1、制作：制作：交通運輸經濟學課程組交通運輸經濟學課程組交通運輸經濟學交通運輸經濟學第第1111章章 交通運輸價格交通運輸價格第第11章章 交通運輸價格交通運輸價格2交通運輸價格的一些特點：交通運輸價格的一些特點：1.運輸成本構成中沒有原料費這個項目。2.折舊費在運輸成本中所占的比重比其它生產部門大。3.在各種運輸方式的成本構成中，燃料支出占有很大比重。4.運價只有銷售價格一種形式。5.運價根據運輸距離不同而有差別。6.運價種類繁多，結構復雜。7.運價與時間有密切關系。8.運輸產品在使用價值上具有不可替換性。9.運輸價格隨運輸方向而變化。10.運輸產品價值的表現形式與其他產品不同。第第11章章 交

2、通運輸價格交通運輸價格本章主要內容：本章主要內容：n11.1 相關價格的概念n11.2 運價特征與類型n11.3 運價制定策略311.1相關價格的概念相關價格的概念11.1.1均衡價格均衡價格 4在在自由競爭自由競爭的條件下，商品的需求和供給決定價格。的條件下，商品的需求和供給決定價格。 當該商品的需求大于供給時，該商品的價格會上升，反之當該商品的需求大于供給時，該商品的價格會上升，反之會下降。當該商品的需求數量與供給數量處于穩定、一致和均會下降。當該商品的需求數量與供給數量處于穩定、一致和均衡時，該商品的價格也會處于穩定和相對靜止。衡時，該商品的價格也會處于穩定和相對靜止。 經濟學上將一種商

3、品處于需求數量和供給數量一致時的經濟學上將一種商品處于需求數量和供給數量一致時的價格稱為均衡價格價格稱為均衡價格(Equilibrium Price)。 與均衡價格相應的商品供給數量或需求數量為均衡數量與均衡價格相應的商品供給數量或需求數量為均衡數量(Equilibrium Quantity)；對應的市場狀態稱為市場出清狀態；對應的市場狀態稱為市場出清狀態（market-clearing）。）。在點在點E所表示的均衡狀所表示的均衡狀態下，需求和供給達到了態下，需求和供給達到了一種平衡，既沒有過剩也一種平衡，既沒有過剩也沒有短缺。均衡價格也就沒有短缺。均衡價格也就是消費者對某一商品的需是消費者對

4、某一商品的需求量等于生產者所提供的求量等于生產者所提供的該商品的供給量時的市場該商品的供給量時的市場價格，均衡數量是在這一價格，均衡數量是在這一價格水平下的交易數量。價格水平下的交易數量。在均衡價格水平上，需求在均衡價格水平上，需求量、供給量和均衡數量三量、供給量和均衡數量三者是重合的。者是重合的。供給與需求的平衡供給與需求的平衡11.1.1均衡價格均衡價格 超額供給與超額需求超額供給與超額需求11.1.1均衡價格均衡價格 供給不變，需求變動（天氣熱）供給不變，需求變動（天氣熱）需求不變，供給變動（企業受災）需求不變，供給變動（企業受災）11.1.1均衡價格均衡價格 均衡的變動均衡的變動需求和

5、供給同時變動需求和供給同時變動11.1.1均衡價格均衡價格 均衡的變動均衡的變動11.1相關價格的概念相關價格的概念11.1.2支持價格支持價格 9純粹的完全自由競爭條件下的市場經濟僅僅是一種理純粹的完全自由競爭條件下的市場經濟僅僅是一種理論上的假設！論上的假設！ 支持價格又稱為最低限價或地板價格（支持價格又稱為最低限價或地板價格（Price Floor），即），即通過非經濟手段把價格確定在高于市場均通過非經濟手段把價格確定在高于市場均衡價格的水平衡價格的水平。由于它對生產方具有保護作用，又稱。由于它對生產方具有保護作用，又稱為保護價。為保護價。11.1相關價格的概念相關價格的概念11.1.2

