1、第三篇 德國高速鐵路技術 德國高速鐵路發展概述. 德國發展高速鐵路的背景及概況 德國位于西歐,二次世界大戰后東、西德分治長達年，年月兩德統一，現有面積.萬，人口萬；目前共有鐵路營業里程，其中電氣化鐵路多。自從年紐倫堡到菲爾特的第一條長度僅為的鐵路在德國建成以來，德國鐵路已有多年歷史。年鐵路鼎盛時期，線路里程曾達。早在年德國柏林到科隆間開行了快車，旅行速度達./，年一種新型長途列車，名謂“”號特快列車投入運營，兩車廂間聯結處已設有通道折棚，最高速度可達/。年西門子公司和哈爾斯科公司生產的四軸三相交流試驗用電力機車，在柏林附近馬林弗爾德措森間創造了./的世界記錄。年柏林漢堡間運行的“漢堡飛人”內燃

2、動車組最高速度達到了/。年月日德國又創造了用建設系列型流線型蒸汽機車牽引新型客車，從漢堡到柏林，創造了最高速度./的新世界記錄。 在第二次世界大戰期間，德國鐵路遭受到嚴重破壞。戰后，東、西德分治，原聯邦德國鐵路（）與原民主德國鐵路（）分別恢復戰后創傷，原聯邦德國鐵路技術發展較快，開發了T城間快速列車（/）。世紀年代初，又開發了新型快速豪華旅客列車“萊茵金子”號，最高速度可達/，這種列車往返于阿姆斯特丹和瑞士之間，成為原聯邦鐵路所擁有的高級國際長途客車的中堅。在年慕尼黑國際運輸展覽會期間，在慕尼黑到奧古斯堡，每天開行/快速列車，證明了原聯邦德國鐵路及鐵路工業的效率及速度達到新水平。 世紀年代，隨

3、著公路運輸與航空運輸的飛速發展，原聯邦德國鐵路運輸遇到了強大的競爭對手。加上原聯邦政府制訂了偏于發展高速公路的政策，從財政上給予強有力的支持，從年到年，國家財政投資公路的建設費用高達億馬克，但同一時期，國家投資用于改建和擴建鐵路網絡，包括后來新建的漢諾威維爾茨堡、曼海姆斯圖加特兩條高速鐵路投資在內，僅僅億馬克，也可以說鐵路在發展中遇到巨大阻力，鐵路必須自己承擔干線的建設費用，從而導致鐵路運輸連續滑坡，財政赤字累累，年鐵路財政赤字達億馬克，年赤字已高達億馬克。 圖表示了原聯邦德國從年年中，公路，特別是高速公路發展迅速，而鐵路不僅沒有發展反而有所減少。在這年中，公路線延長了.萬，增加了，全部公路長

4、度已達.萬。高速公路在40年中增加了，全長已達，僅在年年中就建設了高速公路。而鐵路線在年中卻減少了，縮短至萬。到目前為止，包括已投入運營的漢諾威維爾茨堡、曼海姆斯圖加特、漢諾威柏林3條新建高速鐵路在內，多年時間內僅建成新線。原民主德國從年到年近3年中幾乎不修鐵路新線,鐵路干線僅增加。 年原聯邦德國鐵路的貨運量占原聯邦德國全部貨運量的，客運量占全部客運量的，可是到年，原聯邦德國鐵路的貨運量已跌到僅占，更可怕的是客運量暴跌至僅占。鐵路已到了岌岌可危、難以維持的境地。 與公路運輸比較，鐵路運輸有很多優點，如受氣候影響小，安全舒適，節省能源，節約用地，并有利于環境保護等等。原聯邦德國鐵路人士認為，導致

5、鐵路運量大幅度下降的主要原因是速度問題。因為在“時間就是金錢”的社會中，只有高速度才能吸引更多的旅客。年日本東海道新干線投入運營，其實際業績也說明了速度的重要。原聯邦德國鐵路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下決心修建高速鐵路干線，但受到國內一些政治力量的反對。同時，原聯邦德國工業界已開始研究高速磁懸浮技術，在技術方案的決定過程中，建設高速鐵路的決策也遲遲不能確定。 ，。，圖 年原聯邦德國公路與鐵路發展的比較法國的政治家比歐洲其他國家更早認識到高速鐵路的重要性，他們在世紀年代就已決定大力建設一個高速鐵路系統。在這樣的環境中，德國聯邦鐵路不得不在年代決定一方面采用如增開列車、增加密度、辦理聯運、票

