1、1 第五講 交通的發生與吸引第第1 1節節 概述概述第第2 2節節 影響出行生成的因素影響出行生成的因素第第3 3節節 生成交通量的預測生成交通量的預測第第4 4節節 發生與吸引交通量的預測發生與吸引交通量的預測o出行生成出行生成：根據研究對象地區的特性直接求得生成交通量的過程。o出行分布出行分布：交通出行在大的區域之間的分布，具有絕對量和比例之分；o交通方式劃分交通方式劃分：按照交通方式，包括步行、自行車、汽車、公共汽車、軌道、航空、船舶等交通方式，區分交通出行量；o交通分配交通分配：將某種分布的交通方式需求量分配到某路徑上的過程交通需求預測的四階段模型出行生成出行生成出行分布出行分布交通方

2、式劃分交通方式劃分交通交通分配分配l出行生成(Trip generation)：根據研究對象地區的特性直接求得生成交通量的步驟被稱為交通量的生成。生成交通量通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的產生 (Trip Generation) 與吸引交通量 (Trip Attraction ) 。l出行的發生與吸引：是指研究對象區域內各交通小區的交通發生與吸引量，它們與土地利用和設施有著密切的關系。l發生與吸引交通量預測精度的高低將直接影響以后階段乃至整個預測過程的精度，因此精確地預測出行的發生與吸引交通量，對交通規劃工作是非常必要和重要的。 第一節 概述發生與吸引交通量、生成交通量示意圖發生

3、與吸引交通量、生成交通量示意圖第二節 出行的影響因素一、土地利用一、土地利用 交通與土地利用交通與土地利用 (Land Use) 有著不可分割的關系有著不可分割的關系 ,是影響交通產生的是影響交通產生的主要因素之一。按照我國國家標準主要因素之一。按照我國國家標準城市用地分類與規劃建設用地標城市用地分類與規劃建設用地標準準規定，城市土地利用分規定，城市土地利用分10大類，分別為：大類，分別為：居住用地；居住用地；公共設公共設施用地；施用地；工業用地；工業用地；倉儲用地；倉儲用地；對外交通用地；對外交通用地；道路廣場用道路廣場用地；地；市政公共設施用地；市政公共設施用地；綠地；綠地；特殊用地；特殊

4、用地；水域及其他用地水域及其他用地。 u住宅用地是交通的主要發生源和居民出行的主要起訖點。該用地的發住宅用地是交通的主要發生源和居民出行的主要起訖點。該用地的發生與吸引交通量通常用居住面積、住戶數、人口、住戶平均人數等指生與吸引交通量通常用居住面積、住戶數、人口、住戶平均人數等指標表示。與住宅用地相關的出行有：上班、上學、自由（購物、娛樂標表示。與住宅用地相關的出行有：上班、上學、自由（購物、娛樂）、回家。）、回家。 第二節 出行的影響因素u公共設施用地包括行政辦公用地、商業金融業用地、文化娛樂用地、公共設施用地包括行政辦公用地、商業金融業用地、文化娛樂用地、體育用地、醫療衛生用地、教育科研設

5、計用地、文物古跡用地等。當體育用地、醫療衛生用地、教育科研設計用地、文物古跡用地等。當然，也是交通的主要發生源之一。該用地的發生與吸引交通量通常用然，也是交通的主要發生源之一。該用地的發生與吸引交通量通常用辦公、營業面積、從業人口等指標表示。與公共設施用地相關的出行辦公、營業面積、從業人口等指標表示。與公共設施用地相關的出行有：上班、上學、自由（娛樂）、業務、回家。有：上班、上學、自由（娛樂）、業務、回家。 u工業用地是工作日上班交通的主要發生源。該用地的發生與吸引交通工業用地是工作日上班交通的主要發生源。該用地的發生與吸引交通量通常用從業人口、產值等指標表示。與工業用地相關的出行有：上量通常