6、支持價格支持價格 10支持價格下供給過剩的處理方法：政府收儲；給生產者差額補貼。支持價格11.1相關價格的概念相關價格的概念11.1.3限制價格限制價格 11 限制價格又叫最高限價或天花板價格（限制價格又叫最高限價或天花板價格（price ceiling），是指政府為了防止某種產品的價格上漲而），是指政府為了防止某種產品的價格上漲而對其規定的對其規定的低于市場均衡價格低于市場均衡價格的最高價格。的最高價格。 政府主要采用最高限價形式對少數因供求嚴重不政府主要采用最高限價形式對少數因供求嚴重不平衡或特殊原因導致的價格暴漲予以控制，以限制暴平衡或特殊原因導致的價格暴漲予以控制，以限制暴利，保護消費

7、者利益。利，保護消費者利益。11.1相關價格的概念相關價格的概念11.1.3限制價格限制價格 12限制價格可能導致持續性的短缺狀態，產品質量下降，非法黑市等。政府策略：政府支持生產；實行供給配額。限制價格六、典型交通管理業務流程診斷與優化研究運價是一種服務價格1貨物運輸價格是商品成本的組成部分2運價根據運輸距離不同而有差別311.2 運價特征與類型運價特征與類型11.2.1運價的特征運價的特征運價根據運輸線路不同而有差別4運價具有比較復雜的比價關系511.2 運價特征與類型運價特征與類型14按按運運輸輸對對象象分分類類客運票價客運票價貨物運價貨物運價行李包裹運價行李包裹運價按按運運輸輸方方式式

8、分分類類鐵路運價鐵路運價公路運價公路運價水運運價（江、河、海、洋）水運運價（江、河、海、洋）航空運價航空運價管道運價管道運價聯運運價聯運運價11.2.2運價的分類運價的分類11.2 運價特征與類型運價特征與類型1511.2.2運價的分類運價的分類按按運運價價適適用用的的地地區區分分類類國際運價國際運價國內運價國內運價地方運價地方運價按按運運價價適適用用的的范范圍圍分分類類普通運價普通運價特定運價特定運價優待運價優待運價11.2 運價特征與類型運價特征與類型1611.2.2運價的分類運價的分類按按貨貨物物托托運運數數量量分分類類整車運價整車運價零擔運價零擔運價集裝箱運價集裝箱運價11.2 運價特

9、征與類型運價特征與類型1711.2.3 11.2.3 運價的構成形式運價的構成形式運價結構是指運價的組成及其相互的比例。運價結構是指運價的組成及其相互的比例。 運價結構可以分為按距離制定的運價結構可以分為按距離制定的里程式運價結構里程式運價結構以以及按貨種和客運類別制定的及按貨種和客運類別制定的差別運價結構差別運價結構，各類運輸價，各類運輸價格主要是以這兩種結構形式為基礎形成的。格主要是以這兩種結構形式為基礎形成的。 另外還有郵票式運價結構、基點式運價結構和區域另外還有郵票式運價結構、基點式運價結構和區域共同運價結構等。共同運價結構等。11.2 運價特征與類型運價特征與類型1811.2.3 1

10、1.2.3 運價的構成形式運價的構成形式 不同的貨物，適用高低不同的貨物，適用高低不同的運價。依據在于各種不同的運價。依據在于各種貨物的運輸價值或運輸成本貨物的運輸價值或運輸成本客觀上存在著差異。在制定客觀上存在著差異。在制定運價時要根據不同類別的貨運價時要根據不同類別的貨物制定相應的運價，按貨種物制定相應的運價，按貨種別的差別運價是通過貨物分別的差別運價是通過貨物分類和確定級差來體現的。類和確定級差來體現的。貨種差別式運價結構貨種差別式運價結構 按距離遠近制定運價，按距離遠近制定運價，是最簡單也是最基本的運是最簡單也是最基本的運價結構形式。價結構形式。 分為分為平均里程定價平均里程定價和和遞