6、價優惠等等措施，另一方面逐步將修建高速鐵路新線和改造舊線相結合，增加繁忙干線的運能，以期將來形成一個高速鐵路網，恢復原聯邦鐵路以往的魅力。于是，原聯邦鐵路分別在年和年開始動工修建漢諾威維爾茨堡（）、曼海姆斯圖加特（）這兩條高速新線，同時改造多條既有干線，但工程進展緩慢。 直到20世紀年代中期，原聯邦德國政府才認識到以往交通政策的失誤，同時由于歐洲共同體統一市場的形成，歐洲國家之間的聯系正越來越密切，為了適應這一國際形勢，建立一個歐洲高速鐵路網絡已勢在必行。為此，原聯邦政府將發展鐵路交通，尤其是高速鐵路提到議事日程上，并于年制訂了原聯邦運輸道路規劃（），在規劃中決定，今后年中將撥出比以前顯著增加

7、的專款給原聯邦鐵路，其中大部分用于修建高速新線和改造舊線，目標是運行/高速客車和/貨車，并于20世紀末使高速運營的線路達到，形成一個高速（快速）鐵路網。 高速問題的解決方案是建立系統，這是一個從列車、接觸網、牽引供電、安全系統、線路（曲線、隧道、橋梁）、道床直到檢測系統各個環節都相互關聯和匹配的整體工程。 是一項由原聯邦德國工業界與鐵路合作研制的成果。以不污染環境、快捷迅速為其突出優點。它以/的速度將兩方面的優點理想地結合在一起。根據交通專家的估計，如果汽車的平均速度為/的話，那么在漢諾威維爾茨堡新建線路上達到了/的平均速度，小轎車的優越性表現為在短距離內有較大的機動能力，而在迅速完成遠距離運

8、輸方面則優于小轎車。兩種交通方式的合理分工就會帶來總體經濟效益的提高。 在系統設計中，原聯邦鐵路（）提出的目標是依靠提高鐵路在中長途旅客運輸方面的競爭能力，來增強市場應變能力，使鐵路在商業市場中所占有的份額進一步擴大。 原聯邦鐵路考慮到乘坐的旅客都需要經過一次或幾次換車才能到達目的地，為了使旅客在旅行中換乘方便，采取了如下措施： （）汽車停車場和鐵路聯營，便于旅行開始前停放汽車； （）鐵路和公路聯營，便于在旅行終點提供汽車服務，包括預定出租汽車； （）鐵路和空運聯營，將行李直接從車站送到機場； （）車站內功能齊全，乘坐列車只要行走“最短距離”，有方便的自動扶梯、行李傳送帶等，并有一目了然的旅客

9、向導系統； （）建立方便的旅游服務中心，包括問詢、售票、座位預訂，旅館預訂及其他服務； （）列車上保持舒適的旅行環境，包括列車乘務員高質量的服務； （）提高列車的正點率、安全性和足夠的行車密度，通過市場分析，在年號線和號線正式運行時，行車間隔已達； （）增加直達列車，增加在中轉站或終點站同時到達列車的數量，使乘客在同一站臺上很方便地換車。 由于上述措施的配合采用，使德國高速系統從年投入運營后取得了很好的效果，從航空、公路等運輸系統吸引了一大批客流，高速鐵路客運量快速上升。 國際鐵路聯盟U早在年進行的一項關于實施歐洲高速客運系統的時機與可行性問題的研究報告指出：在鐵路的最高速度、與市內公共交通及

10、私人交通工具同時聯運、換乘車站短暫的候車時間、安全舒適以及可預計性等方面，其市場潛力在歐洲鐵路經營中遠遠沒有被充分挖掘；/以內的最高速度完全可以實現；列車平均可以提供的座位數量不應少于個。作為基本結論，研究報告認為/是歐洲高速鐵路網的最佳速度。 德國是一個有著許多大城市、交通樞紐點以及過境點的國家，需要許多停車點，才不至于漏掉乘客。在這種前提條件下，超過/的最高速度不會嬴得有意義的時間。 對于德國居民密集地區和路網結構來說，和電動車組（將在后面的章節中介紹這些機車車輛）的行車速度以/較為經濟適宜。作為歐洲高速鐵路網的長遠目標，爭取速度達到/或更快。為達到此目標，科隆法蘭克福新線要求電動車組的設

11、計速度達到/。 作為高速鐵路（）系統，如今/的運行速度在技術上已經不是不可逾越的了。但人們從經濟上權衡的速度目標值為：在客貨兩用的高速線路上，最高速度應為/；在客運專線上，應為/，甚至為/。. 德國高速鐵路發展歷史沿革 . 加速既有線路的改造 波恩政府年批準了原西德聯邦交通計劃，即年的十年計劃，簡稱。其中明確了加強鐵路網建設的目標。當時波恩政府對鐵路投資預算共億馬克，用于新高速鐵路建設（）和舊線改造（）。用于鐵路的投資額占整個交通建設投資總額的.，長途公路投資有所下降，但仍居首位，占整個交通建設總投資.。 “速度比飛機慢一半，比汽車快一倍”，這是德國原聯邦鐵路城市間快速列車的奮斗目標。年原西德

