1、實用標準文案城市軌道交通規劃與設計離線作業第1章作業1）簡述城市軌道交通系統概念、構成和基本形式。城市軌道交通系統： 主要服務于城市的市內和郊區，在固定軌道上運行， 通常以電力為動力的客運交通系統。構成：車站建筑、結構工程、線路、車輛、車輛段、供電系統、通信系統、信號系統、環控系統、給排水系統等。基本形式：地鐵、輕軌、單軌系統、市郊鐵路、有軌電車、自動導向系統、線性地鐵、 磁懸浮系統。2）簡述城市綜合交通體系中城市軌道交通的突出優勢。 運量大。單向最高斷面運量可以達到5萬人/h。 速度高，安全,準點。運行系統封閉獨立，列車運行穩定、干擾小，旅行速度可以達到 35km/h 以上，能提供更舒適的乘

2、車環境 清潔環保。采用電力牽引，節能環保，具有較好的可持續發展性 占用地面空間小。可采用地下和高架敷設方式3）簡述城市軌道交通在城市化進程中和在城市發展中的作用。作為城市最大規模的基礎設施建設項目，城市軌道交通對城市發展有以下的作用 提高城市交通供給水平，有效緩解大城市日益擁擠的道路交通 ）引導城市格局按規劃意圖發展，支持大型新區建設。 通過對軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經濟鏈注入活力，并通過巨大的社會效益提高整 個城市的綜合價值。 活躍城市經濟，拉動城市發展，提升城市形象。在城市化進程中城市軌道交通主要發揮以下作用。 緩解中心區尤其是商業區 （CBD）地區交通的供需矛盾，強化土地資源可能

3、提供的交通供給 加強主出行方向上（主要交通走廊）系統的速度和容量，以便于主城區外圍與中心區的聯系 串聯城市大型客流集散點 （交通樞組、商業服務中心、行政中心、規劃大型居住區規劃工 業區、娛樂中心等），實現客流的合理疏解。 加強對外交通與市區的聯系 ，方便衛星城鎮與市區的聯系，增強城市的輻射能力。 以高品質的供給引導交通方式選擇的良性轉移。 節約能源，避免大氣污染，改善環境 拉動內需，聚集商貿及房地產開發，支持舊城改造和新區開發，并成為城市產業發展的新增 長點第2章作業1）簡述城市軌道交通系統規劃與設計的重要性。規劃與設計的重要性：軌道交通項目工期長、投資大，在城市規劃中， 軌道交通網絡的規劃與

4、設計非常重要，直接影響城市的基本布局和功能定位，對城市發展有極強的引導作用，對促進城市結構調整、城市布局整合、城市土地開發、交通結構及城市和交通運輸系統的可 持續發展都有巨大的影響。是保障空間預留、避免今后高昂的工程建設成本的基本前提。2）簡述城市軌道交通系統選型的影響因素。城市軌道交通系統的規劃與設計要受到城市自然地理條件、城市規模和性質、城市發展潛力和趨勢、人口規模、經濟規模、土地利用規模、基礎設施規模以及城市布局、城市結構、交 通狀況等多種因素的制約。另一方面，城市軌道交通自身的有效性、經濟性、速達性、安全性、便利性和舒適性、技術水平、運行方式等也影響城市軌道交通系統的規劃與設計。3）簡

5、述城市軌道交通系統線網方案設計的基本步驟。 在選擇了軌道交通發展模式后，擬定線網規模 建立城市的初始研究對象交通路網 ，該路網線路包含主要的道路及現有的軌道交通線路 交通路網客流特征分析 軌道交通初始線網方案設計 線網方案分析 線網方案評價、比選和篩選。建立線網評價指標體系，對線網方案進行比較和篩選。 線網方案更新優化。4）簡述城市軌道交通系統規劃的一般原則。 軌道交通規劃要體現穩定性、靈活性、持續性的統一； 軌道交通規劃要有超前意識，要做好線網規劃用地控制； 軌道交通要支持城市建設與發展，提高項目生命力； 軌道交通要兼具城市發展與運輸的綜合規劃能力； 軌道交通應加強與其他公共交通的規劃與整合

6、。 軌道交通要以“綠色交通”為指導原則； 網絡布局必須與城市用地布局相結合，與城市發展形態相一致； 充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系； 線路走向應與城市主客流方向一致，應連接城市主要客流發生吸引源，吸引交通流 量的最大化； 軌道交通作為城市交通的骨干，應與現有交通工具相配合， 協調發展，以最大限度 地提高其使用效率；文檔實用標準文案?組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點；? 與城市建設計劃和舊城改造計劃相結合，以保證軌道交通建設計劃實施的可能性和 連續性，工程技術上的經濟性和合理性；?依據城市形態地理態勢， 與城市的地質、地貌和

