1、船舶扣押中的若干法律與實務(wù)問題船舶扣押從法律形態(tài)上可分為公法性質(zhì)和私法性質(zhì)的扣押兩類。公法性質(zhì)的扣押如因兩國關(guān)系交惡、海上走私等犯罪、港口當局為行使行政職權(quán)等而扣船。私法性質(zhì)的扣押是指因民商事糾紛而申請法院扣船，即“經(jīng)法院命令，為保全海事請求而對船舶作出的任何滯留或?qū)ζ潆x開作出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其他可執(zhí)行文書而扣留船舶” 。本文所研究的船舶扣押為私法性質(zhì)的扣押，基本可歸入民訴法的財產(chǎn)保全類，在英美法系國家中屬對物訴訟，在大陸法系國家中，則有假扣押之稱。一、引子：船舶扣押制度的歷史演進（一）中國的船舶扣押制度新中國成立至1978年底，實際上沒有法律意義的扣船制度，需對船舶

2、扣押時，一般通過港監(jiān)以發(fā)布禁止船舶離港命令方式進行。改革開放以后，法院地位提升，對外交往增多，中國開始了扣船實踐。開放初期的扣船程序是：“凡需扣留運輸船舶，當事人應(yīng)向船舶停靠港所在地中級人民法院提出書面申請和有關(guān)證據(jù)，并申明承擔由于申請不當造成的損失。人民法院經(jīng)審查認為確需扣船時，在征求外辦、港監(jiān)的意見后，報請高級人民法院審查同意，然后報最高人民法院審批。經(jīng)批準后，中級人民法院發(fā)布扣船命令，由港監(jiān)執(zhí)行。當被扣船舶所有人提供擔保后，即通知港務(wù)監(jiān)督機關(guān)準予該船離港。” 這一操作規(guī)范主要針對外輪，且?guī)в袧庥舻男姓痉ê圹E，但仍不失為我國扣船的探索之舉。1982年民事訴訟法（試行）頒布，其中規(guī)定有訴訟

3、保全程序，船舶扣押可依此程序操作，扣船有了法律依據(jù)。但因訴訟保全程序是針對普通財產(chǎn)，不可能專門考慮船舶的特殊性，因而難謂業(yè)已建立中國的扣船制度。1986年1月31日，最高法院頒布“86年扣船規(guī)定”，對海事請求權(quán)及可扣押船舶范圍、申請扣船程序、送達和執(zhí)行、扣船費用、扣船與訴訟的關(guān)系等作了較詳細的規(guī)定。其中的訴前扣船程序，突破了民訴法（試行）訴訟保全規(guī)定，為我國民事訴訟制度確立訴前財產(chǎn)保全進行了開拓性實踐，1992年民事訴訟法已對訴前保全作了規(guī)定，此可謂海事審判對完善我國民事訴訟制度的貢獻。1994年7月6日，最高法院制定并發(fā)布“94年扣船規(guī)定”，對“86年扣船規(guī)定”作了修改，使之與民訴法的規(guī)定相

4、協(xié)調(diào)（如將扣船期限由原來的一律30天改為涉外案件30天，國內(nèi)案件15天 ），并擴大了船舶扣押范圍、增加了重復(fù)扣船的規(guī)定，刪除了發(fā)還擔保的內(nèi)容。第九屆全國人大常委會第13次會議于1999年12月25日通過了中華人民共和國海事訴訟特別程序法（下稱海訴法），并于2000年7月1日正式生效施行。該法的頒行，為我國實現(xiàn)2010年成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的既定目標奠定了良好基礎(chǔ)，是海事法制建設(shè)史上的又一重要里程碑，標志著海事審判進入了一個實體正義與程序正義并重的新時代。海訴法在總結(jié)海事法院十余年扣船實踐的基礎(chǔ)上，參照國際習慣做法，特別是參照1999年國際扣船公約（下稱“99年扣船公約”）的內(nèi)容，全面規(guī)

