1、前 言WD615歐III發動機運用世界上最先進的設計手段和測試方法，在RICARDO公司龐大的數據庫和富有經驗的設計師的支持下，運用三維有限元、WAVE燃燒分析、CFD流體動力計算分析等軟件和零部件測試設備，對重要零部件內部結構進行全新設計，對機體和缸蓋的內部結構進行了質的改進，通過WAVE燃燒模擬及流體動力計算以及最佳的增壓器匹配，合理地組織了燃燒室、噴霧和氣流，對氣缸體與缸蓋的水流及熱負荷進行了根本的改善，改善了熱負荷和機械負荷，大大提高了抗震動性。連桿、曲軸、活塞、活塞環、軸瓦等關鍵零部件在材料選用和關鍵結構尺寸進行了優化，其抗熱沖擊和機械沖擊的能力大幅提升。對提高可靠性，降低噪聲，提升

2、功率奠定了基礎。發動機B10壽命不低于12000小時，整機噪聲低于97分貝。采用第二代電控共軌噴油系統及四氣門結構，優良的燃燒和充氣使發動機獲得了很高的動力性能。在發動機的排量不變的情況下，發動機的最大功率可達294kw即400馬力。共軌壓力稍作調整，加上必要的處理系統，即可滿足歐IV排放要求。整機的安裝尺寸不變，大大方便了主機廠的匹配。目 錄1WD615歐柴油機主要技術性能指標和參數-32柴油機主要螺栓、螺母扭緊力矩和扭緊方法-731）機體.曲軸箱.飛輪殼-9 2)正時齒輪系-11 3)主要運動件-13 4)氣缸蓋與配氣系統-15 5)潤滑系統-18 6)冷卻系統-19 7)進排氣系統-20

3、 8)排氣泄氣制動裝置-214.電控共軌燃油系統-23 1）傳感器及集、繼電器-25 2）各種傳感器的正常值-28 3)輸油泵 -31 4)油軌-37 5)噴油器-405.拆裝時的注意事項-441)油軌的拆裝-462)輸油泵的拆裝-513)噴油器的拆裝-586.附件-63WD615歐柴油機主要技術性能指標和參數3.WD615系列歐柴油機基本型型號表示WD 6 15. 3 XX 機型特征號（一般用兩位阿拉伯數字表示） 指滿足歐排放（公司內部機型無這一位） 單缸排量約1.5L 6缸 水冷柴油機 WD615.92 (WD615.327)柴油機總功率曲線 WD615.93(WD615.329)柴油機總

4、功率曲線WD615歐III柴油機的結構特點 由于柴油機具備高扭矩、高壽命、低油耗、低排放等特點，柴油機成為解決汽車及工程機械能源問題最現實和最可靠的手段。因此柴油機的使用范圍越來越廣，數量越來越多。同時對柴油機的動力性能、經濟性能、控制廢氣排放和噪聲污染的要求也越來越高。近年來，隨著計算機技術、傳感器技術及信息技術的迅速發展 ，使電子產品的可靠性、成本、體積等各方面都能滿足柴油機進行電子控制的要求。在經過了Ricarcdo公司各種計算分析總布置后，歐III排放柴油機結構與原歐II排放WD615柴油機基本相同。保留了歐II排放WD615柴油機主要設計特點，一缸一蓋、框架式結構、氣缸中心距、氣缸直

5、徑、干式氣缸套和氣缸蓋螺栓位置，機體采用在斯太爾原設計的寬機體的機體上進行改進設計。整體外形尺寸僅高度增加了56mm。與整車大梁的懸架連接尺寸未變，進排氣的連接未變，冷卻系統的連接未變，僅中冷器管路的連接稍有改變。結構特點概括如下：n 日本電裝新一代電控共軌燃油系統n 四氣門結構n 功率提升到400馬力n 噪聲降低到97dB（A）以下n JOCOBS 電控制動系統n 新一代冷起動裝置n 良好的駕駛操縱性能n 良好的整機布置繼承性 柴油機主要螺栓、螺母扭緊力矩和扭緊方法表3-3 柴油機主要螺栓、螺母擰緊扭矩和擰緊轉角匯總名稱螺紋規格（mm）擰緊扭矩（Nm）+再扭轉角度（）主軸承螺栓M18250(