6、用從業人口、產值等指標表示。與工業用地相關的出行有：上班、業務和回家。班、業務和回家。 u倉儲用地是貨物的主要集散點，因此是貨物交通的主要發生源。該用倉儲用地是貨物的主要集散點，因此是貨物交通的主要發生源。該用地發生與吸引交通量通常用倉庫面積、貨物吞吐量等指標表示。與倉地發生與吸引交通量通常用倉庫面積、貨物吞吐量等指標表示。與倉儲用地相關的出行有：上班、業務、回家。儲用地相關的出行有：上班、業務、回家。 第二節 出行的影響因素二、家庭規模和人員的構成二、家庭規模和人員的構成 u家庭是構成人們出行的基礎，上班、自由（走親訪友、購物等家庭是構成人們出行的基礎，上班、自由（走親訪友、購物等私人出行）

7、多以家庭為出發點。私人出行）多以家庭為出發點。 家庭規模和成員構成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規家庭規模和成員構成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規模的增大模的增大, 人均出行次數減少，如購物可由一人代替。有老人和人均出行次數減少，如購物可由一人代替。有老人和幼兒家庭的看病出行（自由）多，年輕夫婦的購物、娛樂（自幼兒家庭的看病出行（自由）多，年輕夫婦的購物、娛樂（自由）和上班等出行多。由）和上班等出行多。 三三、年齡與性別年齡與性別三三、年齡與性別年齡與性別三三、年齡與性別年齡與性別四四、汽車保有率汽車保有率五五、自由時間自由時間六六、職業與職務職業與職務第二節 出行的影響因素七七、企

8、業規模、性質、企業規模、性質 一般來說，企業大，業務處理量大，外出率高。一般來說，企業大，業務處理量大，外出率高。 八八、家庭收入、家庭收入 家庭收入也是影響出行，尤其是自由出行的主要因素之一。高家庭收入也是影響出行，尤其是自由出行的主要因素之一。高收入家庭，汽車購買率高，購物、娛樂等需求也高，平均出行收入家庭，汽車購買率高，購物、娛樂等需求也高，平均出行次數多。次數多。 九九、其他、其他 天氣、工作日、休息日和季節等的不同也影響人們的出行。天氣、工作日、休息日和季節等的不同也影響人們的出行。第三節 生成交通量的預測所謂出行生成，就是從土地利用到出行這一過程中的一種過渡產物。所謂出行生成，就是

9、從土地利用到出行這一過程中的一種過渡產物。出行生成包括出行產生與出行吸引。由于兩者的影響因素不同，前出行生成包括出行產生與出行吸引。由于兩者的影響因素不同，前者以住戶的社會經濟特性為主，后者以土地利用的形態為主，故有者以住戶的社會經濟特性為主，后者以土地利用的形態為主，故有些方法需將出行產生和出行吸引分別進行預測，以求其精確，也利些方法需將出行產生和出行吸引分別進行預測，以求其精確，也利于下一階段出行分布的工作。當住戶的社會經濟特性和土地利用形于下一階段出行分布的工作。當住戶的社會經濟特性和土地利用形態發生改變時，也可用來預測交通需求的變化。而出行生成交通量態發生改變時，也可用來預測交通需求的

10、變化。而出行生成交通量通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的發生和吸引交通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的發生和吸引交通量。通量。生成交通量的預測方法主要有原單位法、增長率法、聚類分析法和生成交通量的預測方法主要有原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法。除此之外，還有利用研究地區過去的交通量或經濟指標等函數法。除此之外，還有利用研究地區過去的交通量或經濟指標等的趨勢法和回歸分析等方法。的趨勢法和回歸分析等方法。 第三節 生成交通量的預測一、一、原單位法原單位法 原單位的求得原則通常有兩種，一是用居住人口或就業人口每原單位的求得原則通常有兩種，一是用居住人口或就業人口每人平均

11、的交通生成量來進行推算的個人原單位法，另一種就是人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位法，另一種就是以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發生的交通量來預以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發生的交通量來預測的面積原單位法。不同方法對應的選取的測的面積原單位法。不同方法對應的選取的 原單位指標也不同，原單位指標也不同，主要有：主要有： u根據人口屬性以不同出行目的單位出行次數為原單位進行預測。根據人口屬性以不同出行目的單位出行次數為原單位進行預測。 以土地利用或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或以土地利用或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或單位經濟指標為基準對原單位進行預測