5、定了船舶扣押的有關(guān)法律問題，使我國有關(guān)扣船規(guī)定與國際通行做法充分接軌，為加入WTO后海事審判在扣船方面的國際化做了法律上充分的準備。（二）國際扣船公約的發(fā)展目前的國際扣船公約有兩個，即“52年扣船公約”和“99年扣船公約”。“52年扣船公約”是指1952年關(guān)于統(tǒng)一扣押海船的若干規(guī)定的國際公約，于1952年布魯塞爾舉行的第九屆海事法律外交大會通過，1956年2月24日生效，參加該公約的國家和地區(qū)70余個，我國未加入。該公約的內(nèi)容有：1、關(guān)于扣船所依據(jù)的海事請求的范圍，采取列舉的方式，規(guī)定了17種海事請求可以申請扣船；2、關(guān)于扣押船舶的范圍，規(guī)定了扣押當事船和其他船舶的問題；3、扣押權(quán)由執(zhí)行扣押的

6、締約國法院或適當司法機關(guān)行使；4、關(guān)于擔保問題；5、一艘船舶不得因同一海事請求而被同一請求人申請多次扣押；6、關(guān)于實體糾紛的管轄權(quán)問題。“52年扣船公約”存在以下問題：1、一些重要的貿(mào)易和海運國家未加入該公約，影響了扣船制度的國際統(tǒng)一；2、據(jù)以扣船的海事請求項目不足，有的項目如“船舶抵押貸款”（Bottomry）已完全過時，不適應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)和海運的新發(fā)展；3、1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項目未體現(xiàn)在扣船的海事請求項目中，與新海運公約不協(xié)調(diào)；4、姐妹船的認定、再次或多次扣船、錯誤扣船等問題的規(guī)定不夠明確，需進一步完善。1985年國際海事委員會（CMI）提出了“85年扣船公約

7、草案”，對“52年扣船公約”作了較大修改。1994年12月，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展理事會在日內(nèi)瓦舉行第七屆會議，提出了“94年扣船公約草案”。1999年3月1日至12日，聯(lián)合國/國際海事組織扣船問題外交會議在日內(nèi)瓦召開，會議一致通過了“99年扣船公約”。該公約共17條，其中第1條至第9條為實質(zhì)性條款，其余為公約批準、加入、退出等程序性規(guī)定。公約全面規(guī)定了據(jù)以扣船的海事請求項目、扣押的權(quán)力、扣押權(quán)的行使、被扣船舶的釋放、再次扣船和多次扣船、對被扣船舶所有人的保護、案件的實體管轄權(quán)等諸問題。該公約是各海運國家斗爭妥協(xié)的產(chǎn)物，基本均衡地規(guī)范了扣船各方的行為守則，兼顧了扣船法律關(guān)系有關(guān)各方的利益，體現(xiàn)了英美

8、法系國家對物訴訟與大陸法系國家對人訴訟的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，是一個可能被廣泛接受的國際公約。我國目前正在考慮加入該公約。 二、船舶扣押法律關(guān)系的主體（一）海事請求人（扣船申請人）有資格申請扣船的人，必須是與船舶有關(guān)的合法權(quán)利受到侵犯、需要法律保護的人，除此之外其他任何人不得申請扣押船舶。海訴法第22條明確規(guī)定，非因海事請求不得申請扣押船舶。船舶不是一般的財產(chǎn)，而是重要的生產(chǎn)運輸工具，投入營運后將有豐厚的收益，而一旦被扣，不但不能創(chuàng)造價值，而且還要額外支出費用，即“船舶停航，費用不停”，其損失將十分巨大。若任何一種請求都可以扣押船舶，則很可能不能充分發(fā)揮運輸工具的效用，不合經(jīng)濟原則。故將申請扣船