6、按擰緊次序要求)，潤滑油潤滑連桿螺栓M141.5120(905)， 潤滑油潤滑氣缸蓋主螺栓M16200290，潤滑油潤滑氣缸蓋付螺母M12100290，潤滑油潤滑飛輪螺栓M141.5602(905)，潤滑油潤滑飛輪殼螺栓M1240 (1205)，潤滑油潤滑機油泵惰輪軸螺栓M1060，樂泰242防松凸輪軸齒輪螺栓M832，樂泰242防松中間齒輪緊固螺栓M10(605)90，樂泰膠242防松曲軸皮帶輪壓緊螺栓M1060噴油器壓板用壓緊螺栓M82629高壓油管壓緊螺母M141.539.249排氣管螺栓M105070+ (905)，樂泰防咬膠搖臂座螺栓M12100空壓機齒輪壓緊螺母M181.5200，

7、樂泰242防松供油泵齒輪緊固螺母M241.5350，樂泰271防松張緊輪緊固螺栓M16195供油泵傳動軸軸承蓋板緊固螺栓M825供油泵傳動軸軸承夾緊螺母M351.5150，樂泰271防松角度調節板拉緊螺栓M141.5210，樂泰242防松聯軸器彈性連接片連接螺栓M12130，樂泰242防松注：角碼上數值為允許公差范圍。角度值為扭緊到規定力矩后再扭轉的角度。角度前的數值為轉角的次數。本機上各部位所用螺栓，螺母的強度等級都有相應要求，相同規格不同強度等級的螺栓、螺母不得任意錯裝、調換。主軸承螺栓扭緊次序見圖3-3：圖3-3 主軸承螺栓扭緊次序扭緊程序如下：按圖3-3中所示順序先扭緊50Nm，再按順

8、序扭緊到Nm，主軸承螺栓安裝前，支承面及螺紋應涂以機油。氣缸蓋主螺栓及副螺母扭緊次序見圖3-4：圖3-4 氣缸蓋螺栓擰緊順序扭緊程序如下：a) 將7個副螺栓涂樂泰膠262后種入氣缸體，扭緊到20+10 Nm 。b) 將主螺栓、副螺母的螺紋及承壓面涂潤滑油后扭緊到Nm。c) 將主螺栓按圖3-4所示次序扭緊到200Nm。d) 將副螺母按圖3-4所示次序扭緊到100Nm。e) 將主螺栓按圖3-4所示次序再扭緊90轉角。f) 將副螺母按圖3-4所示次序再扭緊90轉角。g) 將主螺栓按圖3-4所示次序再扭緊90轉角。h) 將副螺母按圖3-4所示次序再扭緊90轉角。表3-4 轉角扭緊螺栓、螺母的扭緊參數和

9、規定螺栓螺母名稱扭 緊 規 范（手動）扭緊后壓緊力矩伸長量Lp(mm)允許重復使用次數預緊力矩(Nm)繼續轉角()Mkmin(Nm)Mkmax(Nm)連桿螺栓1209051702500.30.150氣缸蓋主螺栓2002902403600.61.03氣缸蓋副螺栓及螺母1002901201600.41.02飛輪螺栓602（905）2302800.20.12飛輪殼螺栓4012051101400.10.152中間齒輪緊固螺栓605901001250.20.13注： 表中螺紋及支承面均是帶油條件下工作。所有螺栓扭緊后，均應滿足Mk力矩及伸長量Lp的要求，否則應給予調換。不允許超過“重復使用次數”使用，否

