1、    云南省高速公路網規模合理性研究    盧江 楊芳摘要：運用類比分析和統計分析兩種方法，從量和質兩個角度對云南省道網規劃修編（2016-2030年）中制定的1.45萬公里高速公路布局規模的合理性進行研究分析，并提出進一步發展的相關建議。abstract： by using the methods of analogy analysis and statistical analysis， the rationality of the layout scale of 14500 kilometers expressway in yunnan provi

2、nce road network planning revision （2016-2030） is studied and analyzed from both quantitative and qualitative perspectives， and relevant suggestions for further development are put forward.關鍵詞：高速公路;合理規模key words： expressway network;reasonable scale：f542             

3、0;                           ：a                                  ：1006-4311（2019）09-0055-030  引言為加快云南省高速公路建設發展，支撐面向南亞東南亞輻射中心建設，云南省人民政府辦公廳于2017年6月

4、21日印發了1云南省道網規劃修編（2016-2030）年（以下簡稱“規劃”），按照規劃，至2030年云南省將建成高速公路1.45萬公里。相對于普通公路，高速公路具有行車速度快、通行能力大、安全快捷舒適、建設成本高等特點，在為經濟社會發展提供安全、便捷、舒適的客貨運輸基礎服務的同時，其建設和運營養護亦將耗費大量的社會資源，如果高速公路網建設規模過大，將過早占用大量建設資金，并造成土地等資源浪費和大量拆遷損失，而建設規模過低，則規劃建設的高速公路在投入使用后會因為實際交通量的迅速增加而形成擁堵，運輸效率低下不能有效支撐經濟社會的發展。按照以最小的社會資源消耗，產生最大的社會經濟效益的目標導向，對“

5、規劃”中制定的1.45萬公里建設規模的合理性進行研究具有重要的理論和現實意義。1  合理規模的內涵與研究方法合理規模是指供應與需求達到均衡狀態的公路系統的高效率配置2。本文所述合理規模的內涵包括“量”和“質”兩個方面，高速公路的里程指標、密度指標反映路網總規模，是“量”的體現;服務水平和安全保障能力反映路網提供的交通服務品質，是“質”的體現，本文亦將從“量”和“質”兩個方面論述云南省高速公路網規模的合理性。關于路網規模合理性“量”的評價方法，文獻3中在對時間序列法、因素分析法、連通度分析法等定量研究方法各自優缺點進行系統總結的基礎上提出了運輸強度法，筆者認為以上四種方法由于存在基礎統

6、計資料缺失、自、應變量相關性難以驗證以及模型參數確定困難等問題，研究操作難度大，研究結果不易讓人接受等缺點，而類比法簡單、直觀、易操作，結合本文論述愿景“規劃”制定規模目標合理性的初衷，可選取歐美發達國家的典型對象作為類比對象，迷糊度低容易區分，類比結果易于被接受。因此，本文通過計算云南省高速公路網規劃愿景規模下的網絡密度指標，與歐美發達國家和國內發達地區進行類比來進行評價。關于路網規模合理性“質”的評價方法，傳統的研究方法中一般通過計算運營時間指標、擁擠度指標來進行評價，但以上兩項指標時效性較強，與交通運行過程中的隨機事件強相關，難以準確反映持續時間段內的路網交通服務品質。因此，本文采用定性

7、評價路網形態，定量統計分析路網各組成路段的技術指標，定性與定量相結合進行評價。2  路網規模“量”合理性類比分析是基于因素分析法的思路提出來的，由于經濟發展水平、人口密度、自然條件等因素與高速公路發展規模之間存在著客觀、內在的聯系，因此，可以根據發達國家或發達地區的發展軌跡，分析研究高速公路網規模與影響因素之間的相關關系。高速公路網絡密度具體包括面積密度、人口密度和車輛密度，具體計算公式、計算結果和與發達國家的類比情況如表1。國內各省市也同步進行了高速公路網規劃，與國內發達地區的類比結果如表2所示。就云南而言，2015年人均gdp為4625美元，與全國平均8016美元相差近一倍，在我

8、國實施西部大開發和面向南亞東南亞輻射中心戰略的發展目標環境下，到2030年，云南經濟總體基本達到發達地區平均水平是可以預期的。交通基礎設施應先行引領經濟社會發展，總體上應適度超前于經濟發展速度。類比發達國家和國內發達地區高速公路建設現狀及發展規劃，“規劃”中制定的1.45萬公里建設目標實現后，云南省高速公路網絡密度中面積密度、人口密度、車輛密度三項指標均遠超過了歐美發達國家2005年發展水平，與國內發達地區的規劃目標規模基本相當，可見1.45萬公里的目標規模是足以支撐未來云南省的社會經濟發展需求的，從“量”的角度來看是合理的。3  路網規模“質”合理性節點連通度表示區域內交通發生吸引