9、的主體嚴加限制就是十分必要的。海事請求人不具備主體資格而申請扣船，特別是不具有海事請求權(quán)而具有其他請求權(quán)的情況下申請扣船，在實踐中是扣船錯誤的主要原因之一。何為海事請求，海訴法及“99年扣船公約”、“52年扣船公約”均未作解釋性規(guī)定，而采取了封閉式定義來界定其范圍，即具體列舉海事請求的種類以限定范圍。倒是“85年扣船公約草案”第1條第1款規(guī)定了開放式定義，即海事請求是指與船舶所有權(quán)、船舶建造、占有、經(jīng)營、管理或運輸，以及船舶抵押、質(zhì)押或同類性質(zhì)的費用，或者與船舶救助作業(yè)有關(guān)的或由此產(chǎn)生的任何請求。“94年扣船公約草案”亦有類似的規(guī)定。此類開放式定義，因語文本身所具有的表達上的局限性，可能導(dǎo)致扣

10、船依據(jù)在國際范圍的混亂或不統(tǒng)一，不如封閉式定義準確和較少有歧義，是以不為立法所采用。但作為學術(shù)研究，開放式定義還是必須的，亦即形而上的東西自有其存在的價值，只是應(yīng)盡可能準確以使有關(guān)定義接近于事物的本質(zhì)。（二）海事被請求人（扣船被申請人）這是與上一個問題緊密聯(lián)系又有所區(qū)別的一個問題。海事被請求人是指對海事請求負有法律責任的人，通常是海事法律關(guān)系的債務(wù)人或義務(wù)人。因海事請求是與船舶有關(guān)的請求，故而被請求人即應(yīng)是與船舶有關(guān)的人，如船舶所有權(quán)人、光船承租人、定期租船人、航次租船人等。（三）法院在船舶扣押法律關(guān)系中的地位與角色船舶扣押法律關(guān)系即海事請求保全關(guān)系，顯系程序性關(guān)系而非實體民事關(guān)系，其本質(zhì)系民

11、事訴訟法律關(guān)系（訴前或訴訟中的財產(chǎn)保全關(guān)系）。“民事訴訟法律關(guān)系是民事審判權(quán)與當事人的訴權(quán)相結(jié)合的產(chǎn)物。民事審判權(quán)只能由人民法院行使所以民事訴訟法律關(guān)系主體一方只能是人民法院。” 故，在船舶扣押法律關(guān)系中，其一方主體總是法院，另一方主體則是海事請求人和被請求人。盡管沒有海事請求人的申請，法院不會主動啟動、也不能主動啟動扣船程序，但是，一旦請求人申請扣船，法院即對該申請予審查以決定是否接受申請、裁定是否扣船及決定如何扣船，亦即法院在船舶扣押法律關(guān)系中處于軸心的地位，對扣船諸事項發(fā)揮決定者作用、扮演指揮者角色。但這絕不意味著法院對所扣船舶具有了如同保險人般的地位，法院僅是依法滯留船舶而已，即將船舶

12、滯留于指定地點，未經(jīng)許可不準移動。船舶的安全責任并沒有因扣押而移轉(zhuǎn)于法院，船東仍負有不可推卸的船舶安全責任。那種認為法院扣船后對船舶負安全責任的認識是錯誤的，未認清司法行為與民事保管行為的本質(zhì)區(qū)別。“99年扣船公約”第2條第1款規(guī)定：“只有實施扣押的締約國的法院依職權(quán)才能扣押船舶或釋放被扣押的船舶。”這一規(guī)定也表明了法院在船舶扣押法律關(guān)系中的地位。在我國，由法院執(zhí)行扣船是沒有異議的，但是，是否只能由海事法院執(zhí)行扣船，抑或普通法院也可執(zhí)行扣船，在實踐中卻是十分混亂的。海訴法第22條規(guī)定：“非因本法第二十一條規(guī)定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的除外。”本條的但書

