1、第二節 項目建設目標1、工程質量標準：合格。2、工程質量目標：優質工程。3、進度控制目標： 按批準的施工組織設計的工期按時完工， 其中：施工階段的監理服務期限 （即施工總工期） 365 日歷天。4、投資控制目標：實現預定的投資控制目標4026.8 萬以內。5、安全控制目標：監理的安全責任事故為零。6、文明控制目標：爭創深圳市雙優工地。7、廉政建設控制目標 ：杜絕各種謀取不正當利益的違法亂紀行為的發生。確保監理人員認真 履行“工程監理廉政責任書”中監理的相應責任。第二章 工程特點、難點及工程風險第一節 本工程的主要特點國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程，其沿線人口密集，經濟發達，交通繁

2、忙，因此，該工程具有市政工程的共同特點，表現為：、國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程，現有交通設施不太完善，經常導致交通擁塞， 秩序混亂，各類車輛混行，人車互擾，車輛與道亂停亂靠現象嚴重，從而導致交通事故時有發生。，預應力箱梁施工二、施工現場大部分在現狀道路上，對現有道路拓寬改造，橋樁基施工 各類市政管線施工 ，土方開挖與回填， 可能會使現有道路發生更加塞車的現象。三、施工路段須邊通車，邊施工，如果交通措施組織不力，就會影響到總進度計劃的實現，從 而耽誤工期，造成不良的社會影響，影響社會發展和經濟效益。四、工程土方挖運、回填量較大，橋梁基礎施工處理要求嚴格，施工質量直接影響著工程的質

3、 量，如果填筑質量不好從而導至不均勻沉降，勢必影響著橋梁的正常使用。第二節 橋梁工程施工監控要點及難點本工程興圍、黃田掉頭匝道橋為預應力鋼筋混凝土橋，橋梁工程施工是該工程的重點和難點。、鉆孔灌注樁一）鉆孔灌注樁塌孔1、難點分析本工程樁基施工要穿越坡殘積粘砂土、粘度土、粉質黏土層。在成孔過程中或成孔后，如果孔 壁坍落，泥漿面突然下沉，或冒氣泡，或突然上升溢出護筒，將造成孔底積泥、孔深不足是影響樁 基承載力。坍孔原因可能是泥漿性能不符合要求，護筒底腳漏水，孔內外水差小，提鉆頭、下鋼筋籠時碰 撞孔壁，在軟沙層中進尺太快，護筒四周堆載重物或機械振動均有可能引起坍孔。2、對策坍孔不嚴重，可回填土到坍孔位

4、以上，嚴重時，應將鉆孔全部用沙類土或礫石土回填，也可采 用粘質土摻入 5%-8%的水泥沙漿回填數日后重新鉆孔，具體對策如下：1）埋設護筒時， 在護筒底部夯填 50cm 厚粘土至密實不漏水， 防止護筒變形或變位。2）孔內水位必須穩定高出外水位 1 米以上，泥漿泵應有安全系數，并應有備用設備，以應急 需。3）應根據不同的土質，采用不同的泥漿比重和不同的轉速。4）鋼筋籠的吊放，接長均應不碰撞孔壁。5）盡量縮短成孔后澆筑砼的間隔時間。二）鉆孔灌注樁成孔偏斜1、難點分析現場鉆成的樁孔，垂直樁不豎直，偏差值大于規定的L/100, 或者樁位偏離設計樁位，其危害是使灌注樁施工時鋼筋籠難吊入，造成樁的承載力小于

5、設計要求，或使樁與柱式橋墩、橋臺難于與樁合相接，究其原因：1）鉆孔中遇有較大孤石或探頭石。在有傾斜度的較硬地界交接處，傾斜處鉆進，或是鉆頭受力不均。樁孔較大處，鉆頭擺動偏向一方。鉆桿彎曲，接頭不正。2、對策1）安裝鉆機時，要使轉盤，底座水平，起重滑輪轉軸，固定鉆桿的卡孔和護筒中心三者，應 在一條豎直線上，并經常檢查校正。2）由于主動鉆桿較長，轉動時上部擺動較大，必須在鉆架上增設導向架，使其沿導向架向中 鉆進。3）鉆桿鉆頭應逐個檢查， 及時調整， 主動鉆桿彎曲要用千斤頂及時調直。4）在有傾斜的較硬地層中鉆進時，應吊著鉆桿控制進尺低速鉆進。三）灌注水下砼時鋼筋籠上浮1、難點分析鋼筋籠入孔后，雖已加

6、以固定，但在孔內灌注砼時，鋼筋籠向上浮移，鋼筋籠一旦上浮，基本 無法使其歸位，從而改變了樁身配筋數量，損害樁身強度。混凝土由漏斗順導管向下灌注時， 混凝土的位能產生一種頂托力， 該種托力隨灌注時砼的大小， 灌注速度的快慢，首批混凝土的流動度，表面標高的大小而變化，當頂托力大于鋼筋籠的重量時， 鋼筋籠就會被浮推上升。2、對策1）摩擦樁應將鋼筋骨架的幾根主筋延伸至孔底，鋼筋骨架上端在孔口處與護筒相接固定。2）灌注中當混凝土表面接近鋼筋籠底時，應放慢混凝土的灌注速度，并應使導管保持較大埋 深，使導管底與鋼筋籠底端間保持較大距離，以便減小對鋼筋籠的沖擊力。3）混凝土液面在進入鋼筋籠一定深度后，應適當提