11、遠遞減運價遞遠遞減運價，前者是按，前者是按距離的遠近平均計算的，距離的遠近平均計算的，后者是根據一定距離范圍后者是根據一定距離范圍內遞遠遞減的原則確定的。內遞遠遞減的原則確定的。里程式運價結構里程式運價結構11.2 運價特征與類型運價特征與類型19一定的區域范圍內，運費就一定的區域范圍內，運費就像郵信貼郵票那樣，不論距像郵信貼郵票那樣，不論距離長短，都采用同樣的運價。離長短，都采用同樣的運價。郵件及某些貨物的運輸、市郵件及某些貨物的運輸、市內公共汽車、電車、地鐵、內公共汽車、電車、地鐵、城際和市郊列車都采用這種城際和市郊列車都采用這種運價結構。運價結構。 郵票式運價結構郵票式運價結構同一運輸方

12、式內不同客運同一運輸方式內不同客運類別所需要的設備、設施，類別所需要的設備、設施，占用的運輸能力及消耗的占用的運輸能力及消耗的運輸成本也是有很大差別運輸成本也是有很大差別的。客運運價當然應該根的。客運運價當然應該根據運輸成本、速度、舒適據運輸成本、速度、舒適度等的不同而有所差別。度等的不同而有所差別。客運類別式運價結構客運類別式運價結構11.2.3 11.2.3 運價的構成形式運價的構成形式11.2 運價特征與類型運價特征與類型20里程式運價結構與郵票式運價里程式運價結構與郵票式運價結構相結合的產物，也稱成組結構相結合的產物，也稱成組運價結構。將某一區域內所有運價結構。將某一區域內所有發送站或

13、到達站集合成組，所發送站或到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同有在一個組內的各點都適用同一運價。即在每一個細分區域一運價。即在每一個細分區域內部均采用郵票式運價結構，內部均采用郵票式運價結構，而在不同區域之間，則采用里而在不同區域之間，則采用里程式運價結構。程式運價結構。區域共同運價結構區域共同運價結構里程式運價結構的變形，里程式運價結構的變形，往往是不同運輸方式或往往是不同運輸方式或運輸線路之間競爭的結運輸線路之間競爭的結果。把某一到達站作為果。把某一到達站作為基點，并制定基點運價，基點，并制定基點運價，運費總額是從發送站到運費總額是從發送站到基點站的運費再加、減基點站的運費再加、減

14、從基點到終點站的運費。從基點到終點站的運費。基點式運價結構基點式運價結構11.2.3 11.2.3 運價的構成形式運價的構成形式11.3.1運輸服務定價原理運輸服務定價原理211. 價格制定的預期目標價格制定的預期目標利潤最大化；利潤最大化；福利最大化；銷售收益最大化；市場份額福利最大化；銷售收益最大化；市場份額 城市公共交通定價目標：使低收入群體能使用公交服務？減城市公共交通定價目標：使低收入群體能使用公交服務？減少高峰期公共交通擁擠？少高峰期公共交通擁擠？2. 競爭和壟斷對價格的作用競爭和壟斷對價格的作用高度競爭的市場，價格由市場決定；壟斷市場企業可以操縱價高度競爭的市場，價格由市場決定；

15、壟斷市場企業可以操縱價格格 道路貨運市場定價；鐵路、港口等企業定價監管。道路貨運市場定價；鐵路、港口等企業定價監管。3. 運輸服務價格的制定運輸服務價格的制定運輸服務提供的單位是移動的，充滿競爭；又具有空間特定性，運輸服務提供的單位是移動的，充滿競爭；又具有空間特定性， 即使總量上供需平衡，實際總有個別不滿足的需求和過剩的供即使總量上供需平衡，實際總有個別不滿足的需求和過剩的供給。給。 無管制的市內出租車市場。無管制的市內出租車市場。 11.3 運價制定策略運價制定策略11.3.1運輸服務定價原理運輸服務定價原理22根據運價的構成制定運價，需要確定 兩個問題：一是正確核算運輸成本，二是 合理確

16、定盈利水平。 11.3 運價制定策略運價制定策略11.3.2平均成本與邊際成本定價平均成本與邊際成本定價u1.1.平均成本定價法平均成本定價法23 運輸平均成本定價理論是指在運量一定的情況下，運輸平均成本定價理論是指在運量一定的情況下，運價總收入必須足以支付運輸業務的一切開支，所以運運價總收入必須足以支付運輸業務的一切開支，所以運輸平均成本是輸平均成本是運價的最低極限運價的最低極限。 平均成本定價也稱平均成本加成定價，它是以某種平均成本定價也稱平均成本加成定價，它是以某種運輸方式正常營運時的平均單位成本為基礎，再加上一運輸方式正常營運時的平均單位成本為基礎，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運