13、規(guī)定，是否意味著普通法院為執(zhí)行生效的判決，也可扣押船舶？從條文的字面意義理解，普通法院應(yīng)該是可以扣船的 。但是，船舶價值巨大、流動性強、經(jīng)常跨國越境而具強烈的涉外性、扣船之后安全風險大等種種特點，特別是船舶作為運輸工具、生產(chǎn)工具的特點，使其區(qū)別于一般的普通不動產(chǎn)或動產(chǎn)，“船舶是重要的海上運輸工具，標的大、成本高，它以運輸（流動）來體現(xiàn)自己的財產(chǎn)價值，否則，它又是一種消耗很大的財產(chǎn)，即船舶停航，費用不停（如船員工資、港口使費、燃料消耗費等），所以扣船后的損失也很大” ，因而使扣船具有不同于一般財產(chǎn)保全的特殊性。普通法院囿于自身的業(yè)務(wù)局限，能否勝任扣船工作，尤其是扣押涉外船舶工作，是很值得考量的。

14、但現(xiàn)實情況是：普通法院為爭管轄權(quán)或出于地方保護，競相扣船，而因相關(guān)措施不配套或不懂海事法律的特殊性，造成被扣船舶巨大損失的現(xiàn)象時有發(fā)生，有的損失觸目驚心。目前，最高法院已明確規(guī)定，扣船由海事法院專屬管轄，普通法院即便為執(zhí)行其生效法律文書而需扣船，亦應(yīng)委托海事法院，普通法院在任何情況下都不能扣押船舶 。爭議業(yè)已解決，現(xiàn)在的問題是如何在實踐中貫徹執(zhí)行。（四）船舶扣押與擇地訴訟船舶扣押的法律功能有二：一是迫使海事被請求人提供擔保，以保證將來判決得以執(zhí)行；二是創(chuàng)設(shè)法律關(guān)系連結(jié)點，尋求適當?shù)牡攸c為實體訴訟。“從扣船的歷史考察，英國法上最早規(guī)定扣船的初衷是為了獲取管轄權(quán)，而不是為了擔保，只是發(fā)展到現(xiàn)代，才

15、使得以扣船方式獲取擔保的重要性超過了獲取管轄權(quán)的重要性。”船舶在國際范圍內(nèi)的流動性，決定了船舶有可能在不同的國家被扣押，即船舶所在地國家的法院享有非實體管轄權(quán)，并進而可能享有對案件的實體管轄權(quán) ，質(zhì)言之，非實體管轄權(quán)可以向?qū)嶓w管轄權(quán)轉(zhuǎn)化。這已為“52年扣船公約”、“99年扣船公約”及海訴法所肯定。各國法律規(guī)定不同，在不同國家訴訟其結(jié)果可能截然相反，故海事請求人為獲得對其有利的判決，總會千方百計地選擇對自己有利的國家申請扣船，即通過扣船達到擇地訴訟的目的。扣船地是確定海事案件管轄的重要標志，可通過跟蹤船舶來選擇最有利的地點扣船。與“合同履行地”、“船旗國”、“被告住所地”等標志相比，扣船地是一個

16、經(jīng)常變動的、基本上可由原告自行掌握的標志。我國的有關(guān)當事人應(yīng)注意充分利用扣船地的選擇來獲取對自己有利的擔保或/和訴訟結(jié)果。扣船地法院所取得的對案件的實體管轄權(quán)是一種非專屬的管轄權(quán)，它不能絕對地使扣船地法院取得管轄權(quán)，若當事人之間訂有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的，應(yīng)優(yōu)先適用該協(xié)議。這意味著扣船地法院和案件實體管轄法院是可以分開的，這實際上是船舶扣押制度國際化的體現(xiàn)。由于航運業(yè)的國際性和船舶的流動性，扣船地點常常很難與雙方協(xié)議的管轄地點一致，若不允許扣船地和訴訟地的分離，則要么不能即時地扣船，要么不能尊重當事人對管轄的協(xié)議選擇，故而將兩者分離是適當?shù)摹栴}在于兩者分離后，應(yīng)確保扣船地法院所取得的擔保

