉向泵和蓄能器的壓力被送到液壓助力系統，可以看出與真空助力系統相比尺寸更小，而高壓制動液成倍增加了制動主缸的壓力。 液壓助力系統使用軸向滑閥，軸向滑閥嵌入在單元內。如圖5-4-8所示，軸向滑閥由制動踏板的運動推動。軸向滑閥的位置決定高壓制動液流回轉向系統或動力活塞。這將引導制動液進入動力活塞后面的空腔。這個壓力迫使動力活塞向前運動，在輸出推桿上施加推力，輸出推桿將作用在制動主缸上。 一、防抱死制動系統概述 二、防抱死制動系統組件 三、防抱死制動系統工作原理 四、防抱死制動系統工作過程 五、防抱死制動系統的使用特性

36、 防抱死制動系統是一種主動安全裝置，其英文名稱是Anti-lock Braking System（防鎖死制動系統）或Anti-skid Braking system（防滑移制動系統），縮寫為ABS。防抱死制動系統ABS組成如圖5-5-1所示。 電子控制防抱死制動系統在汽車原有制動系統的基礎上，增設了一套電子控制裝置，其功用是：在汽車制動過程中，自動調節車輪的制動力，防止車輪抱死，從而獲得最佳制動性能，減少交通事故。 防抱死制動系統（ABS）是根據車輪轉動情況，隨時調節制動壓力來防止車輪抱死滑移。盡管各型ABS的結構型式各不相同，但都是在常規制動裝置的基礎上，增設傳感器、電子控制器（ABS EC

37、U）和執行器組成的，如圖5-5-2所示。 電子控制系統控制部件的安裝位置如圖5-5-3所示。 ABS采用的傳感器有車輪速度傳感器和減速傳感器兩種。車輪速度傳感器又稱為車輪轉速傳感器或輪速傳感器，一個ABS設有24只車輪速度傳感器，目前大多數都設有4只車輪速度傳感器。功用是檢測車輪的運動狀態，將車輪轉速變換為電信號輸入ABS ECU。 減速度傳感器又分為縱向減速度傳感器和橫向減速度傳感器。減速度傳感器僅在控制精度較高的ABS中采用，其功用是檢測汽車車身的加減速度，以便ABS ECU判別路面狀況。 ABS的電子控制器ECU又稱為ABS電控單元或ABS ECU。主要功用是接收輪速傳感器、減速度傳感器

38、等輸入的信號，計算汽車的輪速、車速、加減速度和滑移率，并輸出控制指令控制制動壓力調節器等執行元件工作。 ABS ECU具有失效保護和故障自診斷功能，一旦發現ABS故障時，將終止ABS工作，恢復常規制動。與此同時，還將控制ABS故障指示燈發亮指示，提醒駕駛員及時進行修理。 制動壓力調節器是ABS的主要執行元件。其功用是接受ECU的指令，驅動制動壓力調節器中的電磁閥動作，同時驅動回液泵電動機轉動等，使制動壓力“升高”、“保持”或“降低”，從而實現制動壓力自動調節。ABS的電子控制單元組成結構如圖5-5-4所示。 ABS是在原有制動裝置基礎上增加一套控制裝置形成的，其工作也是在常規制動過程的基礎上進

39、行的。在制動過程中，當車輪還未趨于抱死時，其制動過程與常規制動過程完全相同。只有當車輪趨于抱死時，ABS才對制動壓力進行調節。因此，當ABS發生故障時，如果常規制動裝置正常，那么常規制動裝置照樣具有制動功能。但是，如果常規制動裝置發生故障，ABS將隨之失去控制作用。 1.車輪轉速傳感器 2.壓力調節器總成 車輪轉速傳感器安裝在每個車輪上。它的作用是檢測每個車輪的轉速。轉速被轉化為一個電氣信號并傳給計算機，通常叫做電子制動控制模塊（EBCM）。 圖5-5-5給出了幾個前輪和后輪傳感器總成。確切的類型還要由制造商和采取前輪驅動還是后輪驅動來決定。圖5-5-5 輪速傳感器的幾種構造 輪速傳感器總成是

40、由輪速傳感器和齒輪組成的。當傳感器經過齒輪時產生一個小的交流電壓。一個永久性磁鐵被用來作為輪速傳感器的一部分來產生電壓如圖5-5-6所示。較高的速度將產生一個較高的頻率。 如圖5-5-7所示，壓力調節器總成包括車輪回路調整器（電磁線圈）用來控制和調整制動鉗的液壓壓力。液壓回路的內部結構將在本章稍后討論。 油泵壓力調節器總成包括一個液壓油泵。油泵從油罐中抽出低壓制動液，加壓后儲存在蓄能器中或直接輸入到制動防抱死系統中。因為車輪已經迫近抱死，所以制動鉗的壓力被釋放，油路壓力必須被存儲起來。結果是對制動系產生一個脈沖效應。油泵幫助形成和增加一個額外的壓力。 如圖5-5-8所示，在帶有其他計算機化的自動系統中，有多種傳感器給電子制動控制模塊提供輸入和輸出