1、    淺談燃氣汽車發展中的幾個問題    畢向芬摘要：汽車尾氣已成為城市大氣的主要污染源已成為人們的共識。燃氣汽車具有相對低污染特性，因此，有必要就其中幾個較為重大的問題提出我們的看法。關鍵詞：燃氣汽車；發展1 改裝的燃氣汽車不是理想的低污染車種就燃料供給系統而言，燃油汽車至今已發展了三代，即化油器式、閉環控制式和微處理器控制多點順序噴射加三元催化尾氣凈化裝置，簡稱電噴汽車。化油器汽車對空燃比的控制不是適時控制，燃燒情況最差。第二代汽車對空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。電噴汽車對空燃比采用多點檢測， 由微處理器進行快速運算，燃油噴嘴也

2、由傳統的每缸一個改為大小不同的多個，由微處理器適時發出指令，電磁閥控制順序投入，所以可使空燃比始終保持在最佳值上，尾氣中有害物質含量達到很低的水平，這又為采用三元催化尾氣凈化裝置提供了前提條件，使排放指標進一步得到提高。燃氣汽車燃料供給系統技術也跟著燃油汽車發展了三代。我國現在的改裝車全部屬于第一代技術，它的燃料供給系統與化油器汽車大同小異，只不過用氣化調節器(lpgv一液化石油氣汽車)或調壓器(cngv-壓縮天然氣汽車)代替了化油器而已。相對于化油器汽車，第一代燃氣汽車屬于低污染汽車，co可降低70左右，hc(碳氫化合物)和nox(氮氧化物)也有明顯下降。但相對于電噴汽車卻沒有任何優勢。另外

3、，作為第三代的燃氣汽車，到目前為止，相對于電噴燃油汽車，從排放指標上改裝車也沒有任何優勢。1997年，美國能源部在福特汽車公司的實驗完全證明了這一點，改裝實驗所使用的是美國市場上最好的價值2000美元的改裝套件，無論是lpgv還是cngv，實驗結果都是如此。但福特公司生產的原裝燃氣汽車的排放性能卻令人相當樂觀。通過以上分析，我們可以得出結論：第一代燃氣汽車的排放指標優于化油器汽車，但并不如電噴燃油汽車；作為第三代的燃氣汽車，從排放指標方面，改裝車也絲毫沒有優勢，至少現階段的情況是這樣的。所以，我們認為，那種將燃氣汽車籠統地稱為環保汽車的說法是沒有科學依據和事實根據的。這里需要強調的是，上述結論

4、并沒有否定燃氣汽車的企圖，因為福特公司已經向我們展示了這樣一個事實：由汽車廠生產的第三代燃氣汽車，其環保性能超過了電噴燃油汽車。2 原產車具有無庸置疑的價格優勢在上海國際清潔燃料汽車研討會上，上海大眾汽車公司正式宣布，他們已經決定與同濟大學和福特公司合作，投巨資開發lpg雙燃料汽車，年底將向上海九環公司交付500輛普通型桑塔那出租車，并保持與同類型的單燃料汽油車相同的價格。湖北二汽是帶著兩部雙燃料車去參加研討會的，一汽也派人參加了會議，也擺出了要參與競爭的姿態。上海大眾關于價格的聲明是可信的，因為對于一個大型的汽車生產企業來說，幾億元的開發成本并不是一個龐大的數目，而且開發資金來自企業的新產品

5、開發基金，無須回收。另一方面，作為批量的生產成本來說，一輛雙燃料出租車等于向顧主讓利2000元左右，相當于全車售價的不到2，為了市場占有額的大局，這算不上損失。但改裝車的情況就大不相同了，他們必須通過改裝的每一輛車收回必要的改裝成本，又必須有一定的利潤，同時，他們還必須在短期內收回他們的投資。前面已經提到，作為改裝車，其對象只能是化油器汽車，對于第三代燃氣汽車，改裝車無論在環保方面還是在價格方面都是社會所難于接受的。同時，大批量改車，只能靠政府行為，這就確定了改車的對象只能是公交車輛，主要是出租車。出租車的壽命周期只有五年，使用三年以上的出租車已經失去了改裝的意義，當原產雙燃料汽車競相涌入市場