17、能夠用以執(zhí)行訴訟地法院的判決或仲裁地的裁決 ，否則扣船便失去了主要意義。但無論如何，扣船地的選擇，至少對獲取擔保、扣船手續(xù)簡捷方面是有所作為的。三、船舶扣押法律關(guān)系的客體船舶扣押法律關(guān)系的客體是指可以被扣押的船舶的種類和范圍。從有關(guān)扣船公約和各國相關(guān)法律看，這都是船舶扣押法律規(guī)定中的最核心的問題之一。（一）被扣押船舶的種類1、扣押當事船舶當事船舶即指發(fā)生海事請求的船舶，但不以發(fā)生海事請求的當航次為限，只要是發(fā)生海事請求的船舶，無論何時，都屬當事船舶。依海訴法，以下情況可以扣押當事船舶：（1）船舶所有人對海事請求負有責任，且在實施扣押時是該船的所有人。此為對人訴訟，強調(diào)的是對人的責任，與英美法系

18、的對物訴訟顯著不同。對物訴訟僅規(guī)定扣押引起海事請求的當事船舶，而沒有任何限制，即無論該船是責任人所有或責任人經(jīng)營、租賃，也不管該船在發(fā)生海事請求時和扣船時是否屬于同一所有人或同一經(jīng)營人、同一租賃人，只要是當事船都予扣押。而海訴法的規(guī)定既強調(diào)船舶所有人對海事請求負有責任，又強調(diào)實施扣船時負有責任者仍是該船的所有人，即將被扣之船與承擔責任之人有機結(jié)合而非將二者割裂。（2）船舶的光船承租人對海事請求負有責任，且在實施扣押時是該船的光船承租人或所有人。這是對人訴訟的必然要求，亦可見光船出租人的風險很大。航次租船合同的承租人、期租船合同的承租人若對海事請求負有責任，因其不對所租船舶享有物權(quán)或僅享有所租船

19、舶的使用權(quán)，而不享有對所租船舶的占有權(quán)、管理權(quán)，他們對船舶的權(quán)利是很有限的，故這兩類租船合同承租人的責任不能由船舶負擔，即不能扣押所租的船舶。（3）具有船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利的海事請求。船舶抵押權(quán)為擔保物權(quán)，具有追及性，即抵押船舶因轉(zhuǎn)讓或其他原因而發(fā)生所有權(quán)主體變更時，抵押權(quán)不因此而受影響。不論抵押船舶落入何人之手，抵押權(quán)人都可以在債務(wù)人不履行債務(wù)時對抵押船舶行使抵押權(quán)，即扣押被抵押的船舶。（4）有關(guān)船舶所有權(quán)或者占有的海事請求。船舶所有權(quán)為自物權(quán)，具有追及性，無論船舶落入何人之手，所有權(quán)人都可以通過扣押當事船而主張權(quán)利。占有權(quán)在海商法上被視為一項獨立的權(quán)利，亦為物權(quán)，具有追及性，扣押當

20、事船為應(yīng)然之舉。（5）具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求。船舶優(yōu)先權(quán)依附于產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶，以通過扣押當事船來行使優(yōu)先權(quán)而不論該船轉(zhuǎn)讓與何人，當為優(yōu)先權(quán)的題中之義。 2、扣押姐妹船同一所有權(quán)人的各船舶之間互稱為姐妹船。海訴法第23條第2款規(guī)定：可以扣押對海事請求負有責任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在實施扣押時所有的其他船舶即姐妹船。關(guān)于扣押姐妹船，實踐中明確的是：第一，可以扣押對船舶抵押權(quán)負有責任的船舶所有人的其他船舶，是因為扣押船舶的擔保性使然。一方面，抵押權(quán)因具有追及性，不論被抵押的船舶轉(zhuǎn)讓于何人，都可因追及性而扣押被抵押的船舶；另一方面，扣押船舶的重要目的之一在于提