10、則將造成嚴重后果。機體、曲軸箱、飛輪殼機體、曲軸箱、飛輪殼零件裝配圖見4-1。機體和曲軸箱：由高強度灰鑄鐵制造,以曲軸中心線水平分開成為上下兩部分,上部為機體、下部為曲軸箱。機體與曲軸箱之間沒有墊片,在連接前須將結合表面擦凈,整體接合面涂密封膠(樂泰510)。機體與曲軸箱連接后首先將14只M18主軸承螺栓按要求扭緊。然后將27只M8六角頭螺栓扭緊。主軸承螺栓的扭緊方法應按表3-3及圖3-3要求進行。整個機體剛度高,有利于整機的可靠性、使用壽命及降低振動和噪聲。 機體上有七道主軸承,寬度全部相同。止推片置于第二道主軸承座兩側。 機體采用干式缸套結構。氣缸套與機體缸孔間為過渡配合。薄壁氣缸套系用耐

11、磨的合金鑄鐵制造,壁厚僅2mm,對其檢測需用專用測量裝置。氣缸套內表面為特制的平臺網紋,對加快磨合和耐磨性能均有良好的效果。機體的前端與正時齒輪室連接,后端與飛輪殼連接。結合表面應涂密封膠（樂泰510）。機體右側腰部有一貫通主油道。左側腰部有一個副油道(不貫通),其作用是為六只機油噴嘴供油,有效地冷卻活塞。 七道凸輪軸軸承座位于機體右內側。機體的右側面有一個安裝機油冷卻器的水室,其內下部有6個通道是冷卻水進入機體缸筒水夾層的入口。機體總成下部(在曲軸箱上)有一個安裝機油濾清器的結合面(參見圖4-1),機油濾清器總成通過4只M8螺栓壓緊,壓緊前接合面需涂密封膠(樂泰510)。 機體左側面中部有一

12、個安裝供油泵支架的結合面,裝上支架后,再進行組件加工，因此供油泵支架在組件加工后不應再拆下以免供油泵的安裝精度受到支架拆下重裝的影響。飛輪殼: 采用了SAE1飛輪殼及其飛輪,（齒圈直徑477mm）,匹配這種飛輪的離合器摩擦片直徑為430mm。圖4-1 機體、曲軸箱、飛輪殼主要件：1.機體 2.曲軸箱 3.飛輪殼 4.氣缸套 5.氣缸蓋雙頭螺柱 6.后油封 7.噴油泵托架 8.止推片 9.六角頭螺栓 10.主軸承螺栓正時齒輪室用高強度灰鑄鐵制造,整個結構具有較高的強度和剛度。正時齒輪室上部安裝水泵,水泵的蝸殼和正時輪室鑄成一體。水泵出水口在正時齒輪室背面,正對機體前端的進水口。正時齒輪室的左右兩

13、側有柴油機的前支承法蘭面。安裝正時齒輪室時，需在機體和齒輪室結合面上涂樂泰510膠。空氣壓縮機裝于正時齒輪室的左側背面，安裝時與正時齒輪室結合面涂樂泰510膠。傳動軸裝在空壓機曲軸箱上（詳見空氣壓縮機結構介紹）。應注意：歐機型必須先安裝空壓機然后裝傳動軸總成，這就是說在拆卸歐機型空壓機過程中，如不將傳動軸前端的噴油泵傳動齒輪先拆下，將無法卸下空壓機。轉向液壓泵安裝在正時齒輪室右前方的凸輪軸齒輪軸齒輪蓋上，見圖4-2。齒輪系齒輪系及外部零件：參見圖4-2。傳動齒輪：圖4-2 傳動齒輪WD615系列歐柴油機中傳動齒輪系由8個齒輪組成。各齒輪的齒數在圖4-2中可知。在安裝時僅凸輪上一處記號須在正時齒

14、輪室上二刻痕記號間(第1缸活塞須處于上止點位置即飛輪刻度為0)即可。空氣壓縮機齒輪裝在空氣壓縮機曲軸上，轉向液壓泵齒輪裝在凸輪軸齒輪斜上方。在安裝傳動軸軸承蓋板時,將油槽開口處于上部,否則會出現軸承缺油咬死,蓋板螺栓以25N.m力矩緊固,須涂樂泰膠242,以防工作時因振動而出現松動現象見圖4-3。圖4-4中正時中間齒輪采用滑動軸承。滑動軸承由中間齒輪軸3,襯套4組成。中間齒輪軸3由四個緊固螺栓5固定在正時齒輪室2和氣缸體1上。中間齒輪軸既能保證自身的定位作用,又能起潤滑油道的作用。 圖4-3 噴油泵齒輪傳動結構圖1. 噴油泵傳動軸 2.軸承蓋板 3.正時齒輪室 4.噴油泵傳動齒輪 5.滾柱軸承