17、價。定比例的利潤和稅金而形成的運價。11.3 運價制定策略運價制定策略u1.1.平均成本定價平均成本定價24 從動態的角度，平均成本定價法是根據單位產品從動態的角度，平均成本定價法是根據單位產品(勞務勞務)平均成平均成本的變化，確定在不同運輸量條件下產品本的變化，確定在不同運輸量條件下產品(勞務勞務)價格的方法。在產價格的方法。在產品構成中，單位產品品構成中，單位產品(勞務勞務)變動成本變動成本AVC在一定時間、一定生產在一定時間、一定生產技術組織條件下不隨運量變化，單位產品技術組織條件下不隨運量變化，單位產品(勞務勞務)平均固定成本平均固定成本AFC隨運量的增加呈下降趨勢隨運量的增加呈下降趨

18、勢。平平均均成成本本定定價價圖圖11.3 運價制定策略運價制定策略u1.1.平均成本定價法平均成本定價法25平均成本定價公式： 11.3 運價制定策略運價制定策略u1.1.平均成本定價法平均成本定價法26優點p考慮了運輸業的勞動消耗（物化勞動與活勞動的價值）；p簡單易行。缺點p未考慮供求關系對運價的影響；p過多地考慮了固定成本的因素；p沒有考慮成本的差異和同等經營水平下收益的差異；p平均成本所面對的范圍差異很大。11.3 運價制定策略運價制定策略u2.2.邊際成本定價法邊際成本定價法27 邊際成本定價是為了追求經濟效率而采取的一種訂邊際成本定價是為了追求經濟效率而采取的一種訂價方法，又稱邊際貢

19、獻訂價法，是企業尋求和確定邊際價方法，又稱邊際貢獻訂價法，是企業尋求和確定邊際成本略低于邊際效益時的最后一個增量，以找出最有利成本略低于邊際效益時的最后一個增量，以找出最有利可圖的運量和運價的定價方法。可圖的運量和運價的定價方法。 11.3 運價制定策略運價制定策略u2.2.邊際成本定價法邊際成本定價法28平均成本與邊際成本定價關系圖 在生產規模不變在生產規模不變( (即固定成本不變即固定成本不變) )時，邊際成本實際上就是時，邊際成本實際上就是所增加的可變成本，邊際成本隨運量的變化而變化，邊際成本定所增加的可變成本，邊際成本隨運量的變化而變化，邊際成本定價法很適合于運輸業的特點。價法很適合于

20、運輸業的特點。11.3 運價制定策略運價制定策略u2.2.邊際成本定價法邊際成本定價法29邊際成本定價公式： r= TC/ QrMPMC11.3 運價制定策略運價制定策略u2.2.邊際成本定價法邊際成本定價法30在在運力供過于求運力供過于求，市場競爭激烈的情況下，采用邊際，市場競爭激烈的情況下，采用邊際成本訂價，其靈活性在于成本訂價，其靈活性在于能及時通過調整預期邊際收益能及時通過調整預期邊際收益來調整運輸勞務價格來調整運輸勞務價格，以便維持經營，保住市場占有率；，以便維持經營，保住市場占有率；對于對于貨源充足，運力不足貨源充足，運力不足的線路，由于固定生產要素制的線路，由于固定生產要素制約著

21、生產規模，當運量超過最優的定量水平時，邊際成約著生產規模，當運量超過最優的定量水平時，邊際成本就會迅速增加，并大大超過平均成本，這時按邊際成本就會迅速增加，并大大超過平均成本，這時按邊際成本訂價，就可以限制運量的增長，緩解運力緊張的狀況，本訂價，就可以限制運量的增長，緩解運力緊張的狀況，迫使貨源向其它線路或運輸方式轉移，使運輸布局趨于迫使貨源向其它線路或運輸方式轉移，使運輸布局趨于合理，并促使各種運輸方式在其可替代的各條線路上逐合理，并促使各種運輸方式在其可替代的各條線路上逐漸形成合理的比價關系。漸形成合理的比價關系。11.3 運價制定策略運價制定策略u2.2.邊際成本定價法邊際成本定價法31