6、時，任何出租車公司在更新車輛時都不會不買原產車。這樣，即使考慮將來可以將改裝廠作為改裝車的大修廠和年審定點廠，其折舊期最多不應超過三年，其折舊成本也是相當高的。綜上所述，無論從改裝車的環保效益，還是改裝廠的經濟效益來看，燃氣汽車市場必定是原產車的天下。3 加氣站建設澇后問題事至今日，幾乎無人不曉加氣站對燃氣汽車事業的重要性，但加氣站的建設不僅現在趕不上發展的需要，只要與加氣站建設有關的一系列重大問題不解決，加氣站建設滯后問題也就難以根治。這些問題有技術上的問題，主要是標準問題，但更重要的是政府行為問題。分述如下：3.1 標準問題標準問題我們己另有專文，這里不再贅述。這里需要強調的是，我們必須擁

7、有一個全新概念的加氣站標準，應當向先進標準靠攏。應當將重點放在加氣站自身安全素質上，放在加氣站的科學管理上，保證加氣站的災難性事故幾率能夠降低到一個人們可以承受的低水平上。并在此基礎上，將防火間距的概念倒過來，即用外界火災不得影響加氣站安全的觀點來確定外部安全距離。只有這樣才能為大幅度縮小防火間距找到理論依據，才能使防火間距問題不致長期爭論1議而不決，影響加氣站的規劃布點。只有這樣，才能在城市中心區建筑物間隙中找到微型加氣站的建站用地。3.2 政府行為與企業行為的協調問題政府行為與企業行為的協調統于是燃氣汽車事業持續發展的必要前提。現在沒有任何人設想由政府出錢來辦燃氣汽車事業，要保證持續發展就

8、必須由企業來辦。盡管在政府的指令下，已經將車用燃氣價格壓到了一個很低的水平了，但油氣價差還是不夠大，不足以吸引己改裝的出租車用太小是最重要的原因。以澳大利亞為例，據香港dmc公司提供的數據，全國汽油價格為o.7澳元，維多利亞州的車用lpg價格為o.3澳元，當量價差(即1升汽油與1.2升lpg的價差)為o.34澳元，與其毗鄰的南威爾士州lpg價格為o.4澳元，油氣當量價差為o.22澳元，其結果是維多利亞州的燃氣汽車占汽車社會保有量的比例是南威爾士州的數倍。價格政策是一個經濟杠桿，只有通過這根杠桿使有關各方的利益都得到保證和均衡事業才能得以健康發展。現在的情況是兩方的利益都得不到保證。上面已經說明

9、了目前的價格體系不足以保證車主利益，那么加氣站的利潤是否太高了，應當降價呢?實際上，1.60元升的價格是按2900元噸的零售價確定的，這個價位從目前情況看當然還是可以維持的，但目前的微利是國際石油價格跌到了歷史最低價位的不正常現象帶來的，這種現象不可能長期維持，當國際石油價格恢復正常水平時，狀況就很令人憂慮了。政府行為的重頭戲就在于配套的土地政策、配套的價格政策及稅收優惠政策，充分利用經濟杠桿的調節作用保證各方利益。4 解決汽車排放污染是一個龐大的系統工程首先，即使是原產第三代燃氣汽車，也只能說它是一種低污染汽車，單純的汽車燃氣化并不是解決城市大氣污染的靈丹妙藥，解決城市大氣污染應是一個綜合治

10、理的系統工程，這個工程十分龐大。第一、城市大氣的污染源除了汽車以外，畢竟還有占污染總量30一40的其它污染源。第二、汽車排放污染除了與其尾氣中的有害物質含量成正比以外，還與城市的交通狀況直接相關，汽車尾氣對城市大氣的污染水平與平均行駛速度遠不止成反比關系，因為怠速狀態下尾氣中的有害物質含量遠超過正常行駛狀態。據報載，北京市內的汽車平均時速已經低于10公里小時了這不僅成幾倍地延長了汽車的行駛時間，而且說明在所有汽車的大部分行駛期間內都是處于怠速狀態。所以，城市的交通系統不順暢，汽車污染問題就無法根治。而要解決交通系統問題，從規劃開始，就必須投入巨大的人力和巨額的資金。第三、燃氣汽車發展規劃問題。不能只談一年改多少車，幾年改完哪一塊，一年建多少站，幾年完成所有站。這不等于規劃，這只是一種短期計劃。規劃應充分分析研究與燃氣汽車事業有關的各種影響因素，各種因素之間的相互關系，對燃氣汽車技術的發展情況和市場供應情況作出盡可能符合實際的評估，應采取