1、一、動力鋰電池相關概念1、電池行業(yè)整體結構根據(jù)臺灣工研院數(shù)據(jù)，2013年全球電池市場規(guī)模為4589億元，其中一次性電池占907億元。各類電池中以鉛酸電池市場規(guī)模最大，2013年迖2535億元，2014年略有增加預計為2605億元。二次電池中的鎳氫電池的產值持平而鎳鎘電池產值降低較為明顯， 兩者總收入在2013年與2014年的產值分別為170億元與161億元。而被寄予厚望用 于電動汽車領域中的鋰電池產值略有增加，在2013年的銷售收入為901億元，在2014年的銷售收入預計為 926億元，同比增長 2.7% 。J0soJI01<50比功-5 K-w-kg；150油Q30<1329叱弋

2、- K-w-k:上于 L Q T，so的280320施走甯盡W-k-L 1轎士乜莊/V123,3.7純出電氐/Veoo1000磺上1000以上10 00以上3030.5自赴電翠30d%20-60工體夏丘鬥？成朱*1.高*按札苞島.彌料豐書'嶽Ml比驗養(yǎng)較離.比對單比耗走濡、比對電it A比也.1山比宀 舉饑、岸:弓護.毎金性低札執(zhí)扁.伍況牧能2、動力鋰電池按正極材料分類鋰電池依據(jù)用途的特性有多種分類，小型電池（消費電子）、動力電池、儲能電池等。新能源汽車主要和動力鋰電池相關。按照正極材料的劃分，目前有三種比較成熟的動力鋰電池技術路線，分別是磷酸鐵鋰（LFP）路線、錳酸鋰（LMO+NCM

3、）路線和三元材料（NCA）路線。 目前各國走的電池路線大相徑庭，日韓企業(yè)集中在錳酸鋰與三元的混用體系，美國特斯拉采用的是日本的鎳酸鋰體系 （NCA），中國主推的使磷酸鐵鋰體系。不同的電池技術路線對上述的五個關鍵指標表現(xiàn)出不一樣，同樣對整個配套系統(tǒng)的要求不同，導致使用的領域也存在較大差異。常蠱 飛:不同社屯笹玉齡笑僵植桂比敖電也臨療LMO Cd0o00NCACA0©©&0©也LFPCo©c0LMOLTO:-0oANCA LTO0oANCtLTOe<G»0ALFP LTO0o衛(wèi)&c0優(yōu)鼻 o -ft 444 i上表中/C表示負

4、極為石墨，/LTO表示負極為鈦酸鋰3、動力鋰電各主要技術路線的現(xiàn)狀從動力鋰電池的技術現(xiàn)狀來看，日本、韓國的企業(yè)基本以三元、 錳酸鋰或者其混合材料 作為動力電池首選正極材料，而中國企業(yè)大規(guī)模地采用磷酸鐵鋰。錳酸鋰系(LMO):主要采用 LMO 作為正極材料，但一般經過改性處理，并混合少量 NCM 或LNO 提高電池能量密度，主要代表廠商是LGC、AESC、LEJ等，在中國主要是中信國安盟固利，目前已成為全球電動汽車領域的主流技術路線。三元材料系(NCA/NCM )：主要采用NCA和NCM 作為正極材料，NCM電池能量密 度高，但成本高于 LMO 電池，主要代表廠商是 SDI、SKI，在中國主要是

5、 ATL、力神、萬 向等；NCA采用18650型電池，主要應用于特斯拉，能量密度在目前是最高的，但由于 安全性能較差，需要先進的BMS以監(jiān)控電池工作狀態(tài)，并未被廣泛采用。磷酸鐵鋰體系(LFP):美國和加拿大最先開始研發(fā)的磷酸鐵鋰材料技術，專利主要擁有 者包括美國Vale nee、A123、加拿大Phostech 和魁北克水電公司。目前中國眾多的動力 電池廠商采用 LFP技術，代表廠商 BYD、國軒高科、沃特瑪 等，在中國和美國推廣使用。 目前美國汽車廠商也放棄LFP電池，轉而采購日韓廠商生產的錳系電池。4、動力鋰電的生產設備與生產控制動力電池主要設備包括生產設備與檢測設備兩大類。目前投資成本主