15、為了保證襯套的可靠潤滑，中間齒輪使用的襯套4采用壓力潤滑，在氣缸體第一道主軸承座孔上專門鉆了一個通向正時中間齒輪軸承的油道。安裝中間齒輪軸3時，要注意在軸的滑動磨擦面上涂上機油，將4只緊固螺栓5的螺紋部分用汽油清洗，待干后涂樂泰膠242，然后以預緊力矩605Nm將緊固螺栓均勻擰緊，然后再轉905。在安裝中間齒輪軸3時應注意四個螺孔中有一個孔是不對稱的。正時齒輪室在中間齒輪部位用一個蓋板7和O形密封圈6（90003120602）加以密封。圖4-4 正時中間齒輪機構n 1.氣缸體 2.正時齒輪室 3.中間齒輪軸 4.襯套 5.六角頭螺栓 6.O形圈 7.蓋板 8.正時中間齒輪 9.六角頭螺栓、波形

16、墊圈主要運動件 柴油機主要運動件參見圖4-5。曲軸： WD615系列歐柴油機曲軸為鋼質模鍛件,材料選用42CrMo鋼。曲軸有12塊平衡塊,曲軸的主軸頸為100mm,連桿軸頸為82mm,各軸頸的寬度皆為46mm,曲軸經軟氮化處理,有較好的疲勞強度和耐磨性。 曲軸前端有一個法蘭,見圖4-5中2,法蘭外圓為曲軸油封的密封面,法蘭八個M10螺孔用于連接減振器和皮帶輪。裝配時,曲軸齒輪須加溫到180后裝入曲軸,法蘭須加溫到290后裝入曲軸。 曲軸前端的密封是裝有9011512骨架橡膠油封,后端油封是115 140 12骨架橡膠油封。 曲軸減振器： 采用外徑280mm的硅油減振器,性能可靠,效果好,扭振振

17、幅控制在0.2以內。 飛輪： 采用SAE1飛輪,齒圈齒數為136齒,與之相配離合器磨擦片直徑為430mm。應注意,SAE1飛輪與齒圈間的配合是間隙配合。活塞:采用強制冷卻的內置油冷通道活塞，馬勒142耐更高熱負荷的新型材料制造,連桿小頭為楔形結構，相應提高活塞強度。第一道環槽采用鑄鐵鑲圈,要求與活塞本體有極好的粘結,保證有較好的粘結強度和傳熱效果。活塞上有二道氣環和一道刮油環,第一道是鑄鐵鑲圈環槽內的雙面梯形桶面環,工作表面鍍鉻基陶瓷鍍層,有利于磨合及抗拉毛和減磨作用。第二道氣環是表面磷化多元合金錐面環,環高3mm,與環槽裝配間隙0.080.115mm。第三道環是撐簧合金鑄鐵油環,環高4mm,

18、雙刃表面鍍鉻，具有強刮油能力，油環與環槽間隙為0.040.075mm。活塞銷孔直徑50mm,活塞裙部采用了復雜的型線,保證了活塞與氣缸套有良好的接觸,在裙部表面噴涂厚0.02mm的石墨層起較好的減磨作用。活塞的壓縮高度為80mm，活塞頂部有一個淺型燃燒室。活塞裝入氣缸后壓縮余隙為1mm。活塞用機油噴嘴冷卻。 活塞銷采用直徑為50mm的圓形結構,其內外表面都進行滲碳淬火,表面硬度5765HRC。- 66 -圖4-5 主要運動件1.曲軸 2.曲軸齒輪 3.平鍵 4、5.圓柱銷 6. 法蘭 7.減振器 8.皮帶輪 9.六角頭螺栓 10.主軸瓦 11.止推片 12.連桿 13.連桿螺栓 14.連桿軸瓦