21、供擔保，扣被抵押船舶的姐妹船，亦可達到此目的，故對抵押的船舶可以不行使追及權(quán)，而是通過扣押姐妹船以達獲得擔保之目的。第二，具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求扣押當事船，乃是優(yōu)先權(quán)的追及性使然，但是否可以扣押對優(yōu)先權(quán)負有責任的人的在實施扣押時所有的其他船舶？筆者認為只能扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的當事船舶。海商法第28條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使。”這一規(guī)定似乎已將扣押姐妹船的可能排除了。船舶優(yōu)先權(quán)是依附于產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶的，在產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶的姐妹船上不附著優(yōu)先權(quán)。但是，船舶優(yōu)先權(quán)是擔保物權(quán)，故優(yōu)先權(quán)的依附性并不表明所擔保的主債權(quán)也依附于產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶上，即該主債權(quán)是可以游離于產(chǎn)生優(yōu)先

22、權(quán)的船舶之外的。從保護主債權(quán)的角度講，海事請求人可以申請扣押責任人的其他船舶（姐妹船），只是這種脫離優(yōu)先權(quán)擔保的主債權(quán)不再具有優(yōu)先受償性了。這與船舶優(yōu)先權(quán)消滅不等于有關(guān)的債權(quán)必然消滅的邏輯是一致的。與船舶所有權(quán)或者占有有關(guān)的海事請求，只能扣押當事船，不能扣押當事船的姐妹船。這是因為這兩種海事請求都是針對特定船舶的，扣押當事船舶有利于案情的查實。（二）關(guān)于重復(fù)扣船和多次扣船所謂重復(fù)扣船，是指基于同一海事請求對同一船舶（包括姐妹船）予以不同時間內(nèi)的兩次以上的扣押。所謂多次扣船，是指基于不同的海事請求對同一船舶予以同一時間內(nèi)兩次以上的扣押。重復(fù)扣船與多次扣船的區(qū)別在于扣船所依據(jù)的海事請求是否同一以及

23、是否在同一時間內(nèi)給予同一船舶上負上兩次以上的扣押。海訴法和“99年扣船公約”原則上都不允許重復(fù)扣船。如果糾紛已妥為解決，或請求人已適當?shù)胤艞墮?quán)利，其后又反悔并再次扣船，勢必給船舶附加太多不確定的責任，無法安心從事生產(chǎn)運輸，不利于經(jīng)濟的發(fā)展，故原則上不應(yīng)重復(fù)扣船。但是，海訴法第24條的但書規(guī)定，如果有以下例外情況，則可因同一海事請求申請扣押已被扣押過的船舶，即可以重復(fù)扣船：第一、被請求人未提供充分的擔保；第二，擔保人有可能不能全部或者部分履行擔保義務(wù)；第三，海事請求人因合理的原因同意釋放被扣押的船舶或者返還已提供的擔保；或者不能通過合理措施阻止釋放被扣押的船舶或者返還已提供的擔保。我們不難發(fā)現(xiàn)，

24、允許重復(fù)扣船的三種例外情況，實際上都是指原來的扣船沒有達到扣船本應(yīng)達到的目的，為彌補原來扣船的不足而采取的補救措施而已，故其僅有重復(fù)扣船的形式，不具重復(fù)扣船的實質(zhì)，兩次扣船之結(jié)果亦不同，故而再次申請扣押已被扣押過的船舶，理所應(yīng)當。民事訴訟法第94條第4款規(guī)定：“財產(chǎn)已被查封、凍結(jié)的，不得重復(fù)查封、凍結(jié)”。這是否意味著在船舶已被扣押的情況下，哪怕因為不同的海事請求也不得申請再次扣押已被扣押的船舶即多次扣船是否允許？對此海訴法和“1999年扣船公約”均未有明確的禁止性規(guī)定。在民事訴訟中，若申請查封已被法院查封的財產(chǎn)的，法院不予受理，但可以申請參與分配。但在海事訴訟中，似以準許多次扣船更為妥當，理由