7、地形相聯系，以降低軌道交通工程 價；?考慮運營上的配合。第3章作業1）簡述城市軌道交通線網規劃的必要性。線網規劃的必要性（線網規劃的意義及作用）： 支持城市總體規劃的實施和發展； 有利于城市科學制定經濟發展規劃； 有利于城市各項設施的建設； 為控制快軌建設用地提供基礎； 為快速軌道工程立項建設提供依據。2）簡述城市軌道交通線網規劃客流需求預測的內容和基本程序。客流需求預測的內容包括以下 4個方面 預測條件界定。 遠期年份運輸需求總量及分布預測。 不同建設方案下不同方式分擔結構及網絡分配結果。 需求預測的靈敏度分析及評價。客流需求預測的內容和基本程序 確定軌道交通規劃與建設項目涉及的區域范圍、相

8、關網絡及項目建設方案 收集并分析項目相關的基礎數據。 選擇需求預測的方法，建立需求預測模型。 選擇并標定預測模型涉及的相關參數。 預測模型的應用。 對需求預測結果進行靈敏度分析，確定預測結果的可信度。 結合預測結果對各種方案進行分析和評價。 ）確定推薦方案，整理數據結果并撰寫相關的技術報告。 文檔實用標準文案3) 簡述線網建設順序規劃的原則。 線網實施規劉是一項長遠規劃，因此既要有預見性，又要有靈活性 線網實施順序必須與城市發展規劃相結合，與土地開發、重點項目建設相結合，支持城市總體規劃實施。 )制定實施順序受三個根本因素制約：工程投入、交通效果、城市政策 線網實施規劃必須有重點、有層次，先建

9、核心層，再向外延伸，循序發展。 線網實施規劃應分步實施。 線網規劃的實施順序要講實效，應考慮工程和運營的連續性、效益性，首先要支持現有線路的客流增長。 線網中各條線路實施規劃，必須同時考慮車場的配置、行車組織方案，以及所需的配套線路工程第4章作業1) 簡述城市軌道交通線路位置的影響因素。 線路的性質、作用及地位。 客流集散點和主客流方向。 )城市道路網及建設狀況。 線路的敷設方式和技術條件。 與城市發展的近遠期結合。2) 簡述城市軌道交通線路方向及路由選擇所要考慮的主要因素。(1) 線路的作用(2) 客流分布與客流方向(3) 城市道路網分布狀況(4) 隧道主體結構施工方法(5) 城市經濟實力(

10、6) 線路條件(7) 施工條件(8) 施工干擾(9) 對城市的影響(10) 費用和工期3) 簡述城市軌道交通線路設計應遵循的原則。 線路選線應符合路網規劃和城市發展總體規劃要求，與城市發展方向一致，與城市改造規劃相結合，同時應沿著城市主客流方向連接大型客流集散點。線路的路徑必須以城市 軌道交通線路網規劃為依據，線路路徑的調整需要有充分理由 線路選線應充分考慮現狀和規劃的地面建筑物及地下管線和構筑物，盡量選擇施工條件好的城市主千道敷設，合理選擇線路基本走向。 新線應有一定長度，一般不宜小于10km,以保證運營效益。 線路敷設方式要根據城市環境、地形條件和總體規劃要求，因地制宜地選擇。 軌道交通線

11、路與其他線路相交，必須采用立體交又方式。兩線接軌處應盡量避免對 向行駛。 線路位于地下時，其平面位置和埋設深度應根據地面建筑物、地下管線和地下構筑物的現狀與規劃、工程地質與水文地質條件、采用的結構類型和施工方法及運營要求等因 素，經技術經濟綜合比較確定。線路經過市郊鐵路車站時，應設站換乘。有條件的地方，宜預留接軌聯運條件。 列車折返線及車站配線的形式要滿足列車安全、合理運行及折返的需要 應充分考慮與規劃的其他線路換乘銜接，同時根據需要和具體條件細致地考慮聯絡線和共用設備的設置 高架橋下浄空，首先應滿足各種車輛通行高度要求，同時應考慮沿線城市景觀及環境的需要。第5章作業1）簡述影響城市軌道交通車

12、站分布的因素。1）大型客流集散點2）城市規模大小3）城區人口密度4）線路長度5）城市地貌及建筑物布局6）軌道交通路網及城市道路網狀況7）對站間距離的要求2）簡述城市軌道交通車站設計應滿足的原則。 城市軌道交通系統車站的總體設計，應妥善處理與城市總體規劃、城市交通、城市軌道交通線網規劃、地面建筑、地下管線、地下建筑物之間的關系。 車站總體設計應考慮對城市景觀的影響，并注意與周圍環境的協調，如與城市景觀地面建筑規劃相協調。 車站的規模及布局設計要滿足路網遠期規劃的要求。 車站的規模、站臺的形式、站廳平面及層間通道均按“功能、安全、環境”三要素優化設計，并應滿足災害時6min內疏散一列車乘客和候車、

