1、汽油機可變技術和先進配氣技術高等內燃機學高等內燃機學主講人：黃玉龍主講人：黃玉龍2014.10.28引言1思路：一個中心：高效利用混合氣（燃料）一個中心：高效利用混合氣（燃料）兩個重要基本點：配氣機構、進氣系統兩個重要基本點：配氣機構、進氣系統汽油機可變技術和先進配氣技術汽油機運行工況復雜：怠速，加速，高速，減速。汽油機運行工況復雜：怠速，加速，高速，減速。其對應的轉速相差很大，所需要的有效功率也不同。其對應的轉速相差很大，所需要的有效功率也不同。一成不變的配氣系統顯然達不到高效節能的目標。一成不變的配氣系統顯然達不到高效節能的目標。那么問題來了：如何配氣才能達到目標？那么問題來了：如何配氣才

2、能達到目標？可變配氣機構 可變氣門定時、可變氣門升程、可變凸輪作用角、可變搖臂可變氣門定時、可變氣門升程、可變凸輪作用角、可變搖臂比、電磁氣門、液壓氣門比、電磁氣門、液壓氣門可變進氣系統 可變進氣管長度、截面積，可變進氣渦流，分段可變和諧振可變進氣管長度、截面積，可變進氣渦流，分段可變和諧振可變進氣系統，多氣門技術，頂置凸輪軸，進氣增壓技術可變進氣系統，多氣門技術，頂置凸輪軸，進氣增壓技術可變燃燒系統 可變氣缸數，可變壓縮比可變氣缸數，可變壓縮比廢氣再循環(EGR)目錄1廢氣再循環（EGR）1 內燃機尾氣中含有大量的內燃機尾氣中含有大量的Nox、CO2 大氣污染，大氣污染，全球氣溫升高全球氣溫

3、升高。 廢氣再循環技術是控制氮氧化廢氣再循環技術是控制氮氧化合物排放的主要措施，它是將合物排放的主要措施，它是將汽車排出的一部分廢氣重新引汽車排出的一部分廢氣重新引入發動機進氣系統，與混合氣入發動機進氣系統，與混合氣一起再進入氣缸燃燒。一起再進入氣缸燃燒。 廢氣混入的多少用廢氣混入的多少用EGREGR率表示，率表示，其定義如下：其定義如下：廢氣再循環工作原理廢氣再循環（EGR）1廢氣再循環降低發動機燃燒速度的途徑： 提高混合氣的比熱容。提高混合氣的比熱容。 CO2的比熱容是的比熱容是O2的的1.5倍，倍，隨著廢氣成分的增加，使混合氣比熱容提高；隨著廢氣成分的增加，使混合氣比熱容提高； 降低混合

4、氣中降低混合氣中O2的濃度。的濃度。由于一部分空氣被廢氣取由于一部分空氣被廢氣取代，混合氣中代，混合氣中O2的濃度相應減少；的濃度相應減少； 降低燃燒速度。降低燃燒速度。以上兩種效應使發動機燃燒溫度降以上兩種效應使發動機燃燒溫度降低，增加了燃燒時的散熱，降低了最高燃燒溫度。低，增加了燃燒時的散熱，降低了最高燃燒溫度。廢氣再循環（EGR）1廢氣再循環的具體控制策略： 發動機啟動時，發動機溫度較低，通常關閉發動機啟動時，發動機溫度較低，通常關閉EGREGR； 低速小負荷低速小負荷時，供油量小，燃燒不穩定，應降低時，供油量小，燃燒不穩定，應降低EGREGR率或率或不適用；不適用； 空氣溫度過低時，適

5、當降低空氣溫度過低時，適當降低EGREGR率；率； 隨著隨著負荷增大負荷增大，燃燒室溫度升高，燃燒室溫度升高，NONOx x生成量增大，應適度生成量增大，應適度增大增大EGREGR率，一般不超過率，一般不超過20%20%，否則燃燒速度過慢，影響動，否則燃燒速度過慢，影響動力性；力性； 高速、大負荷高速、大負荷時，需要較大的輸出功率，此時應降低時，需要較大的輸出功率，此時應降低EGREGR率或不適用。率或不適用。廢氣再循環（EGR）1廢氣再循環包括內部循環與外部循環：廢氣再循環包括內部循環與外部循環：外部循環（已講）外部循環（已講）內部循環內部循環稍后再講稍后再講當然，廢氣再循環還可以減少HC和