12、個主要居民點之間的列車平均速度僅/，只有以上路線達到/或/，計劃在完成后，全國線路的速度將普遍提高。 和有3個內容。第一個內容是完成上一個十年計劃的遺留工程，將耗資.億馬克，包括鋪通世紀年代早已開始動工的曼海姆斯圖加特、漢諾威維爾茨堡兩條高速新線（已于年全部完成），占用.億馬克，另外繼續改造法蘭克福曼海姆、多特蒙德不倫瑞克堡、漢諾威漢堡、蒙斯特漢堡、奧格斯堡維爾茨堡、吉森費里特拜爾克等條既有線路。第二個內容是對新高速鐵路的選線及既有線改造進行優選。其中最高優選項目是科隆萊茵/美茵高速新線，當時預計投資.億馬克，它是一條客運專線。既有線改造項目有：卡爾斯魯厄巴塞爾線（.億馬克）、多特蒙德卡塞爾線

13、（.億馬克）、斯圖加特慕尼黑線（.億馬克）、富爾達法蘭克福線（.億馬克）、明斯特科隆線（.億馬克）等等。第三個內容是對希望在20世紀末動工的高速鐵路工程進行設計，制定方案。但年時還沒有一條新線具備詳細的計劃。 德國交通部一直堅持執行計劃，年交通部根據計劃又制訂了“原聯邦運輸道路計劃和原聯邦鐵路網發展法”，又稱計劃，進一步強調了原發展規劃的重要性。年交通部根據規劃及發展法又制訂了“路網”規劃，規劃中將德國鐵路分為個等級，第一等級是“重點網”，其聯結各重要城市與居民點，共，其中高速及快速行車里程應達到，其他為城市間慢速及市郊運輸；第二等級為混合運輸的主干網，共；第三等級為區域網，共，在高速快速路網

14、中主要修建高速新線及改造快速既有線，規劃中未曾考慮修建高速磁懸浮鐵路。. 新建高速干線 由于年月，原東、西德統一，東歐市場經濟誕生，德國統一市場建立，使東西方向的車流迅速增大。因此迫切需要在東西鐵路大通道上進行投資以完成兩德統一后激發出來的更大的客貨運量。 由于東西方向車流必須交叉穿過早已建成的繁忙的南北方向干線，因而統一的德國政府在年重新制訂了新的交通發展規劃，這個規劃是依據種需要制訂的：（）改進東西部之間的聯絡狀態、實現國內一體化；（）擴建國內高速鐵路網，并隨著歐洲共同體國家之間的國界開通，貨物、資本、服務和勞動力的自由流動，將德國高速鐵路網與歐洲高速走廊規劃融為一體；（）為承擔長距離國際

15、貨運，建立大運量快速通道，并保證“及時”交貨的需求。 根據新的交通發展規劃，改造及新建服務于柏林的全部鐵路線，使柏林真正成為歐洲主要運輸樞紐，適應其運輸業務猛增的要求，已成為德國鐵路首要的任務。 （）新建漢諾威柏林高速干線 年月日，前東德政府與西德政府曾簽訂協議，決定將這條仍為單線、質量較差的線路改造成高質量的干線。兩德統一后，柏林的政治、經濟地位日益重要，德國首都也決定遷往柏林，柏林將成為歐洲的交通樞紐中心，修建這條高速干線意義更為重大。 漢諾威柏林線路全長，其基本技術參數是根據高速列車在該區段運行的時間來進行選線設計的。其中有路段是按/速度要求鋪設的新線，其他區段為既有線改造，速度可達/。

16、該項工程年預算投資億馬克。年月在施滕達爾附近的易北河橋上舉行了開工典禮。 這條新建線路原擬通過雷森堡附近的一個鳥類保護區，那里棲息著只大鴇，這種珍稀的生物體重非常重，只能以很低的角度起飛。如果電氣化鐵道接觸網建在那個區域，則這種大鴇很可能被接觸導線纏住。根據勃蘭登堡環保局的要求，通過這一區段最好修建隧道。最后決定線路繞過整個大鴇居住的地區，以保護此地區的鳥類生態環境。 年，雖然柏林漢諾威新建高速鐵路還未通車，但柏林法蘭克福慕尼黑的列車從一趟改為一趟。同時還開通條列車運營路線：柏林科隆及柏林漢諾威不來梅。這兩線的列車將在柏林的魯梅爾斯堡新修建的車輛段進行維修及夜間停放。柏林法蘭克福慕尼黑的列車將