12、。單位經濟指標為基準對原單位進行預測。 第三節 生成交通量的預測原單位原單位 法的基本特點法的基本特點u在居民出行預測中經常采用的是以單位出行次數作為原單在居民出行預測中經常采用的是以單位出行次數作為原單位，預測未來的居民出行量的方法，所以也稱為單位出行位，預測未來的居民出行量的方法，所以也稱為單位出行次數預測法。次數預測法。u單位出行次數為人均或家庭平均每天的出行次數，它由居單位出行次數為人均或家庭平均每天的出行次數，它由居民出行調查結果統計得出。因為人口單位出行次數比較穩民出行調查結果統計得出。因為人口單位出行次數比較穩定，所以人口單位出行次數預測法是進行生成交通量預測定，所以人口單位出行

13、次數預測法是進行生成交通量預測時最常用的方法之一。時最常用的方法之一。 不同出行目的有著不同的單位出行次數不同出行目的有著不同的單位出行次數。第三節 生成交通量的預測第三節 生成交通量的預測 對于預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將對于預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題。根據以往的研究成果，通常有以來值是一個重要的課題。根據以往的研究成果，通常有以下幾種做法：下幾種做法： u直接使用現狀調查中得到的原單位數據。直接使用現狀調查中得到的原單位數據。 u將現狀調查得到的原單位乘以其他指標的增長率來推算，將現狀調查得到的原單位乘以其他指標的增長率來推算，即增長率法。

14、即增長率法。 最常用的也是最主要的為函數法。通常按照不同的出行目最常用的也是最主要的為函數法。通常按照不同的出行目的預測不同出行目的的原單位。其中，函數的影響因素的預測不同出行目的的原單位。其中，函數的影響因素（或稱自變量）多采用性別、年齡等指標。（或稱自變量）多采用性別、年齡等指標。 第三節 生成交通量的預測二、二、聚類分析法聚類分析法 u聚類分析聚類分析 （ Cross-Classification or Category Analysis ） 是出行生成預測的另一個可選用的模型，英是出行生成預測的另一個可選用的模型，英國人稱其為類型（別）分析，美國人則稱其為交叉分類方國人稱其為類型（別）

15、分析，美國人則稱其為交叉分類方法，它突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發生率求法，它突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發生率求得將來的出行量。它與原單位法有很多相似之處，但又存得將來的出行量。它與原單位法有很多相似之處，但又存在很大不同。在很大不同。 第三節 生成交通量的預測二、二、聚類分析法聚類分析法 u20世紀世紀70年代后，出行生成分析產生了從應用交通分區年代后，出行生成分析產生了從應用交通分區統計資料的回歸分析轉移到個體（非集計）資料的聚類分統計資料的回歸分析轉移到個體（非集計）資料的聚類分析的趨勢。析的趨勢。 其基本思想是把家庭按類型分類，從而求得不其基本思想是把家庭按類型分類，

16、從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個主要影響因素。庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個主要影響因素。因此，根據這些變量把家庭橫向分類，并且由家庭訪問調因此，根據這些變量把家庭橫向分類，并且由家庭訪問調查資料計算每一類的平均出行生成率，預測時以將來同類查資料計算每一類的平均出行生成率，預測時以將來同類型家庭的預測值乘以相應的出行率。型家庭的預測值乘以相應的出行率。 第三節 生成交通量的預測二、二、聚類分析法聚類分析法 （ 1）聚類分析法必須服從的假定）聚類分析法必須服從的假定 u一定時期