6、CO的排放可變配氣機構1配氣機構由氣門組與氣門傳動組兩部由氣門組與氣門傳動組兩部分組成；分組成；按照要求定時開啟和關閉各按照要求定時開啟和關閉各氣缸的進、排氣門，使新鮮氣缸的進、排氣門，使新鮮充量得以及時進入氣缸，廢充量得以及時進入氣缸，廢氣得以及時從氣缸排出；氣得以及時從氣缸排出；在壓縮與作功行程中，保證在壓縮與作功行程中，保證燃燒室的密封。燃燒室的密封。可變配氣機構1凸輪（凸輪軸）配氣機構的關建部件，控配氣機構的關建部件，控制氣門的配氣相位；制氣門的配氣相位；升程又可以控制氣門開度升程又可以控制氣門開度大小。大小。凸輪軸可變配氣機構1搖臂一個雙臂杠桿，用來將一個雙臂杠桿，用來將推桿傳來的力

7、改變方向，推桿傳來的力改變方向，作用到氣門桿端以推開作用到氣門桿端以推開氣門；氣門；搖臂比（雙臂長度比）搖臂比（雙臂長度比）又可以影響氣門開度大又可以影響氣門開度大小。小。搖臂可變配氣機構1氣門定時對發動機性能的影響： 氣門重疊角； 排氣門晚關； 進氣門早開； 進氣門晚關； 排氣門早開。可變配氣機構1氣門重疊角進、進、排排氣氣門門同同時時打打開開的的角角度度可變配氣機構1氣門重疊角 調節進、排氣門的相對位置，可以得到不同的氣門重調節進、排氣門的相對位置，可以得到不同的氣門重疊角，可使部分廢氣在進氣沖程重新吸入氣缸，實現疊角，可使部分廢氣在進氣沖程重新吸入氣缸，實現發動機的內部廢氣再循環（發動機

8、的內部廢氣再循環（此處的優點與外部循環相此處的優點與外部循環相同同）；）； 在中、高速范圍內，增大氣門重疊角有利于換氣和充在中、高速范圍內，增大氣門重疊角有利于換氣和充氣；氣； 在啟動、低速和低負荷工況下，殘余廢氣會被吸入進在啟動、低速和低負荷工況下，殘余廢氣會被吸入進氣管，造成啟動困難，怠速不穩定，同時大的重疊角氣管，造成啟動困難，怠速不穩定，同時大的重疊角會使部分新鮮氣隨廢氣排出，增加了會使部分新鮮氣隨廢氣排出，增加了HC和和CO的排放的排放量；量； 只由排氣門關閉相位角和進氣門開啟相位角決定。只由排氣門關閉相位角和進氣門開啟相位角決定。可變配氣機構1排氣門早開排氣門早開 在活塞到達排氣沖

9、程開在活塞到達排氣沖程開始前打開；始前打開； 會會造成功率的減少造成功率的減少，但，但此時活塞移動速度已經此時活塞移動速度已經變慢，不是過早打開的變慢，不是過早打開的話，影響相對較小；話，影響相對較小； 可使部分廢氣迅速派出可使部分廢氣迅速派出而而減小排氣功減小排氣功； 不影響氣門重疊角。不影響氣門重疊角。可變配氣機構1排氣門遲開排氣門遲開 排氣行程開始一段時間后再打開；排氣行程開始一段時間后再打開； 大量增加排氣功，從而減小功率輸出；大量增加排氣功，從而減小功率輸出； 大的延遲造成氣缸壓強過大，增大氣門重疊大的延遲造成氣缸壓強過大，增大氣門重疊期間（進氣氣門開啟后）廢氣回流到進氣側期間（進氣

10、氣門開啟后）廢氣回流到進氣側的可能性；的可能性； 不影響氣門重疊角。不影響氣門重疊角。可變配氣機構1排氣門晚關排氣門晚關 延遲到排氣行程上止點延遲到排氣行程上止點后，排氣更充分；后，排氣更充分； 增大氣門重疊角，廢氣增大氣門重疊角，廢氣內部回流可能性增大；內部回流可能性增大； 怠速時，回流占主導；怠速時，回流占主導； 部分負荷和高負荷時，部分負荷和高負荷時，回流減弱。回流減弱。 排氣門早關和晚關是個相對概念，極少有排氣沖程未結束就關閉排氣門的。可變配氣機構1進氣門早開進氣門早開 在進氣沖程開始前（排氣沖程結在進氣沖程開始前（排氣沖程結束前）就打開，氣門重疊角增大；束前）就打開，氣門重疊角增大；