17、仍在慕尼黑維修。 （）新建科隆法蘭克福高速客運專線 萊茵魯爾地區和萊茵美茵地區是德國最繁忙的運輸走廊。龐大的客流由從科隆和魯爾區到法蘭克福、威斯巴登和美茵茨組成的萊茵美茵衛星城的國內客流，再加上從英國、比利時、荷蘭到阿爾卑斯山（脈）旅游的國際客流組成。在這條走廊地帶已經修建了條雙線鐵路，條平行公路以及易北河本身，從而構成了歐洲運輸的大動脈。如果高速鐵路成功地勝過了競爭者，那么它就能滿足該運輸走廊迅速增長的運輸需求，取得良好的效益。 科隆至法蘭克福間目前既有線長度為，高速鐵路由于更多地段被取直，將縮短為，包括美茵、萊茵地區支線，全長為。最高速度將從/提高到/，平均速度從/提高到/，旅行時間將從現

18、在的縮短到。 原德國鐵路早在年就擬定過/的線路規劃，但由于年的石油危機使之化為泡影。年后的年月，政府決定同意在萊茵河以東修建鐵路，從而使過去發生的有關速度目標和鐵路走向的爭論得以結束。 根據預測表明，到年這條鐵路的運量將翻番。由國際高速運輸需求而使新線增加的運量將占，新線單向日發送旅客可達到.萬人，每條線路日發車列，平均每列車載客名。 該新線的定線比較困難，因為在線路的兩端即從科隆到錫格堡以及在法蘭克福到威斯巴登地區都要穿越密集的居民住宅區。線路的中段要通過一個森林地帶，并與維德河、蘭河等深的河谷相交叉。新線的最佳方案是緊靠現有鐵路和公路修建，方可避免過多地侵入風景區。 由于新線沿著公路修建，

19、因而設計參數應遵循一定規定。新線不允許開行貨物列車，這使得修建投資可節省億馬克。而曼海姆斯圖加特和漢諾威維爾茨堡線路全部長度的為隧道，科隆法蘭克福線路只有為隧道，約有為高架線路，這條線的總造價最初預計為億馬克，在年開工時預計為77.5億馬克，到2002年線路建成決算約為130.5億馬克（.億歐元)。這包括修建科隆機場支線。 新線規劃的個中間站是：波恩（錫格堡）、蒙塔鮑爾和林堡。在法蘭克福機場計劃修建一個線車站，并修一段線路與法蘭克福曼海姆的線路聯結。 科隆至法蘭克福開通運營將需要開發第三代高速列車，列車長度為m。同時還要裝備短編組列車，以便開行到布魯塞爾和阿姆斯特丹。 科隆至法蘭克福高速客運專

20、線已于年8月正式開通，這表明高速規劃第三階段已完成。隨著其他線路的大量改造，列車將能在整個德國的城市間開行。 （）新建紐倫堡哈雷/萊比錫高速鐵路 該線全長，其中從紐倫堡北部的列希騰費爾（ictenfels）市到哈雷、萊比錫之間擬為新建高速線，列車速度為/，其余為既有線改造。這條線路屬于東西德統一后“統一德國運輸計劃”的重要組成部分，也屬于德國政府重點投資的部分。這條高速線路的建成將對推進前東西德之間政治、經濟一體化進程發揮巨大的作用。此線屬于客貨混運的線路，新線區段速度為/，既有線改造區段為/。此線目前還未開工。 （）新建紐倫堡慕尼黑高速鐵路 線路全長約，其中紐倫堡茵格斯塔德（ngotstan

21、t）為新建高速區段，長9，其余為既有線改造，這是德國南北干線走廊重要的一段，年原聯邦交通計劃中已決定要修建這條高速鐵路，屬于客貨混運線路，新線部分確定最高運行速度為/，既有線改造區段為/。 . 擺式車體列車的采用 對于那些修建新線投資太高、小半徑曲線又很多的線路，德國鐵路準備采用擺式車體列車。這種列車從年月在紐倫堡地區引進使用以來已經得到了認可。未來的擺式車體列車可以在小半徑曲線地段比常規列車提高速度。從而以/代替/通過半徑m的曲線，而在半徑m的線路上速度可達/，而不是/。在道岔區，擺式車體列車也必須遵守其他列車應遵守的限制速度。 目前，德累斯頓霍夫的線路進行了開行擺式車體列車的試運行工作，該

22、線路目前的平均速度是/，全程旅行時間為。按傳統方法改造線路、提高速度，只可將一般列車的全程運行時間壓縮到。現在采用最高運行速度為/的擺式車體列車可將全程時間壓縮到，如果使速度提高到/，則全程時間將壓縮到，全線平均速度可達到/。 盡管這個速度不能與私人小汽車相競爭，但這已經是一個明顯的改進。不過這種方案有一個負面效應，就是由于慢速貨運、管內客運和擺式車體列車都占用同一線路而速度又不相同，因而會降低整個線路的通過能力。于是，政策規定在不影響線路能力的前提下，可以引進擺式車體列車作為在線路改造之前提高列車運行速度的短期措施。 在紐倫堡至霍夫間開行的地區列車采用/內燃牽引的型擺式車體列車，年月日試運行

