1、十 機場污染與環境保護（ 2 ）（一）機場的噪聲問題機場噪聲污染業已成為機場環境影響中最引人注目， 也是最為棘手的一個問 題。20世紀60年代以前，人們很少關注飛機的噪聲。因為螺旋槳飛機的噪聲 并不很大，只要城市距機場并不很近，一般不會形成干擾。噴氣式飛機的出 現，徹底改變了這種狀況。特別是隨著飛機越來越大、越來越快，發動機功 率越來越高，以及空中交通量的急劇增加和公眾環保、自我保護意識的普遍 增強，遂使機場噪聲成為各方面關注的問題。近年來，我國民用機場建設的 數量和規模日益增大，機場周圍公眾對機場噪聲的報怨也越來越強烈，向政 府上訴，要求補償、搬遷或關閉機場的事件時有發生。實際上，噪聲污染已

2、成為當代世界性的問題，是一種危害人類環境的公 害。噪聲污染與大氣污染、水體污染和固體廢棄物污染并稱當今世界的四大 污染；與其它污染不同的是，噪聲污染具有很強的時、空局限性。只要噪聲 源停止發聲，污染立即消失；噪聲污染的范圍也相對較小。噪聲污染對人的 影響，不單取決于聲音的物理性質，還與人的心理、生理狀態有關。吵鬧的 噪聲，令人厭煩，精神不易集中，影響工作效率，妨礙交談、休息和睡眠。 強烈的噪聲還可能掩蓋危險信號或征兆，引發工傷事故。研究表明，在強噪聲下暴露一段時間后，人的聽覺會發生暫時性聽閾上 移，聽力變得遲鈍，稱為聽覺疲勞。但這只是暫時性生理現象，內耳聽覺器 官并未受損，經休息可以恢復。如長

3、期在強噪聲下工作，聽覺疲勞就無法恢 復且內耳發生病變，暫時性閾移變成永久性閾移，稱噪聲性耳聾。據調查， 噪聲級在80dB以下時，能保證人長期工作不致耳聾；在 85dB和90dB條件下工 作，將有10%和20%的人產生噪聲性耳聾。如果人們突然暴露在 140160dB 的高噪聲下，會引起聽覺器官急性外傷，使鼓膜破裂流血，螺旋體從基底剝 離，雙耳完全失聰。在強噪聲下長期工作和生活，除聽力受損，還有頭痛、 頭昏、神經衰弱、消化不良或高血壓、心血管疾病等癥狀。另外，高強噪聲 還可能破壞機械或建筑物，使金屬構件發生疲勞。總之，防治機場噪聲污染，已成為民用機場規劃和運營中的一個必須認 真對待的問題。（二）噪

4、聲度量與評價噪聲本身也是聲音，具有聲波的一切物理特性。物理學上，用聲壓、聲 強、聲功率、聲壓級、聲強級、聲功率級等物理量來描述。1 飛機噪聲評價量由于人們感到用噪聲響度級來評價飛機噪聲并不合適，于是提出了新的 評價量一一感覺噪聲級和有效感覺噪聲級 LEPN。這些評價量是建立在人對飛 機噪聲煩惱程度基礎上的。LEPN不僅考慮了噪聲的頻譜特性，還考慮了噪聲 的持續時間等特性。國際民航組織規定，對飛機作噪聲鑒定時，應以 LEPN 為度量指標。2.飛機噪聲污染評價量有效感覺噪聲級，只能評價某種飛機飛行一次的噪聲水平。對機場聲環 境來說，必須考慮多種、多架飛機在晝夜不同時間飛行時所造成的噪聲影響， 即考

5、慮累積噪聲級。到目前，世界各國已制訂 了十余種飛機累積噪聲評價方法。 這些評價指 標有：計權等效連續感覺噪聲級LWECPN、總 噪聲暴露級、等效連續感覺噪聲級、噪聲暴露 預報數、晝夜平均噪聲級等。LWECPN考慮了不同時間（白天、傍晚、 夜間）的噪聲對人的不同影響，表達了飛機噪 聲全天平均每秒鐘作用在人體的感覺噪聲級， 考慮細致，物理概念明確。我國在國家標準機 場周圍飛機噪聲環境標準（GB9660- 88）圖5-2機場飛機噪聲等值線圖中明確規定，采用LWECPN作為機場飛機噪聲 污染的評價量。根據該標準，機場周圍一類地 區（特殊住宅區，居住、文教區）LWECPN V 70dB;二類地區（除一類