11、 進氣時間變長，也可利用排氣氣進氣時間變長，也可利用排氣氣流在排氣口和氣缸內的真空作用流在排氣口和氣缸內的真空作用和進氣慣性使進氣更多；和進氣慣性使進氣更多； 會有更多的廢氣進入進氣管，提會有更多的廢氣進入進氣管，提高內部廢氣循環率（高內部廢氣循環率（優缺點與之優缺點與之前相同前相同）；）； 進氣還是回流由具體工況與相位進氣還是回流由具體工況與相位角共同決定角共同決定可變配氣機構1進氣門早關進氣門早關 在進氣沖程結束前就打開；在進氣沖程結束前就打開； 控制進氣量，在低載和低速工況下可有控制進氣量，在低載和低速工況下可有效減小燃料消耗，降低尾氣排放；效減小燃料消耗，降低尾氣排放； 不影響氣門重疊

12、角。不影響氣門重疊角。可變配氣機構1進氣門晚關進氣門晚關 在進氣沖程活塞過了下止點才關在進氣沖程活塞過了下止點才關閉（壓縮沖程已經開始）；閉（壓縮沖程已經開始）； 大負荷、中高速工況下，新鮮混大負荷、中高速工況下，新鮮混合氣可利用進氣慣性能量形成的合氣可利用進氣慣性能量形成的壓力柱進入氣缸，提高充氣效率；壓力柱進入氣缸，提高充氣效率； 低速、大開度時，非但不能多進低速、大開度時，非但不能多進氣，反而會有部分新鮮氣被壓入氣，反而會有部分新鮮氣被壓入進氣管；進氣管； 不影響氣門重疊角。不影響氣門重疊角。可變配氣機構1小結： 不同的氣門相位角對進氣有著重要影響，進而不同的氣門相位角對進氣有著重要影響

13、，進而影響到燃燒效率與尾氣排放；影響到燃燒效率與尾氣排放； 為了追求高效與低排，就必須采用可變氣門定為了追求高效與低排，就必須采用可變氣門定時，針對不同的工況，確定最佳氣門相位角；時，針對不同的工況，確定最佳氣門相位角； 確定最佳氣門相位角主要依靠凸輪作用角。確定最佳氣門相位角主要依靠凸輪作用角。可變配氣機構1可變氣門升程 氣門升程是氣門空間開啟的大小；氣門升程是氣門空間開啟的大小； 大負荷、高轉速時，混合氣流速很快，氣門開啟時間大負荷、高轉速時，混合氣流速很快，氣門開啟時間短，燃料需要量大，這就要求大的氣門升程；短，燃料需要量大，這就要求大的氣門升程； 小負荷、低轉速時，混合氣流速慢，需要活

14、塞在氣缸小負荷、低轉速時，混合氣流速慢，需要活塞在氣缸內產生足夠的負壓，因此需要小的氣門升程。內產生足夠的負壓，因此需要小的氣門升程。控制因素：控制因素： 凸輪升程；凸輪升程； 搖臂比。搖臂比。可變配氣機構1凸輪輪廓與氣門的運動規律氣門開啟點氣門開啟點氣門升程最大時刻氣門升程最大時刻氣門關閉點氣門關閉點可變配氣機構1可變配氣機構哪家強？可變配氣機構1電磁氣門可變配氣機構1液壓氣門可變進氣系統1可變配氣機構從氣門角度考慮可變配氣機構從氣門角度考慮可變進氣系統從進氣等其他方面考慮可變進氣系統從進氣等其他方面考慮可變進氣管長度可變進氣管截面積可變進氣渦流進氣增壓技術諧振可變進氣系統多氣門技術定置凸輪