13、工作人員的要求。 車站的設計應盡可能地與物業開發相結合，使土地的使用達到最經濟 車站建筑的設計應簡潔明快大方、易于識別，并應體現現代交通建筑的特點 ，同時還應與周圍的城市景觀相協調 車站設計應能滿足設計遠期客流集散量和運營管理的需要，車站設計要保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內部和外部環境條件 ，最大限度地吸引乘客。與其他交通方式 換乘的車站，應充分考慮預留換乘接口條件 ，使換乘客流組織合理、快捷、盡量避免交叉。 車站應在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規模、投資達到最合理。 車站公共區應按客流需要設置足夠寬度的、直達地面的人行通道，出入口的布置應積極配合城市道路、周圍建筑、公

14、交的規劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設計要盡量兼顧過街人行通道的要求 貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風、照明、衛生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環境。?車站應考慮防災設計，確保車站的安全性?車站設計要考慮其經濟性。城市軌道交通建設投資巨大，根據我國軌道交通建設經3）簡述影響地下車站站位和總平面布局的因素。影響車站站位和總平面布局的因素主要有以下幾個方面 周圍環境。主要包括：現狀道路及交通條件、公交及其他交通方式站點設置、周圍建筑物功能性質及基礎、規劃落實情況及文物古跡和可能的山地、河流等自然條件。 建筑物拆遷和管線改移條件。主要包括：車站周圍現

15、狀建筑物和地下管線的使用情況，拆遷改移條件以及規劃建筑物和管線方案和可能的實施時間 施工方法。不同的施工方法對車站站位和總平面布局影響甚大，要結合地質條件和周圍自然狀況，提出可能的施工方法，結合總平面方案一同考慮 客流來源及方向。車站的主要功能是最大限度地吸引客流，要根據主要客流的來源和方向考慮站位和出入口通道的設置。 綜合開發的條件。結合城市軌道交通車站建設進行綜合開發越來越引起人們的重視，第6章作業1）簡述城市軌道交通換乘站在線網中的作用。乘客通過換乘點的車站及其專用（或兼用）通道設施，實現兩座車站之間人流溝通 ，達到換乘之目的。從日常的路網運營現象看，線路之間的交又點的個數、位置，決定著

16、路網的形態，影響著路網中各換乘站客流量的大小、乘客的換乘地點、出行時間及方便程度，從而影響整個路網的運輸效率。從交通與城市發展的相互作用關系看，由于換乘站有更大的客流，久而久之，會導致換乘站附 近土地利用價值的超常升值（與一般車站相比），并對換乘站周圍的土地利用格局和規模產生 深遠的影響，最終可能會導致整個城市布局結構體系的變化及調整。2）簡述城市軌道交通換乘站的分布原則。換乘站的分布應符合以下原則 線網中任意兩條線路應盡可能相交12次。 換乘結點應適當分散，避免過分集中在城市中某個狹小區域。 換乘結點最好為兩線交又，既有利于分散換乘客流、合理控制換乘站規模、簡化換乘站客流組織、降低工程施工難

17、度、節省工程造價，又有利于車站維持良好乘車秩序、組織高密度行車、有利提高運行質量 換乘站點應盡量避免三條以上線路交又于一點，這樣一方面換乘客流干擾較大，另一方面工程難度較大。 ）換乘點應主要分布于城市重點區域，如中心區或外圍特大型客流集散點。3）試述換乘方式類型及選擇。 站臺直接換乘。有兩種方式，一種是指兩條不同線路的站線分設在同一個站臺的兩側，乘客可在同一站臺由甲線換乘到乙線，即同站臺換乘。這種換乘方式是乘客在同一站臺即可實現轉線換乘，乘客只要走到車站站臺的另一邊就可以換乘另一條線路的列車。另一種站臺直接換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯直接換乘到另一個車站的站臺，這種換乘方式要

18、求換乘樓梯或自動扶梯應有足夠的寬度，以免造成乘客擁擠發生安全事故。 站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達另一個車站的站廳或兩站 共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。 通道換乘。兩個車站之間設置單獨的換乘通道供乘客換乘使用。 站外換乘 組合換乘第7章作業1）簡述城市軌道交通車輛段規劃的內容與要求。城市軌道交通系統車輛段規劃內容與要求如下。 車輛段及其他基地可統稱為車場。 根據地鐵設計規范（GB50157-2003）中相關規定，地鐵車輛段設置應根據線網規劃統一 考慮，按具體情況不同，可以一條線路設一個車輛段，或兒條線路合建一個車輛段。 車輛段通常設在線路一端靠

19、市郊地區，線路很長時，車輛段至另一端發車的空駛距離會很大，也會増加運營費用。 車場規劃包括各車場的總體分布、作業分工、場址選擇、規模估計，通常作為用地控制規劃的依據2）簡述城市軌道交通車輛段車場規劃的一般要求。車場規劃應符合以下一般要求。 車場規劃的重點是根據規劃線網進行車場選址，確定各段的合理分工及建設規模，達到控制建設用地的目的。 根據規范要求，每條線路宜設一個車輛段。當一條線路的長度超過20km時,可設個車輛段和一個停車場。在技術經濟合理時，可兩條線路共用一個車輛段。 車場應靠近正線，以利于縮短出入線長度，降低工程造價。 各車場線路應盡可能與地面鐵路專用線相接，以方便車輛通行及物資運輸，

20、部分車場不具備上述條件時，也可通過相鄰線路過渡 各車場的任務和分工，必須全網統籌規劃、合理布局、有序發展。試車線長度應根據場地 條件和城市規劃要求確定，在可能的條件下，應盡量長一些。 全線網車輛的大修任務應集中統一安排，可選定在幾個車輛段增設車輛大修任務不單設大修廠。 培訓中心可以靈活設置 車場用地性質應符合城市總體規劃，應注意環境保護3）簡述城市軌道交通車輛段與綜合基地選址應滿足的要求。地鐵設計規范（GB50157-2003）中規定，車輛段與綜合基地選址應滿足下列要求 用地符合城市總體規劃 有良好的接軌條件 宜避開工程地質和水文地質不良的地段。 具有良好的自然排水條件 便于城市電力線路、給排

21、水等市政管道的引入和道路的連接。 有足夠的有效面積及遠期發展余地。第8章作業1）簡述城市軌道交通樞紐的四項基本功能。“換乘、停車、集散、引導”四項基本功能 ，核心功能在于換乘 換乘一對于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉乘其他交通方式而發生的行為稱為換乘。因為這些乘客屬于中轉客流，需要經過換乘才能到達最終目的地。 停車一對于來自不同方向、路線、不同的車輛，提供固定的停車位置和上下客位置，并按不同性質的車輛分區停放，配置合理的道路和場地。 集散對于到達或出發的乘客和車輛，實現聚集會合和疏散分流，提供客流和車流組織的相關 措施，保證暢通、安全 引導對外來客車引導、截流、集中管理，盡量不

22、進市區；引導市內公交車輛與其接駁換乘 ，向多層次、一體化發展，吸引個體交通向公共交通轉移，并為其提供方便。在總體上改善市內 車輛的運營環境，提高居民出行質量2）簡述城市軌道交通樞紐規劃與設計的要素。城市軌道交通樞紐的規劃、必須把握其人、車、路、場四項規劃要素。 人是客流生成的基本要素，規劃宗旨應“以人為本”，為乘客提供方便、捷達、高質量、高 水平的服務 車是車流生成的基本要素，包括各種車輛的載客能力、速度、舒適度等標準 路是客流和車流組織的基本要素，包括其流動的路徑、道路的通過能力等技術條件 場是樞組的場地和選址，是規模和環境的控制要素，包括建筑、景觀和環境影響。3) 簡述交通一體化規劃的概念

23、、目標和內涵。交通一體化(In tegrated Tran sport) 規劃，就是通過對城市交通需求量發展的預測 ，為較 長時期內城市的各項交通用地、 交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統等規劃，并進行綜合評價。交通一體化規劃是城市總體規劃的一部分。交通一體化政策的重要目標就是使交通和社會能夠可持續地發展。一般說來，出行數量的過快增長、小汽車擁有數量的增加及運輸外部費用的發生都是不可持續的標志。交通一體化就是一種通過對基礎設施、既有設備的管理及基礎設施的價格等因素的協調來解決城市交 通問題，從而達到提高運輸體系的整體效益的方法。建立完整高效的交通一體化運輸，就是要研究包括城市軌道交通、私人小汽車、常規公交自行車交通及步行等方式在內的綜合運輸體系的整體效應，以建立良好的交通秩序。因此要實現以下目標：各級管理部門權限的一體化，不同運輸方式發展策略的一體化，基礎設施、既 有設備的管理及基礎設施的價格等因素發展策略的一體化，交通與土地利用的一體化。第9章作業1)簡述城市軌道交通系統安全防護設計的原則。城市軌道交通系統安全防護設計原則包括以下5項。1嚴格執行各種設計施工的規范和規程防災系統是城市