6、區域外的生活區） LWECPN V 75dB。測量方法按機場周圍飛機 噪聲測量方法（GB966188）的規定執行。根據機場的空中交通情況，擇定上述累積噪聲評價指標中的一個，可在 機場平面圖上作出機場的飛機噪聲等值線圖。圖 5-2即某機場以晝夜平均噪聲 級LDN 為評價指標時的飛機噪聲等值線圖。顯然，等值線圖 清晰地描述了機場各區域的噪聲污染情況，對噪聲治理和機場規劃有重要參 考價值。（三）噪聲污染的防治措施形成噪聲污染需具備三個要素，即噪聲源、傳播途徑和接受者。治理、 控制噪聲污染也不外乎從以上三方面著手。防治機場噪聲污染可采取以下措 施。1.實施管理鑒于民用機場噪聲污染問題日益尖銳，目前各個

7、國家都認識到，政府、 機場當局實施切實而有力的管理，是防治機場噪聲污染的有效措施。具體作 法是，政府和機場都有明確的職能部門對機場噪聲問題進行管理、監督，嚴 格執行國家有關政策和法規，并根據各個機場的不同情況，因地制宜地制訂 一些管理條例或管理細則。我國已頒布了一系列有關環境噪聲的條例和標準， 如中華人民共和國環境噪聲污染防治法、建設項目環境保護管理辦法 機場周圍飛機噪聲環境標準等。上述文件是進行機場噪聲污染治理的基 本依據。機場噪聲污染防治應分為兩個層次。首先在機場選址或擴建前充分考慮 機場建設后的噪聲環境影響，并將此作為工程可行性研究的重要內容。近年 來，我國新、擴建機場都要有“環境影響評

8、價報告書”。報告書的主要內容 是預測機場建設后的飛機噪聲污染情況，論證建設是否可行；如果可行，提 出噪聲防治措施及周圍土地使用規劃。只有報告書批準后方可進行有關的設 計與施工。這就從根本上保證了機場建設后不會發生嚴重的噪聲污染。機場 噪聲防治管理的第二個層次，就是通過各種手段和途徑，在機場的日常運營 中實施有力地監督與控制。如果日常的監控得力，效果也會十分顯著。還應說明的是，對現有機場中噪聲確已大幅超標，對周圍人們的生活和 工作已構成嚴重干擾的機場，政府應出面責令其采取有效措施進行治理。確 實無法治理時，應關閉、搬遷機場或調整運輸任務。2.降低飛機噪聲機場噪聲源于飛機，若能將飛機噪聲降下來則顯

9、然是治理機場噪聲的治本之策。飛機運行時發動機產生的噪聲是機場噪聲污染的主要根源。1971年，國際民航組織通過了題為航空器噪聲標準和建議措施的文件，提出了民 用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法和最大允許值。對超過限值的飛機，各機場通 過“機場使用條例”對其起降進行一定程度的限制。各飛機生產廠商也按限 值對飛機發動機作降噪技術處理，否則得不到該類飛機或發動機的運行許可 證。對飛機運行噪聲的限制顯著改善了機場的聲環境，同時也鼓勵、促進著 降低飛機噪聲技術的研究。噴氣發動機的噪聲主要來自風扇或壓氣機、渦輪、排氣流或噴口。上述 噪聲源具有不同的特點，噪聲發生機理也不盡相同。壓氣機、渦輪的噪聲， 是由于轉動、靜止

10、葉片的壓力場與紊流尾流的相互作用而產生的。噴氣流噪 聲則源于排出的燃氣與大氣的猛烈撞擊和紊流度極高的強烈混合。發動機噪 聲也主要是針對上述原因采取相應的對策。通過減小氣流的素流度、減小轉 動與靜止葉片的相互作用強度和使用吸聲襯墊，可有效抑制發動機的內部噪 聲。通過采用高涵道比和在噴管上使用波紋或瓣形消聲器，可顯著降低噴氣 流噪聲。隨著發動機降噪技術日臻完善，新機型的噪聲已明顯低于老機型。近期 生產的寬體運輸機如B-747、A-300、L-1011等，要比早期生產的B-707、DC-8 等的噪聲小得多。根據實測，一架三叉戟2E飛機所發出的噪聲與20架B-757相當。所以目前許多國家已將三叉戟、B

11、-707等高噪聲飛機淘汰掉，而代之以 B-757、B-767、B-777等低噪聲飛機。為控制噪聲，民用運輸機必須經過噪聲鑒定并取得噪聲鑒定合格證方能 正式投產和使用。鑒定時，采用國際民航組織制定的“航空器噪聲鑒定”（見 國際民用航空公約附件16）標準。其具體規定是，在圖5-3所示的起飛、著陸、 側向三個測量點，所測得的飛機有效感覺噪聲級 LEPN，不得超過飛機的噪聲 鑒定標準值，見圖5-4。圖5-3民用運輸機噪聲鑒定測量點3 飛機采用低噪聲污染運行 方式合理安排飛行程序，使飛機在 起飛和著陸時，從高度或水平距離 上避開噪聲敏感區，是控制飛機噪 聲污染的一個非常有效的措施。I-ewGIR)圖5-