6、要是來自電池生產設備，包括：配料系統(tǒng)、連續(xù)合漿系統(tǒng)、極片和電芯生產裝備、電池組裝系統(tǒng)、電池自動化 化成和篩選系統(tǒng)、電池組和模塊自動化組裝生產設備、自動物流系統(tǒng)和在線質量檢測系統(tǒng)、 生產質量控制設備、生產過程的測試評價設備等。據(jù)GBII估測，中國未來的設備投資將會突破線性增長，2015年將達到100億元的投資額，遠遠高于2014年的26億元。目前設備成本的投資較以前大幅降低，2014年投一條同樣規(guī)模的產線，價格不到2010年的一半，并且設備的各項指標都有大幅改善。其主要原因有以下幾個方面：國外動力電池設備競爭激烈，降價明顯；部分進口設備的國產替代；設備制造日趨規(guī)模化、集成化以及成熟化使得設備廠的

7、制造成本同比降低。國際知名鋰電巨頭 LG生產動力電池的生產控制點高達1000個左右。中國所有動力電池生產企業(yè)均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點， 多的也就是幾百個。這說明我們技術上有巨大空間可以突破，良品率仍有很大的上升空間。良率提升就意味著是凈利潤，目前國產大容量電池（100Ah 以上）良品率較低，僅 7085% 的水平，而日本松下的18650電池良率達到99%以上。因此，隨著技術的改進與設備自動化程度的提高， 良品率提升導致的成本下降是必然的，當然也取決于每個廠家的實力與技術水平。5、鋰電池的重要指標一能量密度能量密度關系到電動汽車的續(xù)航能力和車載可用能量，根據(jù)不同構型電

8、動車需約 1001000Wh/kg的能量密度才能達到與汽油相當水平。從全球暢銷車來看，續(xù)駛里程最長的是美國的特斯拉純電動車Models，最高續(xù)航里程能到 426km，該車型采用日本松下的鎳鈷鋁動力電池NCA體系。其次是比亞迪純電動車 e6采用的是自產的磷酸鐵鋰LFP電池體系，續(xù)航里程達300km。其余各種車型的續(xù)駛里程絕大多數(shù)車型續(xù)航里程不到200km，這與我們常用的傳統(tǒng)燃油車700800km的續(xù)航里程仍有較大差距。如何提高電池的能量密度滿足日益增加的續(xù)航里程需求，已然成為目前電池廠與車企共同面臨的重要課題。電動車鋰離子電池包的電池容量和單體數(shù)量從大到小的排序為純電動車BEV插電式混合動力汽車

9、PHEV混合電動汽車HEV。從單體電池-模組-包體之間的相互關系看，PHEV 車型的動力電池的模組與包體之間的差別較小。然而，純電動汽車的電池包的能量在1085kWh較大范圍內，電池單體-模組-包體之間的變化較大。純電動車的動力電池體系的體積能量密度與重量能量密度從電池單體到模組再到電池包有明顯下降。例如，特斯拉采用的是松下的鎳鈷鋁電池，其電池包的質量能量密度與體積能量密度都是最高的，分別為155Wh/Kg 與 230Wh/L。從本質上講，除了優(yōu)化現(xiàn)有動力電池體系和開發(fā)新的動力電池體系等方法從源頭上提升單體電池的能量密度外，合理布局電池單體的數(shù)目與陳列方式也將大大影響電池包體的能量 密度。戟裂

10、述#秤電功羊動力£當邨挿譽絶*剪/fKV 'PMV工.Hfv砒嘰吝護電和羊冊力電池箱犠枳矗董畫盤IlY上表藍色、紅色和綠色分別代表電池單體、電池組電池包的能量密度從各主車廠上市的純電動汽車的情況來看，續(xù)航里程150公里以上，大概需要22-25度電的電池，電池包大概 250公斤，其中電池組110公斤，其他是殼體、加熱系統(tǒng)、散熱 系統(tǒng)等。我國目前電池包的能量密度能夠做到100Wh/kg （特斯拉是150 ）,未來2-3年的目標是達到200Wh/kg 。未來方向如果還走鋰離子體系，那么將是：富鋰錳基+碳硅負極，能量密度理論上可以做到400Wh/kg ;三元NCA目前可以到260Wh