15、軸可變進氣系統1 可變進氣管長度：可變進氣管長度： 傳統化油器和單點噴射汽油機要求進氣道盡可能短，以免過多的燃油在進氣管壁上形成油膜，影響發動機的動態性能； 多點噴射發動機，由于燃油噴射緊挨進氣門，進氣管長度允許有較大的變化；進氣管長度主要影響氣波，從而影響充氣系數。 現主要采用機械調整進氣長度的方法，從總體上分為分級和無級可變兩種：分級可變的結構主要是通過閥門的開啟和關閉，從而使進氣通過不同長度的通道；無級可變的結構主要有旋轉內腔件（蝸殼）和固定外殼構成，通過旋轉內腔件的轉動來改變管長可變進氣系統1分級可變分級可變可變進氣系統1分級可變分級可變可變進氣系統1可變進氣管截面積可變進氣管截面積

16、低轉速時，進氣管道截面較小的發動機在有較好的波動充氣效果，輸出扭矩較大； 高轉速時，進氣管道截面小會降低發動機的充氣系數和發動機功率，因此高轉速應該具有較大的進氣街道面積。可變進氣渦流可變進氣渦流 可變進氣渦流系統主要是配合稀燃汽油機在不同負荷下對進氣渦流強度的不同要求而開發的： 低負荷時，稀燃汽油機進行分層燃燒，需要較強渦流； 大負荷時，進行均勻較濃混合燃燒，需要弱渦流。二者常常合二為一二者常常合二為一可變進氣系統1 可變進氣管截面積與可變進氣渦流可變進氣管截面積與可變進氣渦流可變進氣系統1諧振可變進氣系統諧振可變進氣系統 由于進氣過程具有間歇性和周期性，致使進氣歧管內產生一定幅度的壓力波。

17、此壓力波以當地聲速在進氣系統內傳播和往復反射。如果利用一定長度和直徑的進氣歧管與一定容積的諧振室組成諧振進氣系統，并使其固有頻率與氣門的進氣周期調諧，那么在特定的轉速下，就會在進氣門關閉之前，在進氣歧管內產生大幅度的壓力波，使進氣歧管的壓力增高，從而增加進氣量。這種效應稱作進氣波動效應。 諧振進氣系統的優點是沒有運動件，工作可靠，成本低。 所謂諧振可變，是指具有幾個容積不同的諧振腔，低速時可獨立工作，高速時可通過閥門相連而改變諧振頻率A.A.諧振進氣系統諧振進氣系統B.諧振可變進氣系統諧振可變進氣系統可變進氣系統1 保時捷3.6L V6發動機上，兩個諧振箱由兩個諧振管連在一起，其中一個諧振管可

18、以關閉，當這個諧振管打開時，諧振管的截面積增加，諧振頻率提高。 標志6054V發動機上設置3個控制閥門，低轉速時，3個閥門都關閉，進氣系統是2個互不干擾的諧振充氣系統，在中等轉速時，2個閥門打開，使得進氣系統成為相連的諧振充氣系統，在高轉速時，第3個閥門也打開，見笑了諧振管截面，提高了諧振轉速。可變進氣系統1多氣門技術多氣門技術 到目前，發動機的轉速已經越來越高，現代轎車發動機的轉速一般可達到5000r/min以上，傳統的兩氣門已經不能勝任在短時間內完成換氣的工作，嚴重制約發動機性能的提高。 解決這個問題的方法就是擴大氣體出入的空間，用空間換時間，也就是多氣門技術。多氣門發動機主要包括以下幾種

19、：多氣門發動機主要包括以下幾種： 兩個進氣門與一個排氣門的三門式； 兩個進氣門與兩個排氣門的四氣門式； 三個進氣門與兩個排氣門的五氣門式。 其中，四氣門式最為普遍。可變進氣系統1 多氣門與兩氣門相比，具有較大的換氣面積，可增大充量系數。低速工況下，可以通過電控系統關閉一個進氣道，是氣缸內的進氣渦流加強，改善燃燒狀況。因此，多氣門發動機有排放污染少、提高發動機的功率、降低噪音的優點。“簾區簾區”的概念：的概念： 氣門數并非越多越好，首先介紹一個概念“簾區”，是指氣門的周長乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間。“簾區”越大，說明氣門開啟的空間越大，但是氣缸蓋表面積一定，當氣門數達到一定數目后，“簾區”