7、升導管，使鋼筋籠的導管下口有一定的埋 深，但要注意導管埋入混凝土表面不小于 2 米。四）埋導管事故1、難點分析導管從已灌入孔內的混凝土中提升費勁拔不出，造成埋管事故，埋導管使灌注水下混凝土施工 中斷，易發展為斷樁事故。原因是灌注過程中，由于導管埋入混凝土過深，超過了六米，由于各種 原因導管超過半個小時未提升，部分混凝土凝住了導管。2、對策1）導管接頭宜為卡口式，可縮短卸導管引起了導管停留時間，各批混凝土均應摻入緩凝劑， 并采取措施，加快灌注速度。2）隨混凝土的灌入，勤提升導管，使導管埋深不大于3）埋導管時，用鏈式滑輪、千斤頂，卷場機進行試拔，拔不出來時，可加力拔斷導管，然后 按斷樁處理。五）夾

8、泥、斷樁1、難點分析1）灌注時，混凝土的坍落度過小，集料級配不良，粗骨料粒徑太大，灌注前或灌注中混凝土 發生離析，或導管進水等使樁身混凝土產生中斷。2）灌注中發生堵管又未能處理時，或灌注中發生導管掛鋼筋籠埋導管，嚴重坍孔，而處理不 良，都會演變為樁身夾泥，混凝土樁身中斷的嚴重事件。3）清孔不徹底，導管進水，均會在兩層混凝土中產生部分夾有泥漿渣土的截面。夾泥、斷樁及樁身混凝土不連續，無法承受彎矩和地震引起的水平剪切力，使樁身報廢。2、對策1）混凝土塌落度按照設計要求或規范要求控制，盡量延長混凝土的初凝時間，旁站監理工程 師每車檢查塌落度。2）灌注混凝土前，檢查導管，混凝土罐車、攪拌機等設備是否正

9、常。3）隨灌注混凝土、隨提升導管，做到連灌、勤倒、勤拔管，隨時掌握導管埋入深度，避免導 管埋入過深或過淺。4）采取措施，避免導管卡掛鋼筋籠，避免出現堵導管、埋導管，灌注中坍孔導管進水等質量 通病發生。5）斷樁發生在樁頂時，可將其剔除，然后接長護筒，并將護筒壓在灌注好的混凝土面以下抽 水、除碴、接樁處理。鉆芯取樣表明有蜂窩、 松散、褒漿，局部斷樁時應采用壓獎漿補強的方法處理。對于嚴重夾泥、斷樁，要進行重鉆補樁處理。二、模板及支架的質量監控點模板與支架的制作與安裝質量，對于保證橋梁各結構混凝土成品的幾何尺寸、標高的準確，現 澆混凝土的外觀質量、結構的強度和剛度都起著重要的作用，由于模板的缺陷，支架

10、的位移變形模 板與支架不平引起的工程質量問題時有發生，切勿掉以輕心。一）現澆梁板的模板、支架1、難點分析3%時，垂直荷載的水平1）由于支架基礎回填夯實不足或不均勻，坡橋模板底面傾斜度超過 分力使支架傾斜，后張預應力混凝土梁施加預應力引起反力點轉移，改變支架受荷而使支架變形，排架下墊層層次過多，加大了沉降量。支架移位、下垂，會引起現澆混凝土產生施工裂縫，嚴重時產生結構受力狀況與要求不符而斷裂、倒塌2）板梁模板預留拱度不足，會產生梁板身下撓，給人不安全3）梁板底面不平，模板質量差，脫模后掉，角表面毛糙，平整度超差，損壞混凝土的外觀質量。2、對策1）梁板底支撐間距，應能保證在混凝土自重和施工荷載的作

11、用不產生變形，必要時可鋪設灰土層或水泥石粉碴等結構層，鋪放通長墊木，確保支撐不沉陷。2）支架設計要進行荷載的不均勻分布驗算，考慮各種可能發生水平荷載作用下的穩定，而且定要把支架桿件固定到橋墩、橋臺的堅固處，在桿件間要用斜撐和拉桿拉緊。3）板梁底模板要按預留拱度起拱。4）根據梁高及寬度，核算混凝土振搗時的重量及側壓力，選擇模板厚度，立柱間距，根據梁高加設模枋和對拉螺栓數量。5）梁模盡量不采用易變形的木材制作。二）定型組合鋼模板安裝的質量監控1、難點重點分析1）定型組合鋼模板，安裝時，常易出現兩塊模板間并縫超寬存在錯臺。板的平整度不好，長寬尺寸存在較大累計誤差，板件不規整，圓柱不圓，方柱不方等質量

12、缺陷，造成定型組合鋼橋板圍筑結構構筑物或構件產生板縫、漏漿、混凝土表面產生平整度差，錯合等外觀缺陷，還會產生構件、配件的尺寸，形狀的改變而影響安裝的精度。2、原因分析1）平面鋼模板縱橫肋變形或扭曲造成安裝時拼橋縫超寬，對角線不等長，或圓弧不準。不好。2）鋼模 u 型卡的夾緊力不符合要求，無法夾緊兩肋，模板錯位。平面鋼模板縱，模肋高或插銷孔， u 型卡孔與板面的間距超標，產生錯合名及板面平整度4）鉤頭螺拴，緊固螺拴松緊不一致，或鋼楞長度方向彎曲超標造成板面平整度不好。3、對策及防冶措施1）平面鋼模板組裝之前按質量標準抽查，對超差的模板修理直至達標，無法達標的模板，去除不用。2）鋼模板配件為 u

13、型卡、鋼楞，要事前按標準抽查并矯正。平面鋼模板排列作為梁柱模板時，應從一端擠緊，同一端裝u 型卡， u 型卡應正反交替放置，園柱鋼模用緊固螺拴擰結。4）鉤頭螺拴，緊固螺拴應松緊一致，所有內外鋼楞交接處均應掛牢。5）為保證桉裝質量，應設計配板圖，條件允許時應優先采用整體拼裝，整體安裝法。三、混凝土澆筑時的質量監控點澆筑開始前，應結合工地條件及橋梁結構特點，要求并審查施工單位詳細的施工方案，嚴格按 要求對原材料配合比，運輸、澆筑、振搗并按規范要求留足混凝土試塊，以便為張拉、落架提供依 據。混凝土澆筑順序的質量控制點1、難點分析施工方案中對澆筑順序雖作出了明確規定，但由于沒有認真進行技術交底，操作者

14、對方案不甚 了解，或是做了規定，也做了技術交底，但澆注措施不當，責任不明確，組織混亂、指揮失靈，箱 梁不按施工方案確定的施工順序進行，造成模板變形，拱架或支架位移，澆注中分層過厚或分層傾 斜，影響振搗效果， 由于澆筑順序不當使混凝土構件或結構開裂甚至發生斷裂倒塌。2、對策1）對于現澆梁，施工方案中必須明確澆筑順序，澆筑中應注意的問題，澆注操作水的組織等 專項方案，并且方案交底和工序技術交底中再三強調2）澆注中，要求施工單位指定一專人檢查貫徹技術措施的落實，監理項目部也派監理人員全 程旁站箱梁砼的澆筑過程。3）要針對不同的澆注對象， 制定科學的澆筑順序方案， 并嚴格按方案施工。4）在支架上澆筑混

15、凝土時，確定順序時要注意：A 避免采用使支架產生模向荷載， 或模板的一部分受力集中， 而另一部分蹺起的方法。B 在支架下沉量最大的地方先灌注混凝土， 使應該產生的下沉及早發生。C 模板的一端支撐在橋墩上，很堅固，另一端卻支撐在較弱支架的部位，像這種下沉量較大的 地方，應最先澆注混凝土。D 在傾斜面上澆注混凝土時，認為從較高處向低處澆是不正確的。因為混凝土向低處流動，鋼 筋骨架或預埋件等阻礙流動，材料發生離析，造成混凝土不均質，正確作法應是從較低處向較高處 澆注，由于后澆混凝土的自重和振搗作用，能使先澆注的混凝土更加密實E 澆鑄箱型截面梁，為防止澆鑄混凝土引起模板變形，要注意截面上各處灌注的混凝

16、土高度要 均勻，避免在橫斷面上一頭高、一頭低或傾斜狀。四、預應力混凝土材料及設備的質量控制要點一）高強鋼絲和鋼絞線的質量控制1、難點分析： 預應力混凝土所使用的鋼材， 強度很高， 是施加預應力和承載時受拉的主要對象， 其質量好壞直接影響得整個預應力混凝土構件的安全與成敗。卡具，錨具要具是用來錨固鋼絲，鋼 絞線和鋼筋的重要部件，因此，對這些材料的質量控制是十分必要的。2、對策1）高強鋼絲和鋼絞線的檢驗及質量控制首先檢驗有關無出廠質量合格證明，然后，對進場鋼材進行行外觀檢查。鋼絲和鋼絞線的表 面不得有裂紋，潤滑濟油漬及銹蝕，麻坑，鋼絲不得有機械損傷，氧化鐵皮，不得有分層結疤；鋼 絞線不得有折斷，損

17、裂和相互交叉，當外觀檢驗合格后，按國家標準及規定進行抽樣檢驗。如鋼絞 線按 GB/T5224-2003 之規定，同一牌號，同規格每 60 噸為一批，隨機抽取 3 盤，每盤一支，各取80CM一段共三支送往有關質資的檢驗單位檢驗，合格后方能使用于工程上，否則作退場處理。二）錨具、夾具、連接器的檢驗及監控根據 JGJ85-92 標準的規定：1、應有產品生產質量合格證明文件2、進場后應對錨、夾具和連接器進行外觀質量檢查。3、錨具、夾具、連接器應抽樣做靜載錨固性能試驗，錨具的零件還應做硬度檢驗。三）張拉機具的檢驗及監控1、千斤頂的檢驗：千斤頂油料要用經過過濾的清潔機械油，油中不得有水，接好油路試運轉，

18、千斤頂行程不少于規定值，試運轉中，不的有油滲漏，合格后方能投入使用。2、頂楔器的檢驗：接好油路，開動油泵，看頂楔器小油缸和小活塞是否伸出，否則頂楔器不能 用，油泵給油時，活塞油封不得漏油。3、電動油泵的檢驗：檢查油泵所用油是否有雜質，用前要經過過濾，預先開車試運轉，將泵內 空氣排出，試車時要觀察壓力表是否穩定，油泵運轉時，若雜音過大應修理，癥狀消除再使用。4、壓力表的選用檢驗：開工前或使用前，首先要對壓力表進行單獨校驗，并要有計量單位的計 量論證。四）成孔管道檢驗及監控1、波紋管的質量控制取樣進行試驗；其一要滿足在外力作用下有抵抗變形的能力，其二要滿足混凝土澆注過程中水 泥漿不會滲入管內的要求

19、。2、波紋管要逐根進行外觀檢察，表面不得有砂眼，咬口必須牢固，不得有松散現象。3、波紋管表面清潔不得有雜質，不得有銹蝕現象。4、普通橡膠管（壁厚67mm和鋼絲夾層橡膠管可用于直線或曲線孔道。使用前膠管一頭密封,不得漏水漏氣，普通橡膠管要充分（或充氣）加壓到0.5Mpa, 因此使用前都必須做強度的嚴密性的試驗。5、管道接長時，用連接段做搭接接頭，兩側用塑料膠帶密封。6、管道定位必須準確，其固定用 #字或 U 型固定架。7、澆筑混凝土時嚴防漏漿，出氣孔位置要用膠帶纏實。五)預應力鋼材實施張拉的過程監控1 、張拉工作必須由專業隊伍承擔，有資質的施工隊伍， 也就是專業分包。現場監理工程師必須對張拉全過

20、程加以監控，確保張拉過程順序實施。張拉工作必須確定專人負責指揮及領導。1)操作人員必須經過培訓，合格后方可上崗工作，人員要相對固定，不要隨意調換。2)張拉過程要有專人記錄，專人測量伸長值，專人開油泵。張拉時, 梁的兩端要專人隨時進行通信聯系, 發現異常或伸長率超標時, 應及時停機檢查。4)張拉應緩慢進行，逐及加荷，穩步上升，千萬不要操之過急，供油不能忽快忽慢，防止事故發生。2、預應力鋼材張拉伸長值的量測和控制1)預應力筋應力的采用控制方法張拉時，應以伸長值進行校核，實際伸長值與理論伸長值的差值應符合要求，一般控制在 6%以內，否則應暫停張拉，待查明原因采取措施予以調整后，方可繼續。(2)預應力

21、筋的理論伸長值L(mm)按下式計算 L=( PpL) /(ApEp)(3)預應力筋需張拉時， 應先調整到初應力 5 0,初應力宜為張拉控利應力 5 ocon的10%- 15%,伸長值應從初應力時開始量測，力筋的實際伸長值除量測的伸長值外，必須加上初應力以下的推算伸長值。4)在施工中，可能由于錨圈口及孔道摩阻力對張拉力造成損失、而使伸長量與理論伸長量不符，此時可通過測試摩阻損失來確定伸長量及進行超張拉，超張拉值不得超過105%。六)孔道灌漿時的質量控制要點后張拉預應力張拉后，孔道應盡早壓漿，水泥漿的強度應符合設計要求，當設計無具體要求，水泥漿強度要求不低于30Mpa,在壓漿過程中，常常易發生的質

22、量問題，要求現場監理工程師嚴格控制，把握好壓漿質量。1、孔道壓漿不實1)難點分析由于注漿材料選用配合比不當，或鋁粉質量不好，未使水泥漿有足夠的膨脹、灌漿強度低壓力低在孔道內填充不飽滿。由于孔道灌漿不實，易產生預應力鋼材的銹蝕，對于通過灌漿握裹鋼材，2)對策未傳遞預加應力給結構混凝的作用，將有所削弱。 選用的水泥，強度應符合設計要求，用水不得對杰漿和預應力筋產生不良影響，水灰比宜控 制在0.40.45之間，灰漿拌好3h后泌水率不大于2% 24h后泌水全部被漿吸收。為減少灰漿的收縮，可加入水泥重的0.01%以下的鋁粉做為膨脹劑，但要注意鋁粉的細度，成分及顆料形狀，注意 鋁粉的摻入時間。 灰漿的配合

23、比，必須結合施工季節，使用材料，現場條件確定，通過試配試驗確定，灰漿強 度最小不低于30Mpa水泥漿的稠度宜控制在 1418s之間。 灌漿前， 要檢查灰漿質量是否符合要求， 檢查灌注通路的管道狀態是否正確暢通。 張拉后應盡早進行孔道壓漿（一般不超過14h）;灰漿入灰漿泵前應通過篩孔為1.2mm的篩子, 防止灰漿中顆粒堵孔道。 壓漿作業宜在灰漿流動性未下降的 30min 內進行。壓漿順序應先下后上，曲線孔道應從最低點開始向兩端進行。灌漿壓力以0.30.6Mpa為宜，孔道未應設排氣孔，灌漿到排氣孔溢出濃漿后,才能堵住排氣孔，繼續加壓到0.50.6Mpa,穩壓2min后停止。 灌漿后，應填寫灌漿記錄

24、，檢查孔道密實情況，如有不實，及時糾正處理。壓漿中，每一工 作班留取不少于3組的試件，標準養護 28d，做為灰漿強度的評定依據。 每孔道應一次灌成，路途不應停頓，否則需將已灌部分水泥漿沖洗干凈，從頭開始灌漿。2、管道壓漿困難1）難點分析 澆注混凝土過程中，振搗器將灌漿管或排氣管碰壞，使混凝土鉆入管道內，造成無法注漿。 波紋管被振動器壓振變窄，預應力鋼筋或套管生銹及存有異物，灌漿時將鐵銹及異物聚集, 妨礙灰漿通過。 灌漿前，應事前清洗管道，灰漿失水沉積；或灰漿未過篩，混入灰漿的異物，顆料堵塞灰漿 通道。由于孔道無法注漿或灌注過程中，發生不能完成注漿的，就無法保證預應力鋼材的安全。2）對策 對于無

25、法灌注的情況，應避免強行灌注，可采取措施鑿除侵入的混凝土，設法讓灰漿通過。 灌漿前，必須讓灰漿通過1.2mm篩孔的篩，并用壓力水沖洗管道，在炎熱夏天，壓力水沖洗, 可降低灌注通路溫度和濕潤管道，避免灰漿早凝、早硬、沉積。 當發生灌注中管道堵塞的應中止灌注，立即由相反方向灌入壓力水，將已灌灰漿排除，待灌 注管道暢通后，再重新灌注。3、錨具未用混凝土封堵1）難點分析D、埋弧自動焊必須經距桿件端部80mm以外的引弧板上起熄弧。由于對封錨重要性的認識不足，或管理不嚴格，后張拉預應力構件張拉后只灌漿，錨區未用混 凝土將錨頭封堵，就吊運或安裝，這是十分危險的做法，因為錨頭極易受振動，碰撞產生滑束，甚 至崩

26、錨，輕者構件報廢，重者件毀、人亡。2）對策及防治方法 建立嚴格有效的出出廠檢驗制度，及現場檢查驗收制度。施工中的技術交底要強調及時澆注封錨混凝土，并嚴格控制其質量和外形尺寸偏差。要檢查錨頭錨固情況。五、鋼 - 混凝土結合橋施工的特點、難點及質量控制點。本工程洲石立交橋第一聯采用鋼 -混凝土組合橋， 此種結構形式一般用于較大橋跨結構， 目的是并在鋼梁與鋼筋混凝土板之間設剪力減輕結構自重，減少對交通環境的影響，降低施工難度和成本。鋼-混凝土組合橋一般由鋼梁和鋼筋混凝土板兩部份組成， 連接件，使二者共同工作。橋梁由工字型截面或槽型面構成，鋼梁之間設橫梁（橫隔梁）和小縱梁， 對于連續梁，還須在彎距區施

27、加預應力或通過強迫位移法調整負彎矩區內力。一）鋼 -混凝土結合橋制作的難點、及質量控制點1、難點分析鋼橋施工通常是經制造廠將鋼材加工制造成橋梁構件，構件再運往工地進行安裝，在工廠加工 時，要經過切割下料，拋丸除銹，矯正、制孔、組裝、焊接等工序，每道工序都有嚴格要求，必須- 混凝土橋，其跨徑組合為滿足允許偏差要求，否則，就達不到驗收要求，洲石立交橋第一聯為鋼22+32+22），其中左半幅為變寬段，且最大跨為 32 米，因此，鋼橋的施工質量對整個工程尤為重 要，而鋼橋質量首先就是加工制作的質量，其次才是安裝質量，作為現場監理項目部，把好整個鋼 橋制作的每一個環節就是首要任務。2、對策1）準備工作階

28、段的監理工作質量控制點 原材料的檢驗所用材料必須都有生產廠家的生產合格證和材質單，并符合現行相應標準的規定。材料進場后 接有關標準對其化學成分進行復驗；同時，選用的鋼板要平直，厚度均勻，不能有翹曲、銹蝕或受 過沖擊。 焊接工藝評定試驗焊接工藝評定試驗是確保鋼構件制造質量的前提，是制定工藝技術文件的統一依據，是保證焊 接接頭使用性能的重要措施。本工程主要以埋弧自動焊為主，輔以手弧焊。埋弧自動焊注意事項和 質量控制要點如下：A、須在焊接前正確較正焊絲與焊接間隙的正確位置。B、自動焊機的焊接電流從200 1500A。E焊接中不應斷弧，如有斷弧必須將停弧處刨成1: 5斜坡后，并搭接50mm再引弧施焊。

29、F、不可進行仰焊和超過與水平面成15角的斜焊坡，一般坡面不宜超過 68。G埋弧自動焊接焊劑復蓋厚度不應小于2mm. 工藝裝備制作 為保證鋼構件加工制造精度，確保構件形、位尺寸公差，需依據構件不同結構、工藝要求、制作相應工裝，以保證精度。 施工圖設計及編制 施工圖是施工準備工作的核心，施工圖應全面反映設計意圖。并標有詳細的技術要求。(2)加工制作的質量控制點24小時內 鋼材預處理 鋼構件材料驗收后，一般整板進入拋丸機拋丸除銹，除銹等級符合施工要求，除銹后將刷底漆或車間過程漆。 號料放樣A、放樣和號料應根據施工圖和工藝要求進行，預留制作和安裝時的焊接收縮余量及切割、刨邊和銃平的加工余量。B、對于形

30、狀復雜的零部件和不易確定的尺寸，應經過放樣校對后確定。C、樣板、樣桿、樣條制作的允許偏差見下表放樣和樣板允許偏差項目允許偏差兩相鄰孔中心線距離+0.5對角線、兩極邊孔中心距離+ 1.0孔中心與孔群中心線的橫向距離0.5寬度、長度+0.5,-1.0曲線樣板上任意點偏離1.0D、號料前應檢查鋼料的牌號、規格、質量，如發現鋼料不平直，有銹蝕等污物，應矯正清理后再號料，號料外形尺寸允許偏差為+1mm 切割下料A、切割應優先采用數控、自動、半自動切割，手動切割僅適用次要零件或切割后仍需加工的零件。B、剪切鋼板厚度不宜大于 12mm剪切邊緣應平整，無毛刺反口、缺肉等缺陷。C下料完成，應清除切割邊緣的飛刺、

31、熔渣。 鐵刨邊及坡口制備A、應根據預留加工量和平直度要求，進行邊緣加工，已有孔的零件應接其中心線找正邊緣。B、坡口采用機械加工或精密切割， 坡口尺寸允許偏差應由焊接工藝確定。 組裝A、組裝前、零部件應經檢驗合格B、C、組裝時用沖釘將絕大多數孔就位，每組應打入10%的沖釘，但不得小于 2 個。D、定于位焊按前必須接圖紙和工藝檢查坡口尺寸、根部間隙等。E、定位焊不得有裂紋、氣孔、夾渣、焊瘤等缺陷，如有焊縫開裂應查明原因，清除后重焊。焊接A、焊接前必須接按照施工圖檢查坡口尺寸及根部間隙，組裝頂緊并校尺寸后方可焊接。B、Q345鋼板厚度25mm進行焊接時應預熱，預熱溫度80120匕，預熱范圍焊縫兩側5

32、080mm.C、施焊前必須清除焊接區域內的有害物。D、施焊時母材的非焊接部位嚴禁引弧。E、多層的焊接宜連續施焊，應注意控制層間溫度，每一層焊縫焊完后應及時清理檢查，清除藥皮、熔渣、溢流和其他缺陷后再焊下一層。無損探傷檢驗A、焊接完畢，所有焊縫必須進行外觀檢查，不得有裂紋，未熔合、夾渣、未填滿弧坑等缺陷。B、外觀檢查后，零部件的焊縫應經 24h 后進行無損探傷檢驗。C、進行超聲波探傷，應符合國家有關規定。D、對接焊縫除應用超聲波探傷外，還要用射線探其數量的10%。探傷范圍為焊縫兩端各250桿件的組裝應在工作平臺或工藝裝備內進行，組裝時焊縫應錯開。300mm焊縫長度大于1200mm寸，中部抽探25

33、0300mm當發現較多缺陷時應擴大該焊縫探傷范圍。 矯正A、鋼材矯正前，剪切的反口應修平，切割的掛渣應鏟凈。B、碳素結構鋼和低合金鋼在環境溫度較低時不得進行矯正和冷彎曲。C、 主要受力零件作冷彎曲時，環境溫度不宜低于-50C,冷作彎曲后零件邊緣不得產生裂紋。D、熱矯溫度應控制在6000C,8000C,矯正厚鋼材溫度應緩慢冷卻，降至室溫以前，不得錘擊 鋼料或水急冷。E矯正后的鋼材表面不應有明顯的凹痕或損傷。 銑頭端部銑頭允許偏差應符合標準和規范要求。 鉆孔A、鉆孔前應保持鉆床處于良好的運行狀態。B、孔位劃線清晰準確，嚴格按圖紙進行。C、D、孔徑偏差，孔距偏差符合工藝要求。制成的孔應成圓柱形、孔壁

34、光滑，孔緣無損傷，不平刺屑清除干凈。口試拼裝A、鋼梁試拼前的桿件應將孔邊飛刺、板層間刺屑，點焊熔渣飛濺等清除干凈，桿件邊緣和端部 的允許缺陷鏟磨勻順。B、有磨光頂緊要求的桿件，應有75%以上的面積密貼，用0.2mm的塞尺檢查，其塞入面積不應 超過 25%。C、試拼裝應根據施工圖進行，每拼完一個單元應檢查并調整幾何尺寸，再繼續進行。D、試拼時螺栓應牢固，使板層密貼。A、B、涂裝應先進行防銹處理，于 4h 內開始， 8h 內完成。需經工地采用焊接連接處的兩側應留出3050mm寬暫不涂凈裝。C、涂裝層數，涂層厚度應結合設計要求。D、桿件碼放必須經深層干燥后進行，漆膜如有損傷應及時外涂。構件檢驗構件基

35、本尺寸允許誤差應符合規范及工藝要求。二）鋼橋拼裝和架設的難點及質量控制點1 、難點分析鋼橋施工分為制造和安裝兩大部分。目前，國內施工鋼橋桿件構件多以焊縫連接形式經工廠內 制造，然后運輸到工地再進行安裝，安裝時分高強度螺栓連接和工地焊接兩大類，因此，鋼橋的拼 裝和架設是橋梁施工的難點和重點。2 、對策及控制要點1）工地安裝的施工要求按設計文件和技術規范編制工藝規程和施工組織設計。 安裝的測量及校正 , 鋼板的焊接 ,高強度螺栓連接 ,栓釘焊等 ,應在安裝前根據工程特點進行工藝試驗。 構件堆放地應平整 , 設置通道 , 給排水及供電方便。 安裝使用的量具、 儀器、儀表等 , 必須經計量部門檢查合格

36、 , 并在有效期限內, 還須對運輸過程中產生的變形 鋼梁進場后 , 應按設計文件和有關標準對制造廠提供的技術資料和實物進行檢驗和抽查。 按構件明細表查對進場構件、規格、型號、數量、制作質量 及傷損部位進行專項檢查。 構件應按規格和型號分類堆放 ， 并在構件兩端掛上構件名稱及編號等內容的牌子。 對基礎進行驗收。 安裝前 , 根據基礎驗收的合格資料 ,復核數據。復核定位應使用軸線控制點和測量標高的基準 線。 支承結構 (墩、臺、蓋梁 ) 的強度應符合安裝要求的的強度 ， 預埋件尺寸標高符合要求。0各種吊運機具、設備在正式使用前，必須組織試吊，試運行和檢查。安裝前，應在構件上設置中心線及標高觀測點。

37、安裝支座。&清除附在構件表面上的灰塵，油污和泥土后再吊裝。安裝梁板必須仔細，使梁板位置與支座密貼，位置不準時必須重新起吊安裝不得用撬移動梁$6安裝和施工用連接材料，如焊接、焊絲、焊劑、高強螺栓，普通螺拴、拴釘、涂料等應具有產 品質量證明書 , 并符合有關規范的要求。M鋼橋的安裝過程中，每完成一節，應測量其位置、標高和預拱度，如不符合要求時應進行校正。鋼橋構件在工地安裝過程中矯正、制孔、組裝、焊接和涂裝等工序的施工施工質量應符合有 關標準、規范中的規定。1$9鋼梁工地安裝可根據跨徑大小、路面和車輛情況， 起吊能力選擇安裝方法。(2) 監理工作重點認真審查安裝施工組織設計。檢查安裝構件的支承結構

38、（墩、臺、蓋梁 ）的強度應符合安裝構件的要求的強度 , 測量支承結構和預埋件的尺寸、標高及平面位置, 其精度應符合設計要求。督促各種吊運機具 , 設備在正式使用前 , 必須組織試吊 , 試運行和檢查工作。所有吊運機具設備 , 不允許超負荷運行。檢查鋼結構加工單位提交的構件出廠合格證 ,設計變更文件 , 構件交工后必須有技術資料。核查數量 , 并對構件的制作質量和經運輸、裝卸后的外觀質量進行抽查, 若存在超差構件 , 應擴大檢查范圍 , 并督促施工單位對不合格的構件進行整修。檢查施工單位提交的連接材料、涂料等產品合格證明書、計量合格證書, 特殊工種考試合格證書。參與安裝前的檢驗 , 對編制的施工

39、工藝和試驗合格報告進行審核。監理工程師在巡查中 , 重點檢查操作人員在安裝過程中的工藝紀律和施工質量發現問題,立即提出整改。對安裝后的鋼橋進行檢查和測量并作詳細記錄。第三節 交通組織協調的難點和質量控制要點一、交通現狀一）國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程所處區域人口密集、經濟發達、交通繁忙。二）國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程所處區域現有交通設施很不完善，經常造成交通擁塞，交通秩序混亂，各類車流混行，人車互擾，車輛占道停靠現象嚴重，從而導致交通事故頻發。為滿足現狀交通與未來交通發展的迫切需要、加快區域物資流通、提高道路服務水平、改善區域交通條、改善城市景觀、加快城市化發

40、展進程、促進區域經濟發展、全力推進交通綜合治理、構建“和諧深圳” 、 “效益深圳” ，必須盡快實施國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程。二、工程疏解設計方案一）交通疏解的原則施工交通組織原則為：確保交通干道暢通無阻，保證過往行人、車輛的通行安全，施工不妨礙當地企業的生產及居民的生活。二）交通疏解的目的交通組織管理目的為：盡量減少施工對交通的影響，實現施工、交通雙順利。三）具體實施方案1、國道 107 寶安段興圍、黃田掉頭匝道橋工程主要分為四個階段，每個階段為將施工對道路通行的影響降至最低，均設置了相應的施工標志牌、施工圍擋、施工警示燈等。第一階段A-A 斷面：本階段的施工需封閉兩側加寬

41、車道及人行道，進行現狀綠化帶拆除、管線鋪設及舊橋涵加寬的施工，然后進行加寬路基及綠化帶路基等的施工。B-B 斷面：本階段的施工需封閉人行道范圍，先行對該范圍進行管線鋪設及舊橋涵加寬的施工，然后進行綠化帶路基等的施工。第二階段A-A 斷面：本階段的施工需封閉人行道、加寬車道及左右幅各一個舊車道，進行舊車道的路面維修、加寬車道新建水泥砼路面、人行道鋪裝及綠化帶的施工等。B-B 斷面：本階段施工需封閉人行道及舊路右幅的兩個車道，對舊路進行維修和瀝青罩面施工，同時進行人行道及綠化帶等的施工。第三階段A-A 斷面： 本階段的施工需封閉舊路主車道左右幅靠中央各兩個車道，先拆除舊路原有中央分隔帶，進行路面維

42、修和瀝青罩面，并新建中央分隔帶及隔離柵。本階段施工需在第二階段施工完畢，放行通車后方可進行。B-B 斷面： 本階段的施工需封閉舊路主車道左右幅靠中央各一個車道，先拆除舊路原有中央分隔帶，進行路面維修和瀝青罩面，并新建中央分隔帶及隔離柵。本階段施工需在第二階段施工完畢，放行通車后方可進行。第四階段A-A 斷面：本階段的施工需封閉加寬車道及左右路幅各一個舊車道，進行瀝青罩面的施工，并完善人行道鋪設和綠化帶等配套市政設施的施工。本階段施工需在第三階段施工完畢，放行通車后方可進行。B-B 斷面： 本階段的施工需封閉舊路左側兩車道進行舊路維修及瀝青罩面的施工，同時完善人行道鋪設及綠化帶等配套的市政設施等

43、的施工。本階段施工需在第三階段施工完畢，放行通車后方可進行。2、不同斷面銜接段的處理不同斷面銜接處，道路交通疏解的形式與主線段有一定變化，需要另行處理。具體處理方式詳見交通疏解平面銜接圖 。3、道路兩側平交口的處理道路兩側平交路口眾多，為保證施工期間各相關道路的通行，大型的平交口需另行施工并進行交通疏解。主線施工時需先預留大型平交口位置，待主線施工基本進行完畢時再進行大型交叉口的施工。三、監理交通組織方案一）交通組織原則鑒于改造路段以區域交通為主，為顧及社會影響，交通組織方案要做到：減少交通阻塞，確保 暢通，安全施工。具體原則如下：1、保持現狀交通原則。維持好現有交通，施工期間行車道數不少于現

44、有車道，確保車輛暢通， 不隨意封路，不隨意占用行車道。2、自然分流與管制分流相結合的原則。通過廣告宣傳和交通管制，做到科學合的分流車輛。施 工路段前后有關交叉路口要設置明顯的交通指示牌，引導車輛行駛，調節各線路交通量；施工路段 定點上落客，禁止隨意停車，以保證車輛順暢行駛。3、交通優先施工的原則。先做好交通組織方案，通過有關部門批準后，先試行一段時間，經檢 驗切實可行后再正式實施。 在必要的情況下， 適當延長施工工期， 以確保交通順暢。二）交通分流系統協助業主建立交通分流組織系統，統一安排實施。三）施工路段交通組織為了保證施工期間不中斷行車道的交通組織原則，本工程交通疏解設計方案分四階段進行，

45、各 期施工部位和交通組織要嚴格按此方案施工。四、監理交通組織措施一）組織管理措施1、成立交通協調管理小組。為使交通組織方案全面落實、責任到人，成立相應的交通協調管理 小組。交通協調管理小組由交警大隊、建設單位和監理、施工單位共同組成。2、安排交通協管員。協管員應著反光衣，佩帶執勤袖章，手拿紅旗。其主要職責是對施工單位 違章作業，影響交通安全的行為進行監督和制止；聽從交警指揮，配合交管部門做好交通安全維護 等工作。施工單位是交通安全3、由施工單位、交警大隊、建設單位共同簽訂交通安全保障責任書 保障的責任單位，交警大隊是交通安全保障的監管單位，建設單位是協管單位。各單位各負其責， 協調一致，共同做

46、好施工期間的交通安全工作。二）臨時配套設施1、施工場地要與行車道嚴格隔離。 采用鋼骨架與2 cm厚的波紋板相結合形成穩固可靠的隔離墻,板面用綠色油漆噴涂，并附有安全文明施工宣傳標語。2、夜間信號指揮燈：施工期間，夜晚必須每隔20 米在隔離板旁邊設置一個信號指揮燈。3、反光鏡：在每一個交叉路口設置一個反光鏡，以保證車輛及行人安全。4、交警崗亭： 在主要路口設立交警崗亭， 安排交警值班， 指揮交通， 以避免車輛搶道堵塞交通。5、施工現場的標志要醒目，夜間配有安全警示燈。6、設置臨時交通引導標志和禁令標志。（三）準備工作1、配合業主做好交通組織宣傳工作。開工前半個月，在深圳特區報發布施工公告，提醒過