22、但是，邊際成本定價也存在但是，邊際成本定價也存在缺陷缺陷。由于邊際成本只考。由于邊際成本只考慮成本的邊際變動狀況，而不考慮總成本的狀況，當邊際慮成本的邊際變動狀況，而不考慮總成本的狀況，當邊際成本長期小于平均成本時，就會造成運輸企業的虧損，阻成本長期小于平均成本時，就會造成運輸企業的虧損，阻礙運輸企業擴大再生產過程的順利進行。礙運輸企業擴大再生產過程的順利進行。 福利經濟學家采取的定價觀點：福利經濟學家采取的定價觀點：社會福利在價格等于社會福利在價格等于邊際成本時達到最大。邊際成本時達到最大。11.3 運價制定策略運價制定策略3211.3.3 11.3.3 歧視定價與收益管理定價歧視定價與收益

23、管理定價u1.1.歧視定價歧視定價 差別定價也可稱為價格歧視（差別定價也可稱為價格歧視（Discrimination Pricing），指的是一家企業在出售一樣的產品或服務時，），指的是一家企業在出售一樣的產品或服務時，對不同的顧客索取不同的價格的現象。有時候差別定價對不同的顧客索取不同的價格的現象。有時候差別定價是指對成本不同的產品制定同樣的價格，更多的差別價是指對成本不同的產品制定同樣的價格，更多的差別價格是指成本基本相同而價格不同，其目的都是為了增加格是指成本基本相同而價格不同，其目的都是為了增加企業的總利潤。企業的總利潤。11.3 運價制定策略運價制定策略3311.3.3 11.3.3

24、 歧視定價與收益管理定價歧視定價與收益管理定價u1.1.歧視定價歧視定價實現差別定價需要滿足三個條件實現差別定價需要滿足三個條件：企業對價格至少有一定的控制能力，即壟斷能力，而不是只能被動地接受既定的市場價格企業能夠根據價格彈性的不同把企業的產品市場劃分為幾個不同的市場，即企業必須能夠分清應該向誰索取高價，向誰只能索取低價。企業的市場必須是能分割的，即企業必須能夠阻止可以支付高價的顧客以低價購買商品11.3 運價制定策略運價制定策略3411.3.3 11.3.3 歧視定價與收益管理定價歧視定價與收益管理定價u1.1.歧視定價歧視定價歧視定價通常采取三類形式：歧視定價通常采取三類形式：一度歧視價

25、格：是指為每單位產品或服務索取最高可一度歧視價格：是指為每單位產品或服務索取最高可能的價格。是差別價格最極端的形式，是企業最能贏能的價格。是差別價格最極端的形式，是企業最能贏利的一種定價方法。每個單位的產品或服務都被索取利的一種定價方法。每個單位的產品或服務都被索取了最高價格，因此，所有的消費者剩余都被攫取了。了最高價格，因此，所有的消費者剩余都被攫取了。11.3 運價制定策略運價制定策略35u1.1.歧視定價歧視定價歧視定價通常采取三類形式：歧視定價通常采取三類形式： 二度歧視價格：是一度差別價格的不完全形式，它不二度歧視價格：是一度差別價格的不完全形式，它不是為每單位產品或服務制定不同價格

26、，而是根據單個是為每單位產品或服務制定不同價格，而是根據單個消費者購買的數量大小來定價，每個購買相同數量的消費者購買的數量大小來定價，每個購買相同數量的消費者支付的價格相同。消費者支付的價格相同。 11.3 運價制定策略運價制定策略36u1.1.歧視定價歧視定價歧視定價通常采取三類形式：歧視定價通常采取三類形式：三度歧視價格最為常見，它要求按需求價格彈性的不三度歧視價格最為常見，它要求按需求價格彈性的不同來劃分顧客或市場，這種劃分可以根據市場的不同同來劃分顧客或市場，這種劃分可以根據市場的不同地理位置來定，也可以根據用戶的特征來定。地理位置來定，也可以根據用戶的特征來定。 11.3 運價制定策