23、以來受到了地方當局的歡迎。 目前，德國鐵路正在研究開發一種速度為/的型擺式車體電動車組，是綜合了世界先進擺式車體列車技術而最新設計的擺式列車。 . 德國高速鐵路發展現狀 德國高速鐵路的建設情況如圖所示，已建成的高速鐵路共有條：漢諾威維爾茨堡，曼海姆斯圖加特，漢諾威柏林；科隆法蘭克福于年月剛開通投入試運營。正在建設的條：紐倫堡慕尼黑。. 漢諾威維爾茨堡和曼海姆斯圖加特高速鐵路 漢諾威維爾茨堡線全長，于年計劃興建，年開始施工，但進展緩慢，年后才加快施工，年完成投入部分使用，年全部投入使用。曼海姆斯圖加特線全長，其中新線，年計劃興建，年開始施工，年投入使用。 這兩條線均采用客貨混合運輸模式。最小曲線

24、半徑（特殊地段），最大坡度.。客運采用型動車組，軸重最高.t，運行速度最高/，一般為/。貨運機車軸重t、貨車軸重.t，運行速度一般/。從年起陸續交貨的列型高速列車運營在包括這條高速鐵路在內的條/干線上。型高速列車在保證中途停站不變情況下，使漢諾威到斯圖加特的旅行時間縮短到原來的，使法蘭克福到斯圖加特的旅行時間縮短到原來的。除型列車外，傳統的列車和地區間的列車也在新線上運行。 ，。，圖 德國高速鐵路建設現狀（至年）. 漢諾威柏林高速鐵路 這條高速鐵路總長，于年動工修建，年月竣工投入運營。此線也采用客貨混合運輸模式，全線中為新建雙線。曲線半徑為m，最大坡度.。最高列車速度為/。漢諾威沃爾夫斯堡（）

25、區段為既有線改造，適應/速度，而沃爾夫斯堡柏林的沃斯脫麥克站（ustormark）為新線，與既有線平行，從環境保護觀點考慮，這是最好的解決辦法。柏林至漢諾威的旅行時間為。 在線路設計時，一開始就把環境保護放在第一位。將對自然破壞程度降低到最小，并盡力避免破壞運輸走廊的風景。在這條高速鐵路上運行的是型高速列車。 . 科隆萊茵/美茵（法蘭克福）高速鐵路 這條高速鐵路于年底開始動工修建，全長k，包括科隆機場線，目前干線已建設完成，于2年月正式投入商業運營。這條線路是客運專線，不運行貨物列車，其中的區段將鋪設無碴線路，能以/速度運行，最小曲線半徑為m（特殊情況下m），最大坡度為。這條高速鐵路和高速公路

26、并行，不需經過昂貴的長大隧道即可穿越群山，既保護了環境，又節省了成本。 根據歐洲高速路網的運量研究結果，到年后，這條線路單向每天旅客發送量為人，而到年將增到人，其中是國際運量。 在科隆法蘭克福新線上將運營型高速列車，其最高運行速度可達/。 . 紐倫堡哈雷/萊比錫高速鐵路 此條高速鐵路年計劃動工修建，但遲遲沒有動工。德國新政府成立后，由于資金不足，年月決定暫停這條高速線路的修建。暫時將以既有線上開行的型擺式車體列車來代替。 . 紐倫堡慕尼黑高速鐵路 此條高速鐵路紐倫堡茵格斯塔德區段為新建高速線，最高速度為，目前正在修建，其線路走向與科隆法蘭克福新高速線相似，基本上與高速公路平行。茵格斯塔德至慕尼

27、黑進行既有鐵路改造，里程，改造后速度。 . 德國新建高速鐵路概要（見表）表 德國新建高速鐵路概要表 ，。，項 目漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特漢諾威柏林科隆法蘭克福合計，。，線路里程其中新建線里程運營開始日期部分全部最高運行速度列車最后運行速度高速列車類型. 德國鐵路經營體制改革 年月東、西德統一后，德國政府開始著手國有鐵路經營體制的改革工作，成立了原聯邦鐵路政府委員會。該委員會于年月向政府提交了研究報告。報告指出，鐵路運輸應實行商業性管理，其活動應符合商業原則，適合于鐵路商業管理的組織形態是股份有限公司。因此，建議成立德國鐵路股份有限公司。公司除了有董事會和監察委員會外，還設有線路局、貨運部和

