1、城市軌道交通通過能力的計算軌道交通通過能力是指在采用一定的午:輛類型、信號設(shè)備及行車組織條件不，地鐵的固 定沒備迕單位時間內(nèi)（通常為高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。確定線路通過能力是計算軌道交通線路運輸能力的基礎(chǔ)，既能為運營部門提供既存線線 路通過能力相關(guān)信息，也足未來軌道線路路網(wǎng)投資建設(shè)的參考依據(jù)。合現(xiàn)的通過能力計算方 法有助于運營部門確定合理的列車運輸組織方案，制定：i:確的路網(wǎng)規(guī)劃與改造策略。決定地鐵通過能力的固定技術(shù)設(shè)備主要冇線路（區(qū)間和車站）、終點站列車折返設(shè)備、車 輛段沒備以及牽引供電沒備。其屮，能力最小的沒備限制了整個地鐵的通過能力，該項設(shè)備的 通過能力即為地鐵的最終通過能力。在

2、地鐵各項罔定技術(shù)設(shè)備屮，限制地鐵通過能力的通常 是線路和終點站列車折返設(shè)備。所以，本報告酋先重點探w根據(jù)這兩項固定技術(shù)設(shè)備限制的 通過能力的計算方法。1.基本公式3600打匾=；hn-lh內(nèi)線路能夠通過的最大列午:數(shù)h-城市軌道交通追蹤列車間隔時間x:屮：歹u車w隔時閩是指從運行列車組前行列車占用區(qū)i'm時ltd始點至鄰接g行列車占用 區(qū)間吋間始點止的吋間且運行過程相互不受干擾的最小吋間間隔。2線路通過能力地鐵通常采用雙線自動閉塞。列車在區(qū)fuj實行追蹤運行，并在每一個車站停車供乘客乘 降。由于地鐵列車足以排隊方式進站停車辦理作業(yè)，因此在把區(qū)間和一車站作為一個整體進 行研究時，計算地鐵

3、追蹤列車間隔吋間的最小吋間間隔應(yīng)如圖1所示：圖1追蹤運行列車先后經(jīng)過車站時的運行位置當前行列車出清了車站閉塞分區(qū)，在確保行車安全的條件下，續(xù)行列車以列車運行圖規(guī)定 的速度恰好位于某一 通過信一號機或閉塞分區(qū)分界點的前方。續(xù)行列車從初始位置至前行列 車所處位置，須經(jīng)歷進站運行、制動停:午:、停站作、ik和加速出站網(wǎng)項作、ik過程。即地鐵迫蹤 列車間隔時間由這四項作業(yè)時間組成，計算公式為：h = t運+t制+t站+1加t運一列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點吋起至開始制動吋止的運行吋間； t制一列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間； t站一列車運行圖規(guī)定的列車停車吋間；t加一列車

4、從車站起動加速時起至:出淸車站閉塞分區(qū)時止的時間；3. 終點站列車折返設(shè)備的通過能力 3.1站后折返ra 2 we折返時列車折15作業(yè)過斤地鐵列車利用站后盡端折返線進行折返時，折返作業(yè)過程如閣2所示:上行到達列車進 站，停靠車站站臺a，在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車完畢;列車由車站正線進入盡端折返線 b；列車在折返線停衍規(guī)定吋間后，進入下行車站正線、停靠車站站臺c，并且其前提條件是 前一列k行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開 放。易得，在采用站后折返方式時，當上行到達列車迕折返線規(guī)定的停留時間結(jié)束后即能進 入下行車站正線，此時柯最小的折返列車出發(fā)間隔時叫h

5、&。計算公式為：h發(fā)=1站+t離去+t作業(yè)+t確認+t出現(xiàn)t站一列午:運行圖規(guī)定的終點站列午:停站時間t離去一出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(s);t作業(yè)一車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時叫,包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時叫、排列 進路吋間和開放調(diào)車信號吋間(5); t確認一司機確認信號吋間(s); t出線-一列車從折返線帝車站出發(fā)線的走行時間3. 1站前折返木報告討論較為合理的側(cè)向到達，直向出發(fā)的折返運行組織辦法。其折返作業(yè)過程如閣 3所示w 3站前折返時列東折返作業(yè)過程上行到達列車由進站信號機處a側(cè)向進站，停靠下行車站正線b，在規(guī)定的列車停站時間 內(nèi)乘客下車與上車完畢，然后由車站出