12、4 ICAO建議的飛機噪聲鑒定標準當噪聲敏感區在跑道延長線 上且距跑道較遠時，可規定飛機 起、降都避開敏感區，見圖5-5。 當敏感區在跑道延長線上且距跑 道較近時，可規定靠近敏感區的跑 道一端不飛行，只在另一端進行起 降，見圖5-6( a。或規定靠近敏 感區的跑道一端只許著陸，而不許 起飛，見圖5-6 (b)。當敏感區在跑道側端時，可規定飛機起降時在沒有敏感區的另一側進行，見 圖5-7( a)。或規定飛機以足夠大的 距離繞過敏感區，見圖5-7 (b)。飛機起飛時，提高上升率，以期較快地在垂直方向拉大與噪聲敏 感區的距離；或進近時采用較大下滑am角，在距離機場較近時才作低空飛行，以及進近時減小油

13、門或襟翼調整 等措施，在具有足夠的飛行安全保障圖5-5飛機起飛著陸避開噪聲敏感區MS4*時采用，也能收到降低噪聲污染的效果。圖5-6跑道端噪聲敏感區減輕飛機噪聲污染的措施飛機在跑道上著陸，有時為獲得顯著的制動效果而使用發動機反推力， 造成噪聲驟增，尤其是夜間反推力噪聲非常刺耳。因此，機場應對飛機著陸 時的反推力使用進行合理的限制。飛機在地面滑行時，采用牽引車拖動，或使三發以上飛機減少工作的發 動機臺數，這兩種方法可減輕飛機滑行時的噪聲。對于有航空公司基地的機場，維護飛機時要經常進行發動機試車，且試 車又多在晚上。為降低噪聲污染，可利用某種形式的消聲器或大機庫、自然 地形的屏蔽、吸音作用來消減噪

14、聲。適當調整飛機停放位置，使噪聲向非敏 感區擴散也能收到一定效果。風向對噪聲的影響是很大的。如果對于主導風 向，維修基地處于噪聲敏感區的下風側則能顯著地減少對敏感區的噪聲污染。4機場宵禁 夜間是機場飛機噪聲影響的敏感時段，為避免擾民，可實行機場宵禁。 然而，機場宵禁的程度大有差異。有的機場，如悉尼機場，關閉跑道，停止 一切航行活動；有的機場，如倫敦希思羅機場，允許輕聲的螺旋槳飛機起降； 還有的機場，如法蘭克福機場，對于達到噪聲標準的飛機則給予宵禁豁免權。5機場實施噪聲監控 機場根據周圍具體情況，制定明確的噪聲標準。對超標飛機加收起降費 或不允許其進入機場，對低噪聲飛機則給予起降優先權。另外，在

15、機場布設 飛機噪聲監控網，監測每架飛機起降時的噪聲，如發現超標，則進行罰款并 責令改進。在噪聲監控搞得好的機場，如英國曼徹斯特機場，飛機在飛行中一旦噪 聲超標，飛行員馬上就會收到噪聲違章通知。航空公司也會積極地找到機場 有關部門，通報糾正措施或協商解決方案。6機場設置噪聲屏障 機場修建防聲建筑或有意識地在機場規劃中利用高大建筑物、自然地物 的屏障作用來阻止噪聲的傳播，也能起到減少噪聲污染的效果。樹林也有一 定的降噪作用，聲波在樹木中每行進10m，就要衰減23dB。7合理規劃使用機場周圍土地 機場噪聲不可能徹底根除。根據機場噪聲影響情況，合理規劃使用機場 周圍土地，是目前減少機場噪聲污染的最常用

16、也是最有效的措施。具體來說， 就是根據機場噪聲等值線圖和各行業或各類建筑對噪聲的限制要求，合理規 劃、控制機場周圍土地的使用，使機場周圍的行業、建筑與機場的聲環境相 容。各類建筑對噪聲的限制要求可參閱表 5-2。現在，民用機場占地較大的一 個主要原因就是因為噪聲控制。 加拿大蒙特利爾米拉貝爾國際機場占地 36000 公頃（360km2），堪稱世界之最。其中機場本身用地 7000公頃，其余29000 公頃為機場周圍的噪聲控制區，用于農、林、商業、輕工和居住。表 5-2 機場飛機噪聲影響范圍內的土地適用參考來噪聲室撲噤聲評建皺物計權等救連"SE寂平均曉聲顯畫預報敢MEF居怪文戟衛生商業工業齋灤生產較小07005520怪宅場-ft校 劇會學一店善幹工業酒生產屮等708055652030醫廩商店枚衰、北學，鐘袁確生產公園我強809065"-75*3040零害商店批3S商店*品、印劇、化學 歳料*尬材各種資 海生產輕園7S>40食品、毎劇、 牝學S塑料. 建材"、冶金漁業*采¥* 適當的降爍處理8.機場內部合理布局，降低場內噪聲污染在防治機場噪聲時，人們通常將重點放在機場外部。實際上，機場內部 所受噪聲污染的程度無疑是