20、值反而會下降。而且氣門數越多機構越復雜，成本也就越高。目前轎車的多氣門發動機每個氣缸的氣門數是35個，其中又以四氣門最為普遍。多氣門技術多氣門技術可變進氣系統1頂置凸輪軸凸輪軸位置不同，所需要的零件也不同，主要體現在傳動零件上凸輪軸位置不同，所需要的零件也不同，主要體現在傳動零件上.推桿可變進氣系統1頂置凸輪軸 凸輪軸位置不同，所需要的零件也不同，主要體現在傳凸輪軸位置不同，所需要的零件也不同，主要體現在傳動零件上：動零件上： 下置凸輪軸需要一個細長的推桿，將凸輪軸傳來的作用力傳給搖臂，進而帶動氣門開閉： 中置凸輪軸與下置凸輪軸相差不大，主要體現在推桿的長度； 下置凸輪軸與中置凸輪軸都存在系統

21、零件多，質量大，且零件需要承受較大的剛度和較好的穩定性，難以保證發動機高速運轉的要求； 相比之下定置凸輪軸具有零件少、質量小、高速性好等優點。可變進氣系統1頂置凸輪軸按照凸輪軸個數分：按照凸輪軸個數分： 單頂置凸輪軸； 雙頂置凸輪軸。按照驅動方式分：按照驅動方式分： 直接驅動式； 擺臂驅動式； 搖臂驅動式。注：搖臂和擺臂的區別就在于軸的位置不同可變進氣系統1頂置凸輪軸可變進氣系統1頂置凸輪軸可變進氣系統1頂置凸輪軸可變進氣系統1進氣增壓技術增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以提高空氣增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。由于進氣量增加，可相密度、增加進

22、氣量的一項技術。由于進氣量增加，可相應地增加循環供油量，從而可以增加發動機功率。同時，應地增加循環供油量，從而可以增加發動機功率。同時，增壓還可以改善燃油經濟性。實踐證明，在小型汽車發增壓還可以改善燃油經濟性。實踐證明，在小型汽車發動機上采用渦輪增壓或機械增壓，當汽車以正常的經濟動機上采用渦輪增壓或機械增壓，當汽車以正常的經濟車速行駛時，不僅可以獲得相當好的燃油經濟性，而且車速行駛時，不僅可以獲得相當好的燃油經濟性，而且還由于發動機功率增加，可以得到駕駛人所期望的良好還由于發動機功率增加，可以得到駕駛人所期望的良好的加速性。的加速性。發動機的增壓方式主要有三種：廢氣渦輪增壓、機械增壓、氣波增壓

23、。可變進氣系統1進氣增壓技術進氣增壓技術發動機的增壓方式主要有三種：廢氣渦輪增壓、機械增壓、氣波增壓。前面已經講過的諧振增壓技術就是氣波增壓的一種，今天主要將前兩種。可變進氣系統1進氣增壓技術進氣增壓技術廢氣渦輪增壓廢氣渦輪增壓廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣所剩余的動能來驅動渦輪旋轉，進而對進氣進行壓縮，達到增壓的目的。廢氣渦輪增壓特點：結構緊湊、效率提升明顯，故障率低、噪聲小，一臺裝有渦輪增壓技術的發動機，其輸出的最大功率會增加40%以上，而且沒有改變發動機的排氣量；低轉速下排氣動能較小，無法驅動渦輪高速旋轉；汽油抗爆性能差，高轉速時渦輪增壓效果過于明顯，容易產生爆震現象。可變進氣系統1進氣增壓

24、技術進氣增壓技術廢氣渦輪增壓廢氣渦輪增壓可變進氣系統1進氣增壓技術進氣增壓技術機械增壓機械增壓機械增壓是靠額外消耗能量的增壓器來對進氣進機械增壓是靠額外消耗能量的增壓器來對進氣進行增壓。行增壓。機械增壓特點：機械增壓特點：結構緊湊、可與發動機實現良好匹配，從而適應不結構緊湊、可與發動機實現良好匹配，從而適應不同工況，但需要消耗額外的能量。同工況，但需要消耗額外的能量。可變進氣系統1進氣增壓技術進氣增壓技術復合式增壓復合式增壓 針對廢氣渦輪增壓在低轉速工況下的乏力，將需要額外針對廢氣渦輪增壓在低轉速工況下的乏力，將需要額外耗能的機械增壓器與廢氣渦輪增壓器串聯在一起組成復耗能的機械增壓器與廢氣渦輪