11、/kg ，但目前體系很難超過300Wh/kg 。6、動力鋰電的外形區(qū)分動力鋰電池主要有方殼、軟包與圓柱體三種封裝結構。全球動力電池廠商主要采用了方 形電芯結構，全球 150款電動汽車，方形電池占比超過一半，代表車型包括三菱iMiEV，寶馬i3，豐田Pruis ,比亞迪秦等；而特斯拉Model S 采用的松下18650型電池則是圓柱形動力電池的代表；鋁塑膜軟包電池的代表則是日產Leaf和通用Volt。酸全球主汛電紡逸豐電地曲叢帰構卅It站輸代無車愛圭要特濟方冊電st三蘋SDI4ESC 力呻Air 口 命 I .KTiMxEV 寶 片£3鼻施國誓恵彈鑽”：格合#.忑訴胡等，百耶扎*】基晚

12、成丸打査片衣 時電世的保滬柞用/于*s蛍脫電池.電龍去金惟翔MBI41星 乜也育校尢曲.并亮侔粧董導髓電也蛆燉豪懦廈有昭，曲動比寶產產 爲良畢低+ 數(shù)性蜒羞三澤仏特斷拉J-藝曲斟產品匱半矗.円哉扳去耗藍呎帚陋拉耐的電也組一致牲橫'電也li*Lt密雇耗髙 電他殂直徑輪丸*電甘內部祀累的熱矍申以卸放*存血安士 RALiirjdclLGCB456 AESC： 打向 申信國吳H j*Leaf 迢陽Vbh決仝悝能軒：蚯包電油隹虻也上*嵐恪號莊包純*憶趕主宅 金落起竹情汎丁秋乜乜;也配事只金社兀製怦.說斗僮例上枯dt 電芯恥樣僉發(fā)蟲障檸疽2軋；禮包電電生甕義冋琴冶遼肪鋼連吒電血翳40%,耗 錦鳧事

13、匕也軽20%肚審弋；紅陽駛豈叢弓約垠枳？0%以匕 比烹至娓島乂九 內P"卜：收也電池的內陽戟豪電池小”可四相丸的降鶯電池 的自耗電 ittf外冊號量任產魁號，可以儲£溥可植捋客戶苗零求定囲弁發(fā)析煒電蘭型號、動力鋰電的成本結構及主要材料價格下降情況卅咀叮二一迄| r 11 100 -AO，20 0曜"1? 15劇* *. Bi誌換上垃：*理磧阿，勺工札導尊肥札柑丄徵襯斟一比說柑A換忙片動力鋰電池的成本下降主要由于關鍵原材料價格的降低：材料成本的大幅度下降是動力電池價格下降首要因素， 動力鋰電池的成本下降主要來自其上游關鍵原材料價格的降低；隨 著材料的大量國產化和成本

14、的降低，動力電池的成本下降成為必然趨勢。就正極材料而言，國內主流商用的磷酸鐵鋰由于產能過剩一直處于勻速下降的通道中，主流廠商的均價從 2011年的13.5萬元/噸降到2014年約為8.8萬元/噸。隨著三元材料 在乘用車領域的占比不斷提高，磷酸鐵鋰材料占比將會進一步下滑，2015年價格估計在7萬元/噸。而三元材料的降幅收窄趨于穩(wěn)定，國內主流廠商的三元材料（NCM523 ）均價從2011年的17萬元/噸降到2014 年約為11.6 萬元/噸，預計2015 年約為11.4萬元/噸。這是因為隨著三元電池體系在電動乘用車領域的應用比例的增長，國產三元材料將會小幅微跌，而磷酸鐵鋰材料將會出現(xiàn)較大跌幅。凰裹

15、 飛:國產琪彖帙姿符卷走掙0萬疋宅J國臺凰產三元甘莽$23檢卷丸掙就負極材料而言，目前主流負極產品有天然石墨與人造石墨兩大類， 人造石墨則用于大 容量的車用動力電池和倍率電池， 而天然石墨主要用于小型鋰電池和手機鋰電池。 目前很多 手機鋰電池廠商為了彌補天然石墨的缺點， 都會摻進一定比例的人造石墨， 從而使得鋰電池 能在延長使用壽命并有效地減低成本。 隨著工藝進步和技術突破，未來成本低廉的天然石墨有望得到進一步的應用。 目前日本鋰電池制造利用技術優(yōu)勢仍然大規(guī)模使用天然石墨，并繼續(xù)保持低成本的優(yōu)勢。據(jù)GBII預計，隨著鋰電池的放量增長，2015年的降幅將會縮小，降幅約為10%左右。團表®

16、;闿產人建石蔓協(xié)將起欝切毛7）囹表-9:闿產天煞走墓錚趁崑聲電解液主要是由鋰鹽（目前主要是六氟磷酸鋰）、溶劑以及添加劑三部分組成，其中鋰鹽占據(jù)成本的50%，近年國產鋰鹽大幅替代進口，鋰鹽由 2010年的30萬/噸降到現(xiàn)在不 到9萬/噸，降幅高達60%，同期電解液價格降幅也達50% ,未來鋰鹽的成本下行空間較小，同時電池對電解液的綜合要求越來越高，勢必會增加相應電解液添加劑的成本。隨著動力電池需求放量，估計 2015年降幅較小，降幅應在 5%左右，而電解液在電池中的成本占 比約為8%，算折算到電池中的成本降低約為0.4%。未來電解液的方向還是朝著功能化的電解液發(fā)展，即開發(fā)新鮮鋰鹽與相應的電解液添

17、加劑制勝之道。團總帥：直產*規(guī)型電燼潅恃箱走聲f莎白址丿圖扯啻戶揄腿型電解潢檢崔是譽 仿疋/叱/目前傳統(tǒng)隔膜有干法與濕法兩種制備工藝,干法隔膜主要應用磷酸鐵鋰電池體系，而濕法隔膜涂覆表面陶瓷用于高端3C產品以及三元動力電池體系。近年國產隔膜價格下滑的速度非常快，GBII根據(jù)市場調研統(tǒng)計，目前干法單拉隔膜 4.5元左右，濕法隔膜均價約為 5元。 預計到2015年國產干法單拉隔膜降至3.6元，濕法隔膜降至 4元，兩者降幅高達 20%。而隔膜在電池中的成本處于1020%的區(qū)間，隔膜的降格下降為鋰電池的成本下降帶來約2-4%的降價幅度。H2： 31戶澧注隔膜價格走齡（丸平方趾）SJLsm啻產干金車底屆

18、礁協(xié)樓丸鱗£右豐古耒三、動力鋰電池及主要材料的競爭格局1、鋰電池國際格局從全球范圍來看，日本是生產鋰離子電池的先驅，擁有核心材料的關鍵技術， 擁有最完善、最先進的鋰電池產業(yè)鏈。日本從正負極材料、隔膜材料到電解液都占據(jù)絕對優(yōu)勢，為日本鋰電發(fā)展奠定了良好基礎。韓國企業(yè)在電池與材料領域迅猛發(fā)展，其電池出貨量已超過日本，但基礎材料領域研究與日本相比還有一定差距，應屬第二梯隊行業(yè)。 而中國企業(yè)在材料領域的基礎研究領域處于相對落后水平，尤其是動力電池用材料；大多數(shù)出口到國外的基礎原材料產品主要是用于電子產品。在國產材料成本較低的前提下，隨著國產產品質量的不斷 提升，進口替代和國產化應用比例也隨之

19、攀升。國常地區(qū)正城材林料電禪匱材料三菱代護1發(fā)金屬h山JFE塑It此宇擴東w n三逢豈1 三卷億護規(guī)田比學 叢東電化Ecopio Haiiwlm L&Ff /SK LG戲學pjnax-EUcLG chem 韓曹騎山化學口比問時Utniccft 襪 M BASF 決因SaA/巴斯光Pho*itechJCel*ardDowNovol、" BASF)2、鋰電池國內格局與全球鋰電產值分布類似， 國內鋰電池行業(yè)集中度非常高，國內龍頭企業(yè) ATL、比亞迪、力神與光宇的分別占據(jù)國內19%、11%、8%與4%的市場份額。ATL是蘋果產業(yè)鏈的優(yōu)質供應商，其技術實力和產業(yè)布局堪稱一流，名副其實能

20、與SDI、松下與LG等一較高下的鋰電領軍企業(yè)。目前 ATL （日資全資控股）在寧德與青海建廠，利用其品牌與渠道優(yōu)勢，將 在中國新能源市場開啟新的發(fā)展里程。比亞迪在鋰電池領域產值雖屈居亞軍，國內11%，但比亞迪在新能源汽車產業(yè)鏈上的優(yōu)勢，具有從礦產資源、四大關鍵材料（正極、負極、隔 膜與電解液）、三大核心部件（電機、電控、電池）到整車以及充電樁等全產業(yè)鏈的全球布 局，尤其是在鋰電池領域的先發(fā)優(yōu)勢，使其成為最耀眼的新能源領軍企業(yè)。加幅年ttt彳丸蓋扯襯護主主供黛商止極忖料境 Ktttt電的渝30.4 億元聯(lián)縱.；*席、申誓、fcl.三星雹 于、忒追豐*年托歲扭、諾甚蹙* 兀萍.¥工，怎片

21、.覲二、廣汽. 1觀、上it*灤、五溯也、宇通LCO:也曲喘AL ；1匕乂 先亍、無津巴莫；NCW; 丸戈18亦寧dt金和* LFP： 4：鴛屮:其出亍J*J右、柜憶咸、東 ft'.SK 載新天津任豐*ATL70. 2羊至*三崔電子*富士族、鶯阜、 亞耳11、北江福舊.工丙非LCO筑&¥+.北乂吃 片：NCW1克閉族催、 7X住和寧倉菲村Ge Igrdib 東 Wftf庫昵飢費、比£辿46.91C過基皿、.£屮削詛.費步商、柯 達滬士蚩.華為，辛托芋拉、中 關、拿JL聒淞、靜標罠舌鉄LC0:湖南瑞用*拠石 林幟腎卄樸崔：1GV： 寧:世金召&quo

22、t;奇州“： LMO:就南瞄翊.*片 <M1: LFPs 樸JL 息* 斷對蘭寧*協(xié)甘、審邙餐產、馮山盤！斗奇料、CeIfard, 轄蜻息，蔓東范標肘* 比亞建氏丸精普爭H£、惠呻，專勁電津. HAITEC,富去達積雀比' ©憶 靈、專琴*奇聘、半晨，裕窿、 丸字闕通.，愛圉啪.江壬手ID0:：遐曲叫咎、iEMl哉L出卄料拽；NCM：JM： LFP：醫(yī);* 圭配、弟煥化半、$K創(chuàng)職宇肺井產殺趙瑋對, 盂淖僉豐* 新宙邦密聶丫旳2D74年全球乳電矗產植分奉密曩、9： 20施#護同存電越產盞令喬其幽56動力鋰電池的格局略有不同，比亞迪占比最大，其次則依次為ATL、

23、力神、國軒、奧特瑪?shù)?用單 S年申國主萎蜻力電也全蠱產危(GlVh)閨蠱Ki 2914卓應申除合嬌的M龍輕電遷舍業(yè)護4規(guī)超2DJ4- 10月*斛國LG此學芽眼欝國(LGCliHnLtrfJ貶怎，其虛中國救*憐電帝卓電池工廠已許工韋耀"幷計劃也河M年蠱我棧產馬時箍工廠生嚴時電電將和萬柯電動汽牟便fl*2014818 11.三呈環(huán)新汽半對力電:也頂目在西空高新H開工建設*工廠旳計2015虔成庭每?哼為4萬輛収上地也妁譏盤鍥直電準，枝才4迷屮區(qū)尢曲盤丸的氓牟動力電:也土嚴星地.產為了淸足新雄澤汽車訂單怕理葉更廿”比更迪將在潭圳城科基地新琥一字年產量幻EGWll的趨丸規(guī) 樓電:也工廠*目前誦

24、一朝L56V1L已厝福利布如處予前期胡試試產將猶*能 護 張?zhí)旖蛄ι耢犊捎^有菊力電池產能約肖1上化Ah+目肅止在天津.黃漢為青島三處#建產天津基 堆汙切從.5 <0 Ah擴電土 3憶Ah.洩計2014年円皚投產“同吋在式漢和弄劃郵勺鉀工廠正莊即殳* .SL-fr島和計餐対20JJ年中41產.卻4年7月，國軒禹科特崔武說計現(xiàn)區(qū)漢侖產業(yè)耦威罐卻力誼 型也生虛址罰發(fā)虛電斗產2000山冊靛季丸巴知§方馴小牛齢站力電，也噸，鸚國軒規(guī)宥約為3.5A11方刖動力電也彈能.其中2億At新蠟產滙于今年5)在含紀槻*“昆山正裡新 匡1訊把軻力電也生虔寂地.卑作自Ah.梗丹明年上平年投產*詣垃巫在軍

25、劃建嘆動巾宅衛(wèi)RMTK廠保圳市淡特鋤電ifc有fll公司厳立于2002年.1300 #人”研嵐人貝300余人，視日產32650 5Ah電芯22不JL 新廠凰熄劃產能曲日產$2(5血擔壬Ah電恙5fl萬JL 是國旳歌早成功吋 發(fā)蔬呢韓理前趙隸；'抵舫力電池.丼辜科實了m理:itLi衣和妣童底用的時釀械件電:巴皿之3、鋰電池主要材料競爭格局電解液行業(yè)競爭格局：目前電解液技術占絕對優(yōu)勢的日本，大多數(shù)電解液企業(yè)與本國正負極企業(yè)共同開發(fā)， 然后打包賣給電池企業(yè)。日本的大型電解液企業(yè)包括宇部興產、三菱化學、三井化學等，前兩者被公認為是技術實力最強的電解液公司，特別是在電解液添加劑領域。韓國的國外主

26、要的電解液企業(yè)包括：Panax-Etec ，LG chem，應該屬于第二梯隊。目前全球500強化學品公司如德國的 BASF與美國的Dow 都在中國內地建電解液公司，但 受到國外內公司競爭，表現(xiàn)一般。國內主要有張家港國泰華榮、深圳新宙邦、東莞杉杉、廣 州天賜、汕頭金光、天津金牛、珠海賽維，其中國泰華榮、金牛化工、新宙邦等公司打入日 韓企業(yè),表明中國企業(yè)經過多年錘煉，在成本與技術等方面已達到國際客戶的需求，但需清醒認識離日韓仍存在較大差距。圖札W聞內電產業(yè)也Pi冉庫辻H的產俛國勺電解灤蟲產暑一止選昭字左心全年嚴能龍過傅石吒趙止，但爲豪孟只有45萬嚨產皚 趙過鬻車墾昭耿丸軌廟內無濟卅*黒劃免爭仍特特

27、垛半*低端電鮮嶽礙金iS己買刊20歲臼心斤、-：± K .； r <.掘乏的知識尸挖內基未注有重爵舉加劑的IP,碼內耳有H牛均建IP詼血帝朝將面&專斛曠司審才常#正極材料行業(yè)競爭格局： 日本的頂級鋰電池正極材料企業(yè)日亞化學、清美化學、戶田工業(yè)、田中化學、住友金屬礦山等企業(yè)在市場占據(jù)較大份額，它們絕大部分產品是供給日本國 內的鋰電池企業(yè)，并且負極材料企業(yè)、電解液企業(yè)等共同開發(fā)應用體系形成戰(zhàn)略合作關系。上述企業(yè)生產的 LCO、LMO、NCM 與NCA材料其綜合性能優(yōu)異，例如住友金屬礦山的 NCA產品只供給松下，給特斯拉汽車配套使用。 韓國在正極材料領域也投入巨額資金開發(fā)，