47、往車 輛注意繞道該行。不能繞道該行的應按照交通組織要求行駛。同時，交通組織方案要提前一個星期 試運行，經檢驗確實可行后，才正式實施。2、監督施工企業完成交通標志的設置工作。在開工前一個星期，完成整個交通組織系統的標牌、 標線及交通維護設施的安裝工作；完成臨時路口的交通組織方案的實施，使整個交通組織體系完全 形成。3、督促施工企業做好施工人員的交通安全教育.在工程開工前，要對全體施工人員進行交通安全 教育。通過宣傳、安全知識問答、張貼交通事故宣傳案例等多種形式，提高施工人員的交通安全意 識，杜絕野蠻施工，切實落實交通組織方案。五、監理交通組織實施計劃:交通組織實施計劃見下序號工作內容時間安排備注

48、1成立交通管理協調小組開工前一個月2審定交通組織方案開工前 20天3交通組織廣告宣傳開工前半個月4成立交通執勤小組開工前一星期5安裝標志、標牌及維護設施開工前一星期完成6施工人員的安全教育開工前完成六、建立交通應急方案由于該工程實施過程中，存在諸多不確定因素，可能現各種不可預見情況，這些情況的發生,都有可能影響松白路及周邊地區的交通，嚴重時可造成交通癱瘓，必須制定應及預案。（一）建立應及協調制度應及協調制度主要包括應及預案的制定，事故的上報，應急預案啟動等方面。1、應及協調制度的制定：由應急領導小組牽頭，定期召開會議，制定、檢查和完善應急預案。2、事故上報：由交警進行監控，各單位配合協助，以電

49、話形式向應急領導小組上報。3、預案啟動：應急領導小組接到事故上報后，向相關單位下達指令，啟動相應的預案。（二）機構設置與職能建議設立有專門的應急指揮機構.專業常設應急指揮機構,作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運行政府強制力保障應急措施的到位1、有政府成立應急小組，負責啟動指揮和協調應急方案,發布相關指令等.由區領導擔任組長、公務局、交警大隊等相關單位負責人作為主要成員。2、由業主配合交警進行交通監控、信息發布。3、交警進行交通疏導4、其他相關單位在必要時進行協助。第四節工程風險工程風險是所有影響工程項目目標實現的不確定因素的集合,工程項目風險管理就是對工程項目活動中涉及到的風險

50、進行識別、評估并制定相應的政策，以最少的成本，最大限度地避免或減少風險事件造成的實際效益與預期效益的偏離，安全地實現工程項目的總目標。建筑工程項目在建設過程中不可預見的因素較多，是一個高風險的過程，工程建設各參建方不可避免地面臨著各種風險,如不加以防范，很有可能影響工程建設的順利進行，甚至釀成嚴重后果。在建筑工程項目設計階段,容易產生技術風險及費用風險等，在工程項目實施過程中存在著許多不確定性因素，都是可能帶來風險。因此，工程建設項目應該進行管理， 風險管理可以提高抵御和處理風險能力。一、工程風險識別與風險評估的過程項目風險識別與風險評估的具體步驟由下面的流程圖給出:項目風險分類和描述的文檔開

51、發建立項目風險管理信息 跟蹤、收集、處理和生成有關 項目活動與過程的風險信息項目是否存在風險 的分析與判斷 存在y僉嗎？ 一項目人員的風險識別與度量的經驗上圖中有關項目風險識別方法各個步驟的具體內容如下:1、項目風險管理信息系統的開發建立。首先要根據項目風險管理的需要建立項目風險管理信息系統。這種系統既可以是以計算機為基 礎的信息系統，也可以是純人工信息系統，當然也可可以是整個項目管理信息系統的一個子系統。這一系統的主要功能是及時收集、處理和儲存有關項目每個具體活動與過程的各種風險信息，以便 為項目風險的識別、評估和控制服務。2、項目風險信息的跟蹤、收集、處理和生成。這一步是使用項目風險管理信

52、息系統去跟蹤項目過程以及項目活動的發展，項目所處環境與條 件的變化等信息。去收集、處理和生成有關項目全過程、項目具體活動與過程的風險。這是一個不 斷地信息收集與處理工作， 是為不斷開展的項目風險識別活動提供動態信息的工作。3、項目風險的識別。運用項目風險管理信息系統生成的信息，加上項目管理人員的風險管理經驗就可以對項目的各 種風險進行全面分析與識別，并找出項目面臨的各種風險了。特別需要注意的是，由于存在有關項 目風險的信息缺口，所以項目風險識別工作實際上是一項運用信息和經驗，運用開創性思維的分析與識別活動。許多時候需要管理者運用自己的經驗、判斷、甚至直覺去識別各種風險。4、項目風險的分類。根據

53、已識別出的項目風險，使用既定的項目風險分類標志，即可對上一步識別出的項目風險分類，以便全面認識項目風險的各種屬性。例如既可以按照風險發生概率的高低進行分類，也可以根據項目風險的引發原因進行分類還可以根據項目風險后果的嚴重程度進行分類等。項目風向分類并不是一次完成的，它是通過反復不斷地分析完善而完成的。5、 項目風險發生概率的分析與確定。這一步要對所有已識別的項目風險進行概率分布和大小的分析，以便為確定項目風險控制優先排序打下基礎。這一分析需要借助現有的信息、歷史數據和經驗等，尤其是以前做過的類似項目或相近項目所發生的風險情況記錄是這一步分析工作的重要信息之一。另外，也還需要依靠項目管理人員的經驗判斷和直覺。6、 項目風險原因的分析與確定。這一步是運用現有項目風險原因雨項目管理人員的經驗，對已識別的全部項目風險進行風險原因分析，并通過分析找出發生風險事件的主要原因。如果引發項目分先的主要原因