27、略運價制定策略37u1.1.歧視定價歧視定價 價格歧視不僅體現在成本或價格上，在服務質量上價格歧視不僅體現在成本或價格上，在服務質量上也可能有極大的區別。企業常常會降低其頂級產品或也可能有極大的區別。企業常常會降低其頂級產品或服務的級別來生產性能較差的產品或提供質量較差的服務的級別來生產性能較差的產品或提供質量較差的服務，這樣它就可以以較低的價格出售這些產品從而服務，這樣它就可以以較低的價格出售這些產品從而贏得低端的市場。贏得低端的市場。 通過區分愿意支付高價的顧客通過區分愿意支付高價的顧客(向他們收取高價向他們收取高價)和和只愿意支付低價的顧客只愿意支付低價的顧客(他們可能愿意以較低的價格獲

28、他們可能愿意以較低的價格獲得低級的產品得低級的產品)，分別制定不同的價格，企業可以同時，分別制定不同的價格，企業可以同時提高利潤和消費者的滿意度。提高利潤和消費者的滿意度。11.3 運價制定策略運價制定策略u2 2 收益管理定價收益管理定價38航空公司一般都有動態收益管理系統，通過電腦訂票系統能夠調整指定航班的票價、各種票價的座位和客票預訂的先決條件。收益管理定價是一種在既定運力下，從預定的運輸服務班次中收益管理定價是一種在既定運力下，從預定的運輸服務班次中獲得超過成本的收益的管理能力，是航空運輸及其他運輸市場獲得超過成本的收益的管理能力，是航空運輸及其他運輸市場中的重要定價方式。中的重要定價

29、方式。 航空公司的動態收益管理系統航空公司的動態收益管理系統收益管理定價與歧視定價的區別？收益管理定價與歧視定價的區別？11.3 運價制定策略運價制定策略u2 2 收益管理定價收益管理定價39收益管理是一種資源分配機制，是為了收回成本，并使那些能夠從服務中獲益最多的人可以得到它；價格歧視是一種銷售收益最大化的手段。可通過對某項服務的定價差異來源進行分析其區別。11.3 運價制定策略運價制定策略40 高峰定價的基本原理高峰定價的基本原理是：供給者成本的主要部分應當是：供給者成本的主要部分應當由需求最大的消費者來承擔，即高峰時期或地區的用戶應當由需求最大的消費者來承擔，即高峰時期或地區的用戶應當支

30、付運輸費用的大部分，而非高峰用戶只要求支付變動成本。支付運輸費用的大部分，而非高峰用戶只要求支付變動成本。由于多個承運人會競相壓低運價以承攬那些數量有限的回程由于多個承運人會競相壓低運價以承攬那些數量有限的回程貨物，因此回程運價只能定得很低，這時候對運輸企業來說貨物，因此回程運價只能定得很低，這時候對運輸企業來說運價再低也比空返更合算。運價再低也比空返更合算。11.3.4 11.3.4 高峰負荷與負擔能力定價高峰負荷與負擔能力定價u1.1.高峰負荷定價高峰負荷定價11.3 運價制定策略運價制定策略41 從空間的角度來看，運輸需求在方向上的不平衡會引起如何在滿從空間的角度來看，運輸需求在方向上的

31、不平衡會引起如何在滿載方向與回程方向分配運輸成本的問題。載方向與回程方向分配運輸成本的問題。11.3.4 11.3.4 高峰負荷與負擔能力定價高峰負荷與負擔能力定價u1.1.高峰負荷定價高峰負荷定價主要貨運方向與返程供求均衡示意圖11.3 運價制定策略運價制定策略42 從空間的角度來看，運輸需求在方向上的不平衡會引起如何在滿從空間的角度來看，運輸需求在方向上的不平衡會引起如何在滿載方向與回程方向分配運輸成本的問題。載方向與回程方向分配運輸成本的問題。u1.1.高峰負荷定價高峰負荷定價返程需求不足情況下的均衡示意圖11.3 運價制定策略運價制定策略u2 2 負擔能力定價負擔能力定價43運輸的效用