28、客運部。線路局所管轄的鐵路線路對外開放，收取線路使用費。貨運部和客運部實行獨立核算，將來成為獨立的股份有限公司。 原聯邦鐵路政府委員會的改革提案提交政府后，獲得德國政府的批準。年月日德國鐵路股份公司正式成立。在改革的第一階段，德國鐵路股份公司發現擺在面前必須克服的困難如此之多，包括職工隊伍太大、勞動生產率低、服務質量差、缺乏市場方向預測、缺乏成本效益分析、由于負債利率支付的增加使投資效果緩慢喪失、原東西德統一而引起的復雜化。為此，德國鐵路股份公司首先以自愿分流、提前退休、自然減員等措施迅速減員，鐵路公司全部雇員已由年原東、西德鐵路員工總數萬人減到年底的萬人左右。年月日，德國鐵路股份公司又公布了

29、一項改善客貨運輸的計劃，該計劃包括項措施，其核心是采用先進技術來降低成本。計劃要求達到以下3個目標：（）爭取新的更多的乘客和資金；（）提高勞動生產率，改善財政狀況；（）改進對組織機構的控制和管理，以滿足大型現代化企業的要求。 努力吸引旅客的措施有：采用間隔時間固定不變的時刻表；在列車發車前仍能定到座席；車上設有一人一間的包間；普遍提供餐飲服務等。 在貨運方面，計劃年開行聯結個終點站的直通公鐵聯運列車；零擔貨物將由特定貨運中心的特種列車來承運。在城間非高速鐵路上配置擺式車體列車以提高旅行速度。對機車車輛則采用低維修政策，減少機務段及車間配置，減少與此有關的部分職員開支，利用計算機實現列車進路控制

30、，消滅“瓶頸”，提高運輸能力，采用無碴軌道節約線路維修成本等。 在年月德國鐵路又進行了第二階段的改革，主要改革方案是德國鐵路股份有限公司將分為人數不變但有權對財政、業務、戰略進行控制的控股公司加上5個有限分公司，這5個分公司為：地區客運公司（ egio）；長途客運公司（ eise und ouristik）;貨運公司（ argo）;車站服務公司及線路公司（ et）。 長途客運公司正在進行一項門對門服務的重要改革，不僅組織鐵路旅行服務，而且組織整個旅程的服務，并提供合理的價格性能比。地區客運公司在年前投資億馬克（億美元）改善更新機車車輛、車站、服務系統、安全系統及清潔系統以爭取更多的旅客。貨運公

31、司將建立貨運服務中心以更迅速地滿足貨主要求。對貨主實行服務，隨時可提供運輸狀態報告。對國際貨運將通過各種措施保證快速、嚴格按運行圖行車，縮短辦理手續時間，并進一步推廣貨運alys高速服務，這些改革措施在歐洲運輸市場上已經取得了初步成功。. 修建高速鐵路的財政來源 年以前，德國鐵路作為國家鐵路，整個鐵路公司是國家的財產，是國有制。那時高速鐵路的修建資金均由原聯邦政府進行預算，并必須通過一直使用的立法程序。 自年月日成立德國鐵路股份有限公司以后，各種鐵路的修建計劃的總資金是由政府和德國鐵路股份公司共同簽署專門的合同來實現，其資金的來源渠道包括以下幾類： （）德國鐵路股份有限公司（）自籌資金，也可以

32、是公司的自有資金，也可以是在金融市場上簽約貸款； （）國家的有償無息貸款； （）國家對某專門鐵路的無償投資； （）私人業主投資； （）歐洲共同體的財政援助。 例如對于計劃中要修建的從紐倫堡北部的列希騰費爾（ictenfels）到哈雷/萊比錫的高速鐵路，屬于統一德國運輸計劃中的一部分，因此享受很高的政策待遇，這是屬于國家無償進行投資。政府已經確定了年鐵路下部建筑改造三年計劃的投資整體方案，其中就包括了這條高速鐵路的投資預算。但年月政府又宣布因資金不足而推遲這條鐵路的投資計劃。有些鐵路，如計劃中的茵格斯塔德（ngolstant）到紐倫堡的高速新線，德國政府建議由私人投資來修建。 自從年月成立鐵路股

33、份有限公司以后，至年底鐵路公司已經在高速新線建設及既有線改造中投資了億馬克。在年的五年計劃中，鐵路股份公司計劃進一步投資億馬克(.億美元）。在新線建設及既有線改造中，僅年前3年總投資就已相當于原西德聯邦鐵路（）和原東德鐵路（）近10年來投資的總和。在這億馬克投資中，為了保證第二階段鐵路改革的成功，基礎設施項目占了大部分，達億馬克，用于高速鐵路網的投資為億馬克（.億美元）。機車車輛項目投資占了億馬克，具體的投資項目分配圖見圖所示。年德國鐵路投資資金來源分布示于圖。 ，。，圖 年德國鐵路投資項目分配圖，。，圖 年德國鐵路投資資金來源分布圖 德國高速鐵路總體技術 德國高速鐵路總體技術. 德國高速鐵路