25、增壓器串聯在一起組成復合式增壓。合式增壓。 空氣從空氣濾清器進入進氣管以后，先經過機械增壓器，空氣從空氣濾清器進入進氣管以后，先經過機械增壓器，然后通過進氣管的引導經過渦輪增壓器，最后進入進氣然后通過進氣管的引導經過渦輪增壓器，最后進入進氣歧管。歧管。 在機械增壓器和渦輪增壓器附近都設有旁通管道和閥門，在機械增壓器和渦輪增壓器附近都設有旁通管道和閥門，用以控制不同工況下增壓器的轉化。用以控制不同工況下增壓器的轉化。可變進氣系統1進氣旁通閥排氣旁通閥進氣旁通閥機械增壓器渦輪增壓器傳動裝置，用來帶動機械增壓器電磁離合器，控制機械增壓器與發動機的離合可變進氣系統1進氣增壓技術進氣增壓技術復合式增壓復

26、合式增壓工作原理：工作原理： 怠速工況時，兩個進氣旁通閥都打開，兩個增壓器都不怠速工況時，兩個進氣旁通閥都打開，兩個增壓器都不工作，相當于一臺自然吸氣發動機；工作，相當于一臺自然吸氣發動機； 低轉速時，關閉機械增壓器側的旁通閥，離合器連接機低轉速時，關閉機械增壓器側的旁通閥，離合器連接機械增壓器與發動機，機械增壓器開始工作；械增壓器與發動機，機械增壓器開始工作； 當轉速進一步增大時，關閉渦輪增壓器側的旁通閥，兩當轉速進一步增大時，關閉渦輪增壓器側的旁通閥，兩個增壓器同時工作；個增壓器同時工作； 當轉達達到一定值時，斷開電磁離合器，關閉機械增壓當轉達達到一定值時，斷開電磁離合器，關閉機械增壓器，

27、完全依靠渦輪增壓器工作；器，完全依靠渦輪增壓器工作； 大負荷、高轉速時，渦輪增壓過大，打開排氣旁通閥，大負荷、高轉速時，渦輪增壓過大，打開排氣旁通閥，減少通過渦輪增壓器的尾氣，降低進入渦輪增壓器的能減少通過渦輪增壓器的尾氣，降低進入渦輪增壓器的能量。量。可變燃燒系統1 簡而言之，整個汽油機可變技術和先進配簡而言之，整個汽油機可變技術和先進配氣技術都在追求這么一個目標：讓發動機在需氣技術都在追求這么一個目標：讓發動機在需要較少混合氣的時候配較少的混合氣，需要多要較少混合氣的時候配較少的混合氣，需要多的混合氣的時候配以較多的混合氣。的混合氣的時候配以較多的混合氣。除了之前所講的內容，還可以通過以下

28、兩方面除了之前所講的內容，還可以通過以下兩方面內容對發動機進行控制：內容對發動機進行控制：可變汽缸數；可變汽缸數；可變壓縮比。可變壓縮比。可變燃燒系統1可變汽缸數汽油機在高負荷工況時需要的燃料多，熱效率較高，而在低汽油機在高負荷工況時需要的燃料多，熱效率較高，而在低負荷時正好相反。為了使發動機在低負荷時也擁有較高的熱負荷時正好相反。為了使發動機在低負荷時也擁有較高的熱效率，可使部分氣缸不工作，這樣剩余的氣缸仍處在高負荷，效率，可使部分氣缸不工作，這樣剩余的氣缸仍處在高負荷，因而熱效率較高。這種方法成為氣缸休眠，適用于氣缸較多因而熱效率較高。這種方法成為氣缸休眠，適用于氣缸較多的發動機。的發動機。可變燃燒系統1可變壓縮比壓縮比壓縮比是氣缸是氣缸總容積與燃燒容總容積與燃燒容積的比值；積的比值；可變燃燒系統1可變壓縮比壓縮比越大，熱效率越高，發動機動力性能越好，燃油壓縮比越大，熱效率越高，發動機動力性能越好，燃油消耗量越低，但受到滿負荷時最大允許機械負荷、汽油消耗量越低，但受到滿負荷時最大允許機械負荷、汽油機爆震與機爆震與NONOx x排放量的限制，汽油機的壓縮比一般為排放量的限制，汽油機的壓