19、 15.活塞 16.活塞環 17.擋圈 18.活塞銷 19.擋圈20.襯套 21.飛輪 22.飛輪齒圈連桿: 采用鍛模鍛造,連桿桿身加粗，能承受160bar高爆發壓力。連桿長219mm，大頭寬46mm，小頭為楔形結構，最薄處尺寸約29mm。連桿大頭斜切角為45采用60的鋸齒形定位,兩個M141.5的連桿螺栓連接,連桿螺栓扭緊時須按轉角扭緊法規范要求(參見表3-3及3-4)。連桿螺栓性能等級12.9級,材料是42CrAH。連桿螺栓采用轉角扭緊防松措施,按規定:連桿螺栓不允許重復使用。不許超限使用。否則可能會產生斷裂機毀事故。連桿小頭襯套由鋼背銅鋁合金卷制而成,厚度為2.5mm,其潤滑油槽是T字形

20、的,有較大的承壓面。 裝機時同組連桿質量差規定在29g以內。 連桿軸瓦: 連桿軸瓦采用Miba公司新鍍層材料鋼背不等厚軸瓦，上下瓦的材料是不同的，上瓦能承受更高爆壓，裝配時一定要注意不要裝錯。主軸瓦: 主軸瓦采用Miba公司新鍍層材料鋼背等厚軸瓦，能承受更高爆壓。七道主軸瓦寬度相同,并通用。材料采用鋼背低錫鋁合金。硬度HV3545。氣缸蓋與配氣系統 氣缸蓋與配氣系統見圖4-6。氣缸蓋：為歐專用氣缸蓋，由含NiCr珠光體合金鑄鐵材料制成,一缸一蓋, 采用4氣門進排氣系統, 每缸四氣門的設計使噴油分布更均勻,充氣系數更高,有效降低排放。氣缸蓋上進排氣道分布于兩側，按直噴式燃燒系統要求,進氣道產生一

21、定旋流。氣缸蓋上采用鑲入噴油嘴襯套結構,對改善噴油嘴的散熱,提高噴油嘴的工作可靠性十分有利。冷卻水流進入氣缸蓋后,全部通過鼻梁區的水腔,然后掠過噴油器襯套進入出水管。由于冷卻水道布置合理,冷卻效果好。氣缸蓋總高125mm,氣缸蓋上進排氣門口均鑲有特殊鑄鐵材料的氣門座,進氣門座面角為130,排氣門座面角為90。氣門裝缸蓋后下沉量是進氣門為1.01.40mm,排氣門為0.751.15mm,使用后下沉量不得超過1.8mm。 為了防止機油從氣門導管間隙中進入氣道,在氣門導管上方安裝了密封裝置。每個氣缸蓋上有4個M16的氣缸蓋主螺栓及2個M12的與鄰缸共用的雙頭螺栓,雙頭螺栓副螺母通過具有V型壓緊面的夾

22、緊塊壓緊。氣缸蓋主螺栓及副螺母均用轉角扭緊法擰緊。(參見表3-3及3-4和圖3-4)。 氣缸蓋上噴油器安裝在進排氣門中間。氣門:進氣門材料21-4N,頭部直徑46.2mm,氣門整體氮化。排氣門由兩種耐高溫材料摩擦焊接而成,閥面堆焊斯太立合金F(P37),閥頭部直徑40.6mm,閥桿表面鍍鉻。配氣機構: 凸輪軸材料為中碳鋼,有七道軸承,軸頸皆為60mm,進氣凸輪和排氣凸輪的型線是按多段多項式計算設計的,整體式的搖臂軸和座,整個配氣機構剛度較高,配氣機構的潤滑比較充分,機油通過挺筒孔中的小斜油孔從主軸承座引油,當挺筒工作上凹槽與油孔相接時機油從挺桿筒支承面中心通孔經空心推桿和空心搖臂螺釘到搖臂軸承