32、與價值運輸的效用與價值 運輸的效用是把一定量的某種貨物由運輸的效用是把一定量的某種貨物由A A地運到地運到B B地，因而地，因而在運價制定中必須滿足這種效用。為了制定運價，要以運輸在運價制定中必須滿足這種效用。為了制定運價，要以運輸價值來衡量運輸的效用，它標志著貨物運價的最高限度，如價值來衡量運輸的效用，它標志著貨物運價的最高限度，如果收費超過此限，貨物就不能運輸。果收費超過此限，貨物就不能運輸。 這里的運輸價值不是指生產運輸產品的社會必要勞動，這里的運輸價值不是指生產運輸產品的社會必要勞動，而是指所商品在兩地間價格的差別。這一差價反映托運人為而是指所商品在兩地間價格的差別。這一差價反映托運人

33、為獲得運輸服務而愿意支付的價格，它反映了運輸服務所創造獲得運輸服務而愿意支付的價格，它反映了運輸服務所創造的經濟價值。的經濟價值。11.3 運價制定策略運價制定策略u2 2 負擔能力定價負擔能力定價44按負擔能力定價按負擔能力定價 除了根據運輸給托運人帶來的經濟利益定價外，還存在著按除了根據運輸給托運人帶來的經濟利益定價外，還存在著按負擔能力定價的方法，即以貨物的負擔能力為依據，高價值貨物負擔能力定價的方法，即以貨物的負擔能力為依據，高價值貨物制定較高運價，低價值貨物制定較低運價。制定較高運價，低價值貨物制定較低運價。 負擔能力定價論有兩種解釋：第一種是，運輸負擔能力定價論負擔能力定價論有兩種

34、解釋：第一種是，運輸負擔能力定價論是指每種貨物對運價都有一個負擔能力，貨物運價應該根據貨物是指每種貨物對運價都有一個負擔能力，貨物運價應該根據貨物對運價的負擔能力來確定。第二種是，對每種貨物在考慮到它的對運價的負擔能力來確定。第二種是，對每種貨物在考慮到它的運量情況，對運量少、價值高的貨物收取能提供盡可能多的固定運量情況，對運量少、價值高的貨物收取能提供盡可能多的固定費用的運價。費用的運價。 負擔能力定價的核心是以對運輸的需求而不是以運輸成本為基負擔能力定價的核心是以對運輸的需求而不是以運輸成本為基礎。礎。11.3 運價制定策略運價制定策略45效用理論和按負擔能力收費之間也是有矛盾的。還有效用

35、理論和按負擔能力收費之間也是有矛盾的。還有些人認為實行按運輸負擔能力收費，低等貨物實際是受了些人認為實行按運輸負擔能力收費，低等貨物實際是受了高等貨物高運價的補助，這對于貨主來說是不公平的。此高等貨物高運價的補助，這對于貨主來說是不公平的。此外，運輸業者對每種運輸都盡可能收取最高的運費，獲取外，運輸業者對每種運輸都盡可能收取最高的運費，獲取高額利潤，從而侵犯了公眾的利益。盡管這些運價制定方高額利潤，從而侵犯了公眾的利益。盡管這些運價制定方法存在較大爭議，但畢竟有其存在的理由。法存在較大爭議，但畢竟有其存在的理由。u2 2 負擔能力定價負擔能力定價11.3 運價制定策略運價制定策略46u11.3

36、.5 3.11.3.5 3.互不補貼與次優定價互不補貼與次優定價u1. 1. 互不補貼定價互不補貼定價某一運輸設施的所有使用者作為一個整體，應該補償某一運輸設施的所有使用者作為一個整體，應該補償該設施的全部成本；該設施的全部成本；同時在所有使用者整體內部，也不同時在所有使用者整體內部，也不存在一部分群體比另一部分群體支付過多的情況，存在一部分群體比另一部分群體支付過多的情況，價格價格使得任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使得任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統的利用變得更好，即不存在交叉補貼。使自己對運輸系統的利用變得更好，即不存在交叉補貼。互不貼定價是有效率