9、經濟節點的路網連通水平，可直接反映路網對各經濟節點交通需求適應和滿足能力的大小，是路網服務水平的重要表現方式。5按照德國卡爾斯魯厄大學w·洛伊茨巴赫教授和科隆大學r.維勒斯教授提出的節點連通度法：節點連通度為1時，節點多為二路連通，路網呈樹形;連通度為2時，節點多為4路連通，路網呈方格網型;連通度接近3.14時，路網分布呈現方格+對角線狀;連通度大于3.22時，路網結構呈現正三角形狀。一般來說，路網連通度大于2代表區域各節點至少為四路連通，對于平原地區表示較好，對于山區表示成熟。式中：k-路網連通度，l-路網規模，n-區域內節點，a-區域國土面積（平方公里），-路網變形系數。云南省地

10、形溝谷縱橫，壩區零星分布，起伏較大，路網變形呈現不規律狀態，路網變形系數難以確定，而的取值對節點連通度的計算結果敏感性較高。因此，本文采用統計分析區域內各交通經濟節點的路網連通狀態的方式，間接評價云南省高速公路規劃布局節點連通度水平。“規劃”中制定的云南省高速公路網中長期布局呈現“五縱五橫一邊兩環二十聯”的路網形態。省域內16個州市級經濟節點中，7個節點形成了以繞城高速為中轉循環的多路連通，剩余9個節點均形成了四路以上連通;省域內110個縣級節點中，形成五路連通的節點5個，形成四路連通的節點42個，形成三路連通的節點26個，形成兩路連通的節點32個，形成單路連通的節點2個，福貢、貢山、維西三縣

11、因三江并流高黎貢山自然保護區環境敏感問題不宜建設高速公路為0路連通，縣級節點連通水平平均值為3.07，三路以上連通節點占比達66.36%，兩路以上連通節點占比達95.45%。可見，“規劃”中制定的路網布局總體呈現“強方格網弱樹形”的路網形態，對云南省高原山區、溝谷縱橫地理阻隔區域來說基本成熟，能適應和支撐未來經濟社會的發展，對于屏邊、鹽津、維西、福貢、貢山5個尚處于“斷頭”狀態的路網節點可根據遠期交通經濟發展需要適時啟動加密。（表3）另一方面，各組成路段技術指標的高低是決定高速公路網的運輸效率、服務水平和安全保障能力的重要因素，是路網規模“質”的合理性的又一重要體現。從1996年5月昆曲高速昆

12、嵩段建成通車至今，云南省高速公路建設已走過了20年的發展歷程，早期的高速公路多是在原汽車專用二級公路或一級公路的基礎上改建而成，技術指標較低，又多是出省出境的運輸主通道，呈現出技術指標與路網功能定位不相匹配的狀況，需要對其進行提升改造以提升高速公路網整體品質。經全面研究分析，昆明磨憨通道內玉溪至元江、元江至磨黑、磨黑至思茅、思茅至小勐養四個路段總里程422公里，其中：設計速度60公里/小時，路基寬度21.5-23米路段里程398公里，占94.31%;半徑小于250米彎道高達91處，平均每5公里出現1處;連續三公里平均縱坡大于3%長大縱坡路段里程合計235公里，占55.69%。昆明瑞麗通道內大理

13、至保山、保山至龍陵兩個路段總里程242公里，其中：設計速度60公里/小時，路基寬度21.5-23米路段里程220公里，占90.91%;半徑小于250米彎道高達34處，平均每6公里出現1處;連續三公里平均縱坡大于3%長大縱坡路段里程合計160公里，占66.12%。昆磨、昆瑞兩個通道內的6個路段664公里技術指標較低，與先行部頒公路工程技術標準相比可稱之為“偽高速公路”，服務水平低、安全保障能力弱，與其中國-中南半島經濟走廊、孟中印緬經濟走廊運輸主動脈的功能定位不相匹配，制約云南省面向南亞東南亞輻射中心的建設發展，需進行提升改造以提升高速公路網整體品質。（表4、表5）4  結論及建議從“量”的角度類比分析，云南省道網規劃修編（2016-2030）年中制定的“五縱五橫一邊兩環二十聯”1.45萬公里高速公路布局規模符合“交通先行、適度超前發展為社會經濟發展奠定基礎”的發展戰略，是合理的;從“質”的角度統計分析，云南省高速公路網的建設還需對技術標準低、安全保障能力弱、與路網功能定位不匹配的路段進行提升改造以增強路網的整體