23、,另外有部分潤滑油經搖臂頂部線槽去潤滑搖臂頭部。 氣門配氣定時:見3.1.8條。檢查配氣定時可將氣門余隙調整到1mm時,應符合圖3-1規定。氣門工作間隙冷態時進氣0.3mm,排氣0.4mm。 氣門間隙測量,應在氣門搖臂頭部R面與氣門橋之間的間隙,通過調整搖臂上調整螺栓來達到。在進行拆裝后或二級以上保養中,都應檢查氣門間隙,檢查時應保證氣門處在完全關閉狀態。因此一般檢查各缸氣門間隙的次序有二種方法:第一種方法,按照發動機點火次序(1-5-3-6-2-4)盤動曲軸,使該缸處在工作行程的上止點位置,此時進、排氣門皆完全關閉,進行氣門間隙調整,全部調整完畢需旋轉曲軸720。第二種方法,曲軸只需旋轉36

24、0,在第一缸活塞工作行程開始上止點,調整一缸進、排氣門間隙,同時調整二進、三排、四進、五排的氣門間隙,然后盤動曲軸至第六缸在工作沖程開始上止點,調整六缸進、排、二排、三進、四排、五進的氣門間隙。圖4-6 氣缸蓋與配氣系統1.氣缸蓋 2.噴油器襯套 3.氣門導管 4.氣門鎖夾 5.氣門彈簧 6.氣門座圈 7、8.氣門橋9、10.進排氣門搖臂 11、12.進排氣門 13.氣門挺柱 14.氣門推桿 15.搖臂罩下罩 16.搖臂罩襯墊17.搖臂罩上罩 18.氣門搖臂座 19.軸用彈性擋圈 20.凸輪軸潤滑系統 圖4-7 潤滑系統機油循環圖 油底殼： 采用大容量油底殼，用復合材料沖壓成型,其與曲軸的結合

25、面有較深的翻邊,剛度大。配以凹形油底殼彈性密封墊,經12只油底殼托塊和M8螺栓壓緊下結合面密封性好,不會出現滲油現象，又能極大地降低柴油機噪聲。全系列油底殼基本相同。機油冷卻器： 板式機油冷卻器，有效提高機油冷卻效果。機油冷卻器結構經過振動試驗考核,充分保證使用中安全可靠,為了防止機油冷卻器堵塞或冷起動時油溫低,粘度大,機油冷卻器阻力高等情況從而造成發動機缺油損壞的可能性,發動機油路中設置了機油冷卻器安全閥(旁通閥),該閥的開啟壓力為60050kPa。主油道限壓閥:位于曲軸箱右下部，突出在油底殼內腔的主油道限壓閥,通過調整墊片來保證其開啟壓力為50050kPa。裝機前已校正好，用戶不可自行改變

26、。機油濾清器:采用大容量機油濾清器，能適應歐3發動機多碳煙的特點。機油泵:n 機油泵采用齒輪泵,齒數是10齒,單級泵厚度為45mm。除公路車輛全輪驅動車上使用雙級泵結構外其他車型發動機采用單級泵。冷卻系統冷卻系統冷卻水循環見圖4-10。圖4-10 冷卻系統冷卻水循環圖1.水閥 2.供暖器 3.散熱器排氣管路 4.發動機冷卻水排氣管路 5.供暖器進水管5.供暖器出水管 7.膨脹水箱限壓閥 8.膨脹水箱 9.節溫器 10.水泵 11.機油冷卻器水泵：WD615系列柴油機上水泵安裝在柴油機前端,水泵蝸殼在正時齒輪室上方,鑄成一體,蝸殼出水直接進入機體右側水室,冷卻水橫掠過機油冷卻器,從機體右下部通道

27、孔流入缸筒水夾層,冷卻氣缸筒后再經上水孔進入氣缸蓋水腔,冷卻氣缸蓋后從缸蓋出水口排入出水管,出水管終端有節溫器。節溫器有二個出口,一路通往水箱,另一路通向水泵進口即為小循環。當冷卻水溫在802時節溫器開始開啟,至95時全開,這時冷卻水全部都要經過散熱器冷卻后由水泵打入機體,但當冷卻水溫低于802時節溫器切斷上述通路,冷卻水直接通入水泵進口,使柴油機盡快升溫,達到運行要求的熱狀態,避免低溫磨損,延長柴油機的使用壽命。水泵油腔內裝入約120cm殼牌滾動軸承潤滑脂A。需定期加油補充。膨脹水箱：此部件由整車廠配裝，柴油機出廠時不帶。其作用是消除冷卻系統低壓部分蒸汽，不致產生氣阻現象及補充冷卻水。膨脹水