37、定價原則的擴大：互不貼定價是有效率定價原則的擴大：運輸設施的多運輸設施的多個使用者形成的群體和多項服務，運輸的總收入大于或個使用者形成的群體和多項服務，運輸的總收入大于或等于總成本等于總成本。11.3 運價制定策略運價制定策略47u11.3.5 3.11.3.5 3.互不補貼與次優定價互不補貼與次優定價u1. 1. 互不補貼定價互不補貼定價某一運輸設施的所有使用者作為一個整體，應該補某一運輸設施的所有使用者作為一個整體，應該補償該設施的全部成本；償該設施的全部成本；同時在所有使用者整體內部，也同時在所有使用者整體內部，也不存在一部分群體比另一部分群體支付過多的情況，不存在一部分群體比另一部分群

38、體支付過多的情況，價價格使得任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者格使得任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統的利用變得更好，即不存在交叉補而使自己對運輸系統的利用變得更好，即不存在交叉補貼。貼。互不貼定價是有效率定價原則的擴大：互不貼定價是有效率定價原則的擴大：運輸設施的運輸設施的多個使用者形成的群體和多項服務，運輸的總收入大于多個使用者形成的群體和多項服務，運輸的總收入大于或等于總成本或等于總成本。11.3 運價制定策略運價制定策略48u11.3.5 3.11.3.5 3.互不補貼與次優定價互不補貼與次優定價u1. 1. 互不補貼定價互不補貼定價互不補貼定價也是運

39、輸設施成本分攤的一種方法。為了有互不補貼定價也是運輸設施成本分攤的一種方法。為了有效的分攤運輸固定設施成本，需要找出引起成本的使用者。它效的分攤運輸固定設施成本，需要找出引起成本的使用者。它不關注那些如不關注那些如 果被取消卻不會導致固定設施成本減少的運輸，果被取消卻不會導致固定設施成本減少的運輸，但如果某項運輸的取消會導致有關運輸設施被廢棄，那么該設但如果某項運輸的取消會導致有關運輸設施被廢棄，那么該設施的費用就可判定是由這項運輸的使用者所引起的。施的費用就可判定是由這項運輸的使用者所引起的。互補補貼定價所決定的運輸固定設施成本分攤方法，大大互補補貼定價所決定的運輸固定設施成本分攤方法，大大

40、減少了由于多個使用者共同使用基礎設施所導致的成本計算的減少了由于多個使用者共同使用基礎設施所導致的成本計算的不準確性和任意性。不準確性和任意性。11.3 運價制定策略運價制定策略49u1.1.互不補貼定價互不補貼定價互不補貼定價的缺陷：互不補貼定價的缺陷：只能適應長期運輸成本與短期運輸成本的區別不是很清晰、只能適應長期運輸成本與短期運輸成本的區別不是很清晰、固定成本與沉淀成本的區別也不是很清晰的情況，固定成本與沉淀成本的區別也不是很清晰的情況，對交通量與運輸基礎設施能力可及時隨價格變化而協調有比對交通量與運輸基礎設施能力可及時隨價格變化而協調有比較嚴格的要求；較嚴格的要求；不能完全解決運輸固定

41、設施成本回收問題；不能完全解決運輸固定設施成本回收問題；由于對交通量的預測往往不能十分準確、運輸能力對交通量由于對交通量的預測往往不能十分準確、運輸能力對交通量的反應也往往顯得遲鈍，互不補貼定價原則的使用會有偏差。的反應也往往顯得遲鈍，互不補貼定價原則的使用會有偏差。11.3 運價制定策略運價制定策略50互不補貼定價法常常也不能把成本全部分攤完畢，不能互不補貼定價法常常也不能把成本全部分攤完畢，不能完全解決固定設施成本的回收問題。現實中很難得到最優完全解決固定設施成本的回收問題。現實中很難得到最優的定價方法。的定價方法。次優定價，又稱拉姆齊定價法，是拉姆齊于次優定價，又稱拉姆齊定價法，是拉姆齊于19271927年提年提出的一種價格理論，用于在最優（最有效或福利最大化）出的一種價格理論，用于在最優（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下，分攤固定設施成本：利用不同使定價無法實行的情況下，分攤固定設