34、的技術特點. 客貨混運要求高速線路具有高標準 德國地處歐洲中心，國際客貨流過境運量大，而且國內人口稠密，居民點分散，中等城市遍布全國各地，鐵路是網狀分布，城市間的鐵路客、貨運輸量普遍較大，德國統一后全年的鐵路客運量在億人次以上，貨運量在.億左右，貨運周轉量近億t，而且既有鐵路的線路質量一般較高，允許運營/城間快速列車。在這樣的國情下，德國發展高速鐵路時，不會脫離原有鐵路網的基礎，不會不重視原有城市間的基本客流，也不會放棄大量的貨物運輸市場，因此，德國發展高速鐵路的主要特點是基本上實現客貨混運，而且采用在干線上先建最急需的高速區段，并與既有線其他區段連通運行，即新舊線混用。 為了保證所修建的高速

35、鐵路能作到客貨混運而且貨物列車以/速度運行，在線路設計中，必須提高設計標準，選擇較強的線路結構，以滿足貨車較大軸重的運行需求；選擇較大的曲線半徑，以保持貨物列車以較低速度通過曲線時，過超高值不會太大；選擇較小的最大坡度值，以保持貨物列車在這些坡道上能以正常的機車牽引力通過。由此所形成的結果是高速線路通過德國中部山區時，必須修建大量的隧道群和高架橋，如漢諾威維爾茨堡新建高速線，全長，有大小橋梁座，總延長，其中特大橋（以上）座，最長的富爾達高架橋長達，全線隧道座，其中長隧道（以上）座，最長的蘭達呂肯隧道長達.，隧道總延長。另一條高速線曼海姆斯圖加特，全長，全線有各種橋梁座，總延長，其中特大橋座，最

36、長的恩茲高架橋長。全線有隧道座，長隧道座，最長的費羅伊登斯泰因隧道長，隧道總延長達。由此，建設高速鐵路的成本相應也比較高。表為德國條已建成的高速鐵路的修建成本的比較表。表 德國已建成的條高速鐵路的修建成本比較 ，。項 目漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特漢諾威柏林科隆法蘭克福全長其中新建線最高運行速度列車最高運行速度修建費用億馬克.新線每千米修建成本萬馬克. 十年輪軌研究成果與實施高速鐵路技術間的脫節 德國高速鐵路研究起步于年，幾乎與法國同步，當時德國原聯邦研究技術部制訂了高速鐵路研究計劃。但由于當時的認識水平，德國預計的輪軌極限速度是/。因此，年確定了所謂“輪軌技術經濟極限速度的研究”，制訂了龐大

37、的研究計劃，包括輪軌關系的基礎研究、輪軌滾動試驗臺建設、修建專門試驗線、制造了可調參數的試驗車，耗資近億馬克。同時，還大量投資進行磁浮系統的研究，希望在磁浮技術成功后，可以發展更新更高速的交通運輸系統。因此，遲遲未進入高速鐵路建設及產品研制的實施階段。直到年月，法國高速列車在巴黎里昂高速新線上創造了/世界新記錄，同年月巴黎里昂高速鐵路南段投入運營，速度達到/，對以往各方面技術領先的德國造成極大的刺激，于是原聯邦德國政府及聯邦鐵路迅速反省技術路線，從第二年（年）起便大幅度削減研究費用，決定加快技術實施。年月，2條高速鐵路新線立即加快施工，年月，確定制造作為系列型列車樣車的/試驗型列車，急起直追，

38、大大加快高速鐵路的發展步伐。直到年月兩條高速鐵路線開通，比法國高速鐵路開通整整晚了10年，德國稱這2條高速鐵路是第一代高速鐵路。實際上，10年的輪軌研究不少成果還來不及應用，即匆匆上馬，造成脫節。德國鐵路與工業界認為，這些研究成果將用于第二代高速鐵路，即科隆萊茵/美茵地區的高速客運專線上，最高速度將超過/。 . 大量采用高新技術 雖然德國高速鐵路落后法國10年，但在高速列車商品化的國家中，德國高速列車是最新投入應用的產品，利用德國工業界的高技術基礎和工業生產水平，在列車上采用了大量的高新技術，包括“三相交流傳動技術”、“計算機控制的機車牽引及列車制動技術”、“輕型車體結構”、“低能耗低噪聲空氣

39、動力學”及“列車自動診斷系統”等等，成為世界鐵路高新技術的薈萃，也可以說德國高速鐵路高新技術的應用，導致世界各國高速鐵路技術的競相發展與創新。. 德國高速鐵路總體技術參數 德國高速鐵路總體技術參數匯總于表。表 德國高速鐵路總體技術參數表 ，序 號項 目第一期高速鐵路漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特第二期高速鐵路柏林漢諾威第三期高速鐵路科隆萊茵/美茵泛歐高速鐵路網既 有 線，運用高速列車，運用線路 漢堡卡爾斯魯厄巴塞爾（線） 漢堡漢諾威維爾茨堡紐倫堡慕尼黑（線）； 漢堡富爾達法蘭克福曼海姆斯圖加特慕尼黑（線） 柏林漢諾威不來梅； 柏林科隆； 慕尼黑斯圖加特法蘭克福卡塞爾柏林科隆萊茵/美茵全歐洲主要準