28、箱內壓力應保持在50kPa，位置必須高于柴油機及散熱器400mm。冷卻系統中的各種水箱蓋，應保持完好無損，切忌敞開，冷卻系統中保持50kPa的內壓，將提高冷卻系統的冷卻效率，不易開鍋。風扇：采用十葉直徑640mm或更大直徑的環形塑料風扇。風扇傳動有剛性傳動和硅油離合器傳動（即粘性傳動）兩種形式。粘性風扇是一種通過雙金屬感溫元件實現由溫度控制風扇工作，所以不僅有節能的效果，更重要的是保證柴油機有良好的熱狀態，對柴油機的運行和使用壽命都有明顯的優點。這種風扇主要原理是由柴油機帶動風扇離合器殼體內的主動輪，風扇葉片與殼體聯為一體，主動輪與殼體間存在一定間隙空間，當這個空間內充滿粘度極大的硅油時，則主

29、動輪帶動殼體旋轉，當這個空間失去硅油時則主動輪空轉（實際上仍能帶動風扇以25%n主旋轉）。雙金屬觸桿是控制著硅油進入工作空間的閥門，因此風扇的工作就由溫度來控制了。當風扇前風溫低于40時，雙金屬觸桿使硅油倉閥門關閉，此時主動輪基本上不傳遞功率，風扇以主動輪轉速n主的25%旋轉，當溫度大于60時，硅油倉閥全開，硅油充滿工作空間，此時風扇轉速為主動輪轉速的95%。使用粘性風扇時必須注意，當風扇拆卸下來時切不可平臥放置，否則硅油要從傳感器軸配合間隙中漏出，從而使風扇失效。進排氣系統進氣管：采用鑄鋁制造，只有一種為增壓中冷柴油機用的進氣管，進氣口朝向柴油機自由端。排氣管：采用球墨鑄鐵制造,排氣管分兩段

30、:前排氣支管和后排氣支管。兩個支管互相套接并裝有鋼片密封環,能夠有效地密封。后排氣支管帶夾層雙出氣口,使前三缸和后三缸分別向增壓器供給廢氣,不會產生干擾。空濾器：雙級空濾器,第一級為旋流除塵器,第二為空濾紙濾芯及保安濾芯。空濾器最大阻力應小于5kPa,當保養指示器為紅色時要及時保養或更換,否則影響柴油機功率和壽命。在選配和安裝空濾器及連接管路時，用戶還應高度注意其密封性和可靠性。否則由于濾清失效，短路，導致發動機早期磨損，發動機使用沒有達到規定的壽命，即出現機油消耗大量增加，曲軸箱竄氣，發動機功率下降，冒黑煙等等不正常現象，嚴重時，還會產生缸套和活塞環嚴重磨損，活塞環折斷，拉缸等故障。空濾器的

31、濾芯要按規定及時保養，濾芯從空濾器中拆卸后輕拍端面使灰塵落下，也可將主濾芯橫臥在干凈水泥地上滾動使灰塵震落，切勿用力摔打，如有條件再用壓縮空氣反吹（由內向外反吹）則更好。注意： 濾芯有破損時必須調換。 保養時，不要污染濾芯內部。 即使保養后若使用周期小于保養周期時也應調換濾芯。增壓及中冷系統增壓器：WD615系列歐柴油機增壓器為徑流式帶有放氣閥的廢氣渦輪增壓器，有效改善中低速性能，降低排放。潤滑冷卻增壓器的機油是從發動機主油道后端引出,直接回油到曲軸箱下部。增壓器以極高的轉速工作的 (約80000105000r/min),因此柴油機起動后應有適當怠速空轉(約5min,短暫停機可適當縮短),才能