28、目前主要有Ecopro，Hanwha 與L&F等廠商，其中L&F的產品定向供給三星與LG化學。國內而言，湖南杉杉目前是最大正極材料廠，預計2014年的出貨量達到 1.5萬噸，采取的以量取勝的方法大規(guī)模占據(jù)市場份額。近幾年國產正極材料產能顯著過剩，毛利率也處于較低的510%水平。目前國內主要的正極材料企業(yè)包括杉杉、北大先行、當升科技、 巴莫、金和、廈門鎢業(yè)與天驕等。隨著電動車的快速增長的需求，未來正極材料企業(yè)有進一步上升空間。負極材料行業(yè)競爭格局：負極材料的行業(yè)集中度非常高，主要集中在日本與中國的六大負極材料企業(yè)。從企業(yè)看，產能和產銷量向少數(shù)幾家大型核心企業(yè)集中，日本與中國6家企

29、業(yè)市占率高達 70%左右。日本負極材料的主要供應商是日立化成、日本碳素、日本JFE與三菱化學等，其中前三者以人造石墨為主，三菱化學以天然石墨為主。中國負極材料主要供應商是中國寶安集團下屬子公司貝特瑞和杉杉股份，其中深圳貝特瑞的客戶群體非常豐富， 包括三星、LG、日本松下、索尼、ATL、力神、比克、比亞迪、國軒等眾多國內外知名企業(yè)， 產品也應用于電子產品與動力電池等多系列產品，而杉杉股份的客戶包括 LG、SONY、ATL、力神、比克、比亞迪和光宇等。負極材料應是四大關鍵材料中中國與國外差距最小的原材料 產品。隔膜材料行業(yè)競爭格局：在全球范圍看，隔膜技術差異相對較小，日韓美技術相對先進， 中國也迎

30、頭追趕，目前實現(xiàn)部分高端產品的進口替代。傳統(tǒng)隔膜有干法與濕法兩種制備方法，美國Celgard 和日本宇部興產采用干法，日本旭化成、東麗、東燃與韓國的SK、LG化學采用濕法制備隔膜產品，中國主要采用的是干法制備技術。目前國內技術水平相對較高的是星源材質，屬國內第一梯隊。隔膜材料目前是四大基礎材料中毛利率最高的產品，國內是高端產能不足，低端過剩的局面。目前星源材質已給LGC、比亞迪、力神、中航鋰電與萬向等供貨。滄州明珠、中科科技、天津東皋、金輝高科、南都天豐等企業(yè)不斷提高技術水平，產品也逐漸實現(xiàn)了進口替代。為了滿足高性能鋰電池的需求，德國的贏創(chuàng)-德固賽最早開發(fā)出新型陶瓷隔膜材料， 之后許多企業(yè)開發(fā)

31、出不同類型的陶瓷隔膜材料，陶瓷材料主要有氧化 鋁、氧化硅與二氧化碳等，這一領域的應用越來越廣泛。比雖迭，*蠱、國內卡小型耳戶三蔓* snAIL,才和* tttt ti*. fSif 辛上毎桿心Uj SONY. AIL, fl f*,屹丸、 此*.譴和丸宇f三鼻，LGC.松尸、拿JLt EYD.L 沖沖誓ATL *比嘗it.力神、三星 LGC £閭悼、亍沐稅叫¥LGC,福為札ttJ余金李ALL手理州耳專寶、*心乂審.寧浪堆艸. 涯川比克茅犬罰科桂“、邦tL*屮卜置巴減字廣F創(chuàng)業(yè)功曲曾寺莖丸于*吒也電;也張LG化學.扯電電亍.比克電逢. “龜杞淞，越做如辦fATL,呼艱溝*萬由¥HXendJt ”內屮卜聲戶方崗、很士功力才血尢廉苓LG比亜b 屮機棟電、"、半芋宜舒四京屮就LG ；匕注總 TATL,才種屯池帶+ 4+4H福弄