25、是 ：第一，允許多次扣船有利于船舶優(yōu)先權(quán)的適時行使。海商法第28條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使。”其反對解釋是：不通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶的，不得/不能行使船舶優(yōu)先權(quán)。如果優(yōu)先權(quán)人在申請法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶時該船已被其他海事請求而扣押，如果又按民訴法規(guī)定已查封的財產(chǎn)不得再次查封，前一個扣船的期限可能長達一年或更長的時間，而船舶優(yōu)先權(quán)自產(chǎn)生之日起滿一年（此乃除斥期間）不行使而消滅，則因為不能多次扣船可能導(dǎo)致法律規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)無法實施。第二，允許多次扣船有利于被請求人及時提供擔保使船舶盡早獲釋。多次扣船后，被請求人就多個海事請求同時準備擔保，如申請銀行出保或船東

26、互保協(xié)會出保，擔保人需一定的時間進行審查，多次扣船后同時準備多個擔保的結(jié)果是為盡快釋放船舶贏得了時間；相反，不準多次扣船，則只能一次扣船提供擔保被釋放后進行第二次扣船，再準備第二次擔保，這樣準備擔保的時間會延長很多，船舶被扣的時間亦相應(yīng)延長，顯然不利于保護被請求人的利益。第三，允許多次扣船，有利于公平保護海事請求權(quán)人的權(quán)利。倘不允多次扣船，一部分海事請求權(quán)人的權(quán)利可能無法得到保護，法律的公平特性將受影響。有的國家的法律明確準許多次扣船，如希臘海事私法典第214條規(guī)定：“對船舶已存在的扣押不影響對其再扣押”。如果在程序上限制了海事請求人扣押權(quán)的行使，則其實體權(quán)利可能難以受到法律的切實保護。故，海

27、訴法及“99年扣船公約”未明確禁止多次扣船，對此應(yīng)理解為準許多次扣船。四、海事請求人的權(quán)利1、申請訴前或訴訟中扣船的權(quán)利。此乃扣船制度的題中之義，不需贅述。2、要求被請求人提供擔保的權(quán)利。海訴法第76條規(guī)定，該擔保的數(shù)額應(yīng)與請求人債權(quán)的數(shù)額相當，但不得超過被保全財產(chǎn)的價值。債權(quán)數(shù)額的大小不影響扣船的權(quán)利，法院不能以債權(quán)數(shù)額小為由不允準海事請求人的扣船申請，但是，扣船后請求人請求擔保的數(shù)額過高，如10萬元的債權(quán)卻請求100萬元的擔保，因而造成被請求人損失的，應(yīng)當承擔賠償責任。要求被請求人提供擔保的數(shù)額與請求人債權(quán)的數(shù)額相當，只是要求大致相當，另外擔保的數(shù)額還應(yīng)包括扣船費用、保全費用、訴訟費用等在

28、內(nèi)。關(guān)于被請求人提供擔保的數(shù)額不得超過被保全財產(chǎn)的價值問題，徐新鉻先生似乎是始終持反對意見的代表，其理由主要是：該規(guī)定是對物訴訟的產(chǎn)物，而被請求人承擔的賠償責任不應(yīng)限制在船價上，被扣船舶的價值幾何是專業(yè)性很強的問題，在緊急情況下不易確定，提供擔保并不等于承認責任和放棄責任限制權(quán)利，將擔保的數(shù)額限制在船價上是對請求人合法權(quán)益的侵犯。 徐先生的觀點有其合理性，還可以為該觀點補充一個理由：在船舶碰撞案件中，海事請求人債權(quán)額的大小在緊急條件下扣船時可能都是難以準確無誤確定的。但從被請求人的角度分析，特別是被請求人為單船公司時，這種限制則是合理的，被請求人只有義務(wù)為被扣押的財產(chǎn)提供擔保使其獲釋，而沒有提供更多擔保的義務(wù)，否則被請求人的利益恐無保障；若一次扣船后因為船價限制而使擔保的數(shù)額不足，請求人還可以再次扣押另外的財產(chǎn)以取得足額擔保。這種限制是出于公平保護雙方利益的考慮。3、同意或請求對船舶活扣押的權(quán)利。活扣押是指海訴法第27條的規(guī)定，即“海事法院裁定對船舶實施保全后，經(jīng)海事請求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押