32、加載,柴油機在高速、大負荷運轉時,不得立即停機,應逐漸降低負荷和轉速,并空轉35min,否則會造成增壓器軸承損壞并失效。增壓器拆卸后,裝配時應在進油口加注清潔機油。增壓中冷器：為空-空冷卻形式，中冷器的阻力應小于10.8kPa（額定工況時）。中冷器進口位于底部，其尺寸為110mm或80mm，上部出口尺寸100mm。n 注意：應保證增壓管路系統及零件的密封性和中冷器的散熱性能。n 排氣泄氣制動裝置（選裝）:n 發動機裝備了美國Jacobs公司的排氣泄氣制動裝置，與排氣制動同時工作，在發動機2200r/min時，可獲得不低于160kW的制動功率,顯著地提高了汽車的制動能力，改善了汽車的安全性。排氣

33、泄氣制動裝置見圖4-14。泄氣制動器通過保持排氣閥門的開啟，泄漏掉氣缸內的壓縮混合氣體并依靠排氣制動器產生的背壓，來增加進排氣功耗，以增進制動功率。這樣幾乎沒有能量返回活塞。隨著發動機工作循環的重復，汽車的前進動能被耗散，車速自然就慢下來了。 發動機采用一缸一只泄氣制動電磁閥（DC24V，0.78A）裝置，安裝在氣門罩下，用戶可以選用高、中、低三檔泄氣制動，高檔時一到六缸全部工作，制動效果最好，中檔時一、二、五、六缸動作，制動效果適中，低檔時三、四缸動作，制動效果最低。圖4-15 排氣泄氣制動電氣原理圖 電控共軌燃油系統采用了電裝公司的第二代電控共軌噴油系統。最高共軌壓力可達180MPa。可實

34、現每循環達五次的噴油,及隨轉速、溫度、負荷、水溫、增壓壓力、發動機和汽車的運轉情況靈活并準確地調整噴油量、噴油次數、共軌壓力和提前角,使發動機的排放、噪聲、動力性、經濟性、平穩性、低溫起動性和汽車的操縱性能都達到最佳的匹配。目前新WD615的標定是按歐排放要求來進行的。只使用了160Mpa的共軌壓力及主噴和預噴兩次噴射。噴油的霧化足夠實現法規對微粒的要求。電控對提前角的準確控制加上預噴還能很好地實現法規對NOx的要求。當啟用180MPa的共軌壓力及尚未動用的先導噴射、后噴和晚噴時，使用同一個共軌噴油系統完全有能力通過調整和標定,加上必要時的排氣后處理系統,即可滿足今后將實施的歐排放要求。良好的

35、怠速性能：電控系統能根據各缸工作時轉速的差異,自動平衡各缸的噴油量,使各缸工作時的轉速完全一樣,而使發動機達到非常平穩的怠速。主要部件包括供油泵、共軌組件、噴油器總成、ECU控制總成以及各種傳感器等。1 供油泵型號為HP0，供油泵的潤滑油是從氣缸體左側面的一個斜油孔引來，回油經潤滑油管回到曲軸箱中。2 從提高共軌噴油系統的的可靠性和壽命出發，燃油箱與輸油泵之間應裝有粗濾器，發動機出廠時不帶，由整車廠配置。3 噴油器總成型號為670* 。噴油器總成上QR碼標識有兩種：一邊是機器讀碼，另一邊是人工讀的32位數。更換噴油器總成時，應把新的噴油器補償值QR寫入ECU控制總成 ，此操作須由專業維修站人員進行。傳感器 裝在發動機上的傳感器有：（由發動機廠家提供） Ne Sensor轉速傳感器； G Sensor缸判別傳感器； Coolant Temp. Sensor冷卻液溫度傳感器； Intake Temp.Sensor進氣溫度傳感器； Fuel Temp.Sensor燃油回油溫度傳感器； Intake Press. Sensor進氣壓力傳感器； Rail Press. Sensor共軌壓力傳感器； Oil Press. Sensor機油壓力傳感器（可選裝電子式機油壓力傳感器）； 柴油水分報警傳感器（安裝在柴油粗濾芯器上）（選裝）。裝在整車上的傳感器有：（由整車廠提供） Accel