17、內出行率是穩定的。一定時期內出行率是穩定的。 u家庭規模的變化很小。家庭規模的變化很小。 u收入與車輛擁有量總是增長的。收入與車輛擁有量總是增長的。 u每種類型內的家庭數量，可用相應于該家庭收入、車輛擁每種類型內的家庭數量，可用相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布方法來估計。有量和家庭結構等資料所導出的數學分布方法來估計。 第三節 生成交通量的預測（ 2）構造聚類分析模型的步驟）構造聚類分析模型的步驟 u有關家庭的橫向分類。有關家庭的橫向分類。例如例如澳大利亞規定家庭大小、家庭澳大利亞規定家庭大小、家庭收入各分為收入各分為 6類，家庭擁有小汽車數分為類，家庭擁有小汽車數

18、分為3類。類。u把每個家庭定位到橫向類別。就是對家庭訪問調查資料進把每個家庭定位到橫向類別。就是對家庭訪問調查資料進行分類，把每個家庭歸入其所述類別。行分類，把每個家庭歸入其所述類別。 u對其所分的每一類，計算其平均出行率。用調查的每類出對其所分的每一類，計算其平均出行率。用調查的每類出行發生量除以每類的家庭總數，則可分別得出每類家庭的行發生量除以每類的家庭總數，則可分別得出每類家庭的平均出行率。平均出行率。 u計算各分區的出行發生。把分區每一類的家庭數乘以該類計算各分區的出行發生。把分區每一類的家庭數乘以該類的出行發生率，并將分區中所有類別的家庭總加起來，得的出行發生率，并將分區中所有類別的

19、家庭總加起來，得到出行總量。到出行總量。第三節 生成交通量的預測第三節 生成交通量的預測收入家庭規模小汽車擁有率 低收入 中等收入 高收入 13人 4人及以上 13人 4人及以上 13人 4人及以上 無 3.4 4.9 3.7 5.0 3.8 5.1 1輛 5.2 6.9 7.3 8.3 8.0 10.2 2輛及以上 5.8 7.2 8.1 11.8 10.0 12.9 【例【例 2】 澳大利亞城市類別產生率。根據家庭規模、收入及家庭擁有小汽車數可澳大利亞城市類別產生率。根據家庭規模、收入及家庭擁有小汽車數可將研究對象內的家庭分成不同的類別，下表將研究對象內的家庭分成不同的類別，下表 給出的就

20、是根據調查得到的不同類別給出的就是根據調查得到的不同類別家庭的平均出行率。家庭的平均出行率。 不同類別家庭的平均出行率不同類別家庭的平均出行率 已知：低收入、無小汽車、每戶已知：低收入、無小汽車、每戶 3人人100戶；低收入、無小汽車、每戶戶；低收入、無小汽車、每戶4人人200戶；戶；中等收入、有中等收入、有1小汽車、每戶小汽車、每戶4人人300戶；戶； 高收入、有高收入、有2小汽車、每戶小汽車、每戶5人人50戶。戶。 則總出行為：則總出行為： 1003.4+2004.9+3008.3+5012.9=4455人次人次/日日第三節 生成交通量的預測（ 3）聚類分析的優缺點）聚類分析的優缺點 該方

21、法的主要優點有：該方法的主要優點有： u直觀、容易了解。人們容易接受出行發生與住戶特性關系的觀念，直觀、容易了解。人們容易接受出行發生與住戶特性關系的觀念，不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。 u資料的有效利用。從現有的資料的有效利用。從現有的 OD 調查中就可獲得完整的資料，即調查中就可獲得完整的資料，即使沒有，也可通過小規模調查得到。使沒有，也可通過小規模調查得到。 u容易檢驗與更新。出行發生率很容易通過小規模抽樣調查與小區容易檢驗與更新。出行發生率很容易通過小規模抽樣調查與小區的特性分析而校核其正確性。的特性分析而校核其正確性。 可以適用于各種研究范圍。由于出行發生基于住戶的特性，出行可以適用于各種研究范圍。由于出行發生基于住戶的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各種范圍研究，如區域規劃、運輸通道規劃和新發展區種范圍研究，如區域規劃、運輸通道規劃和新發展區第三節 生成交通量的預測（ 3）聚類分析的優缺點）聚類分析的優缺點 該方法的缺點有：該方法的缺點有： u每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的