40、軌線路（除英國外） .斯圖加特蘇黎世 .慕尼黑加米施/紐倫堡/斯圖加特 .法蘭克福埃爾富特德累斯頓 .卡爾斯魯厄慕尼黑薩爾茨堡 .杜塞爾多夫哈姆埃爾富特 .法蘭克福維爾茨堡慕尼黑，投入運用時間.運輸模式客貨混運客貨混運客運客運客貨混運線路軌距線路設計速度（客）（貨）（客）（貨）（客）（客）（客）（貨），續上表，序 號項 目第一期高速鐵路漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特第二期高速鐵路柏林漢諾威第三期高速鐵路科隆萊茵/美茵泛歐高速鐵路網既 有 線，貨物列車最高速度/線路允許最大軸重k.（.t）（貨）.（t）（客）.（貨）.（客）.（客）（t）.（客）（t）.（客）（t）線路最大坡度.（）最小曲線半徑（

41、）（）線間距.軌道結構有碴無碴無碴最大允許超高最大允許欠超高（）（）最小緩和曲線長道岔側向通過允許最高速度隧道凈空面積供電電壓頻率k、,.,、接觸網懸掛方式帶形吊弦的彈性鏈形懸掛eee接觸網導線張力最高運行速度/（直流），機車車輛特點 德國機車車輛限界動力集中 德國機車車輛限界動力集中 機車車輛限界動力分散 機車車輛限界動力分散 機車車輛限界可傾式車體/，編組方式c（）動力車最大功率k（直流）啟動牽引力k動力車制動功率列車最大軸重k.（.t）.（.t）（t）.（t）.（t）列車空車重量k.（.t）（t）1（10t）77（6t）90（6t）列車總長度.座席數個(441)(431)牽引傳動方式交直

42、交傳動交直交傳動交直交傳動交直交傳動交直交傳動，制動方式動力車：再生盤型拖車：盤型磁軌動力車：再生盤型拖車：盤型磁軌動力車：再生盤型拖車：盤型渦流軌動力車：再生盤型拖車：磁軌盤型動力車：再生盤型拖車：盤型磁軌，動力車長度拖車長度車體最大寬度（拖）（動）（拖）（動）車體高度（拖）（動）動力車轉向架中心距、軸距、輪徑拖車轉向架中心距、軸距、輪徑 （控制車） 緊急制動減速率s.列車自動控制方式、自動閉塞方式Z/Z/Z/、ZUZ、Z有無平交道口、監控方式無無無有車內噪聲d()司機室噪聲d()、（隧道）、環境噪聲d() 注：型高速列車自年起將列車定員增加到括號內數字。 運*輸*組*織 運*輸*組*織 德

43、國鐵路的高速網是由改造的舊線（最高速度/）和新建高速線（最高速度/）混合組成的，其特點已在上一章闡明。德國高速鐵路的建設還特別強調擴大貨物運輸能力，改善運輸質量和消除運輸瓶頸地段，所以采用客貨混運的運輸方式，在高速線路上既要運行列車，也要運行貨物列車，還要開行地區和短途旅客列車。所以這些高速線路運輸任務很繁忙。 德國屬于多中心居民分布型，無特大城市，但中等城市很多，客流較均衡，密度不大。法蘭克福漢堡、法蘭克福慕尼黑，杜塞爾多夫漢堡之間客流基本相同。因此，應根據這一特點建設并組織效率高、適應市場需要、有競爭能力的高速列車服務系統。列車停站距離平均只有，還必須通過樞紐站進行客流分配。另外，德國位于歐洲的中心，由于國際交往日趨活躍，德國必須開行許多過境城間列車，將德國的城市與鄰國的大城市相連接。 上述因素都對列車的運輸組織帶來一定影響并必須采取相應措施。. 高速電動車組的運輸組織模式 . 網的產生和發展 由于城際高速列車的運輸組織模式是在網（城際快速列車網）的基礎上產生的，所以首先對網做一概略介紹。 網產生于年。當時原西德鐵路客流主要集中在科隆卡塞爾以北和法蘭克福維爾茨堡以南，中部山區人口密度較小。南北干線和萊茵線負荷很大，客流集中。在這些線路上繼年開行國際泛歐特快列車（）以后，年又開行了城際快速列車（）。這些列車當時是由頭等車組成的日間列車，以的等間隔運行