6、發(fā)駛離車站閉塞分區(qū)c，并為下一列進站折返列車辦妥 接車進路。易得，迕采川站前折返方式時，當進站列車位于進站信兮機外方確認信一兮距離 處吋，即能進入卜*行車站正線，這吋奮最小的終點站折返列車出發(fā)間隔吋間h 計算公式為:h發(fā)確認+t進站科站+1:離去+t作業(yè) t進站一列車從進站信號機處至車站正線的走行吋間；t作業(yè)一車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時 間和開放進站信號時間(s)。4. 最終通過能力最終max3600max5. 高峰時段通過能力解決追蹤列車間隔時間的計算問題是計算城市軌道線路通過能力的欠鍵。上述兩種計算 方法都沒柯給兩追蹤列車留出間隙，因而屬于確

7、定型汁算方法。-k汁算出的通過能力一般偏 人，如果在商峰吋段川它來指導工作，很有可能導致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質(zhì) 量下降，并且如果系統(tǒng)沒有運營裕量，這種延誤就會持續(xù)到高峰結(jié)束。為此，特引入兩個概念：列午:運行圖緩沖吋間、必要運行圖緩沖吋間。列車運行圖規(guī)定 的列車間隔吋間與最小列車間隔吋間之差稱為列車運行圖緩沖吋w。在允許產(chǎn)生一定數(shù)景列 車p效晚點時叫條件卜，列車運行閣/、v:具柯的平均緩沖時問稱為必要運行閣緩沖時fuj。必要運行圖緩沖時間的推導與公式按照城市軌道交通運行列午:組的組成原理和城布軌道交通運行列車組密集排列、運行速 度基本一致的情況，迕列車運行調(diào)度工作中運行列車組按相m等

8、級處理。假定該區(qū)段調(diào)査期 閩出現(xiàn)列車進入晚點的列車數(shù)為n1，晚點時閩總位為n，裾此參數(shù)g(列車進人晚點的概率)應(yīng)毎一運行列車的平均進入晚點時叫表示為：？ = in根椐排隊理論模型及相關(guān)汁算方法，在給定列車p效晚點時間總位標準下，就每一具體區(qū)叫計 算平均必要運行圖緩沖吋間。少-g，2)z/7f7 + 1 - e_m7式屮z運行列車平均進人晚點時|'uj,s;1 一運行列車組平均最小列車間隔吋s; tr 一乎均列車運行圖緩沖時間，s;m 一列車晚點概率密度函數(shù)參數(shù);結(jié)論城市軌道交通島峰時段線路通過能力:這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車，列車線路木身等原w造成的延誤而貿(mào)存裕景， 可以有

9、效緩解未能“按圖運行”造成的列車行:午:無序狀態(tài)，使得以快捷、高效的方式使軌道 線路恢s正常行車。通過對現(xiàn)有城市軌道交通運行閣和列車晚點時間的統(tǒng)計、分析和計算， 確定在比較繁忙車站運營裕量一般設(shè)為15s左右。這種帶宥必要緩沖吋間計算而得的運行圖足具宥一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性 運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。6. 共線運營的通過能力上海南站 4號線圖2 上海軌道交通3、4號線線路示意圖在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)屮，當采川共線運營吋，整個系統(tǒng)的能力主要取決于共線段的通過能 力。由于在2條線路的接軌站上會存在不同線路列車問的交叉千擾，因此，接軌站是整個系統(tǒng) 能力的瓶頸。本報告將重點分析接軌

10、站列車運行交叉干擾所引起軌道交通網(wǎng)絡(luò)的能力扣除。 為方便討論，將由兩條線路組成的共線運營接軌站抽象成圖4.1)共線運營連接簡沒技術(shù)設(shè)備保障的最小列車運行間隔為1()，列車運行間隔為1(110)，一定吋段內(nèi)a-c方叫、一行的列車數(shù)s為m,a-d方向運行的列車數(shù)g為n(其中m，n為正整數(shù))，則兩方向列車相繼到達c點的概率為尸=.設(shè)兩列車到達b點的時刻分別為tl，t2,則當h -匕| s /0時，列車將會因交叉干擾造成能力扣除，此時，其能力損失的時間位為=1。-匕-&。由軌道交通列車運行方式知:&失，min = 0，&失，max =。由于交叉干擾將對兩列車中的某一列車產(chǎn)生影響，因此又4以認為，每一列車ab點發(fā)生1 cn損失，總與101的比值成正比，說明了運行閣上的緩沖時間越多，列車交義干擾引起的 能力扣除越小. 當m+n 定，則m=n吋，n損失，總最人.這說明，兩方叫開行列車數(shù)景越不均衡，n損失， 總就越小.因此，在客流條件允許的條件下，可通過組織菜一線路列:午: