1、 機電職業技術學院畢業論文課題名稱 汽車排放控制系統的檢修 學生姓名 xxxxxxxxx 學 號 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx 系 別 車輛工程系 專業班級 xxx級汽車檢測與維修技術x班 指導教師 xxxxxxxxxxxx 技術職務 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 機電職業技術學院教務處制目錄摘要7緒言8第一章 排氣系統91.1排氣系統及排氣歧管91.2消聲器及檢修9第二章排氣凈化裝置122.1恒溫進氣系統122.2二次空氣噴射系統及檢修132.3催化轉換器及檢修152.4 排氣再循環(egr)系統及檢修18第三章燃油蒸氣排放控制203.1汽油蒸發形成的廢氣203.2油

2、蒸氣揮發控制（evap ）及檢修203.3竄缸廢氣凈化控制（pcv）21總結22致謝辭23參考文獻24汽車排放控制系統的檢修12級汽車維修與檢測技術2班 曠瑜摘要：排放控制系統的故障一般不易被電腦故障自診系統發現，因此故障的診斷只能通過對有關零件的檢測來查找，所以排放控制系統的定期檢修就顯得尤為重要。該系統由電腦根據冷卻液的溫度、轉速、節氣門開度等運轉參數，通過燃油蒸發控制電磁閥來控制該系統的工作。若正常行車中車廂內有燃油氣味或發動機怠速不穩，而電腦自診系統顯示正常時，應該下述步驟檢查，啟動發動機至正常工作溫度，并使之怠速運轉。按下蒸汽回收罐上的真空軟管，用手檢查有無真空吸力。若此時有吸力，應

3、檢查電磁閥線束插頭內部電源電壓。有電壓，為電腦故障；無電壓，為電磁閥故障。關鍵詞：故障分析 重要參數 檢修引言在快速發展時期，我們必須兼顧經濟、社會目標和資源環境目標?，F在國民的收入水平提高了，但是吃上放心的食品，喝上清潔的水，呼吸上新鮮空氣卻成了問題，這就是經濟目標背離環境目標所遭遇的懲罰。中國城市大氣污染中，機動車排放所占的份額逐年上升。在北京、上海、廣州等大城市市區，汽車排放對大氣污染的分擔率已經達到了較高的水平，機動車已經成為一氧化碳、氮氫化合物、可吸入顆粒物等污染物的重要污染，如果不能有效控制汽車污染，城市污染即將由煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉換。種種跡象表明，能源環境已經成為制約中

4、國汽車業的可持續發展的重要因素。盡管如此，環保汽車的巨大商機必將吸引眾多廠商。歐用標準試驗的實施，是中國汽車工業對人類和環境的承諾。排放標準的提升，必將推動環保型汽車零部件的研制，生產和使用。環保，已成為一個商機，帶領中國的汽車工業進入世界的前沿陣地。第一章 排氣系統汽車排氣系統是指收集并且排放廢氣的系統，一般由排氣歧管，排氣管，催化轉換器，排氣溫度傳感器，消聲器和排氣尾管等組成。汽車排氣系統是主要是排放發動機工作所排出的廢氣，同時使排出的廢氣污染減小，噪音減小。1.1排氣系統及排氣歧管1.1.1單排氣系統及雙排氣系統直列型發動機在排氣行程期間，氣缸中的廢氣經排氣門進入排氣歧管，再由排氣歧管進

5、入排氣管、催化轉換器和消聲器，最后由排氣尾管排到大氣中。這種排氣系統稱作單排氣系統。v型發動機有兩個排氣歧管，在大多數裝配v型發動機的汽車上仍采用單排氣系統，即通過一個叉形管將兩個排氣歧管連接到一個排氣管上。來自兩個排氣歧管的廢氣經同一個排氣管、同一個消聲器和同一個排氣尾管排出。但有些v型發動機采用兩個單排氣系統，即每個排氣歧管各自都連接一個排氣管、催化轉換器、消聲器和排氣尾管。這種布置形式稱作雙排氣系統。雙排氣系統降低了排氣系統內的壓力，使發動機排氣更為順暢，氣缸中殘余的廢氣較少，因而可以充入更多的空氣燃油混合氣或潔凈的空氣，發動機的功率和轉矩都相應地有所提高。1.1.2排氣歧管一般排氣歧管

6、由鑄鐵或球墨鑄鐵制造，近些年來采用不銹鋼排氣歧管的汽車愈來愈多，其原因是不銹鋼排氣歧管質量輕，耐久性好，同時內壁光滑，排氣阻力小。排氣歧管的形狀十分重要。為了不使各缸排氣相互干擾及不出現排氣倒流現象，并盡可能地利用慣性排氣，應該將排氣歧管做得盡可能的長，而且各缸支管應該相互獨立、長度相等。如圖1-1所示。 圖1-1排氣歧管 1.2消聲器及檢修1.汽車消音器的原理從催化轉換器出來就連接到消聲器了，消聲器橫截面是一個圓形或者橢圓形的物體，多用薄鋼板焊制，裝在排氣系統的中部或者后部位置上，它內部有一系列隔板、腔室、孔管和管道，利用聲波反射互相干擾抵消的現象，使聲能逐漸消弱，用以隔離和衰減排氣門每次打

7、開時產生的脈動壓力。汽車消音器的原理就是其排氣管是由兩個長度不同的管道構成，這兩個管道先分開再交匯。由于兩個管道的的長度差值等于汽車所發出的聲波的波長的一半，使得兩列聲波在疊加時發生干涉時相互抵消而減弱聲強，使聲音減小，從而起到消音的效果。阻性消聲器主要是利用多孔吸聲材料來降低噪聲的。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消聲器。當聲波進入阻性消聲器時，一部分聲能在多孔材料的孔隙中摩擦而轉化成熱能耗散掉，通過消聲器的聲波減弱。阻性消聲器就好象電學上的純電阻電路，吸聲材料類似于電阻。因此，人們就把這種消聲器稱為阻性消聲器。阻性消聲器對中高頻消聲效果好、對低頻消聲

8、效果較差。 抗性消聲器是由突變界面的管和室組合而成的，好象是一個聲學濾波器，與電學濾波器相似，每一個帶管的小室是濾波器的一個網孔，管中的空氣質量相當于電學上的電感和電阻，稱為聲質量和聲阻。小室中的空氣體積相當于電學上的電容，稱為聲順。與電學濾波器類似，每一個帶管的小室都有自己的固有頻率。當包含有各種頻率成分的聲波進入第一個短管時，只有在第一個網孔固有頻率附近的某些頻率的聲波才能通過網孔到達第二個短管口，而另外一些頻率的聲波則不可能通過網孔只能在小室中來回反射，因此，我們稱這種對聲波有濾波功能的結構為聲學濾波器。選取適當的管和室進行組合就可以濾掉某些頻率成分的噪聲，從而達到消聲的目的。抗性消聲器

9、適用于消除中、低頻噪聲。 把阻性結構和抗性結構按照一定的方式組合起來，就構成了阻抗復合式消聲器。 微穿孔板消聲器一般是用厚度小于1mm的純金屬薄板制作，在薄板上用孔徑小于1mm的鉆頭穿孔，穿孔率為1%一3%。選擇不同的穿孔率和板厚不同的腔深，就可以控制消聲器的頻譜性能，使其在需要的頻率范圍內獲得良好的消聲效果。 小孔消聲器的結構是一根末端封閉的直管，管壁上鉆有很多小孔。小孔消聲器的原理是以噴氣噪聲的頻譜為依據的，如果保持噴口的總面積不變而用很多小噴口來代替，當氣流經過小孔時、噴氣噪聲的頻譜就會移向高頻或超高頻，使頻譜中的可聽聲成分明顯降低，從而減少對人的干擾和傷害。 有源消聲器的基本原理是在原

10、來的聲場中，利用電子設備再產生一個與原來的聲壓大小相等、相位相反的聲波，使其在一定范圍內與原來的聲場相抵消。這種消聲器是一套儀器裝置，主要由傳聲器、放大器、相移裝置、功率放大器和揚聲器等組成。 2.消聲器的主要作用降低發動機的排氣噪聲，并使高溫廢氣能安全有效地排出。消聲器作為排氣管道的一部分，應保證其排氣暢通、阻力小及足夠強度。消聲器要經受500700高溫排氣，保證在汽車規定的行駛里程內，不損壞、不失去消聲效果。 3車消音器在現實的運用汽車噪聲主要來自汽車排氣噪聲。若不加消聲器，噪聲可達100分貝以上。其次為引擎噪聲和輪胎噪聲，引擎噪聲在汽車正常運轉時，可達90分貝以上，而輪胎噪聲在車速為90

11、公里/時以上時，可達95分貝左右。因此，在排氣系統中加上消聲器，可使汽車排氣噪聲降低20-30分貝。在引擎方面，以汽油引擎代替柴油引擎，可以降低引擎噪聲6-8分貝。 4.故障及排除1)故障現象：汽車在行駛中消聲器出現放炮現象，停車檢查中，當把點火線圈高壓總火線拔下，在距離缸體34mm處試火，扳動分電器斷電觸點或搖轉曲軸時，跳火均正常，但發現分電器斷電觸點有燒蝕現象。用砂條修磨觸點并調整間隙至0.35-0.45mm后，發動機啟動后運轉正常，但是當汽車行駛約40公里后，消聲器又出現放炮現象。 2)故障檢查與排除：根據上述現象對消聲器放炮原因進行了仔細分析，為找出故障癥結，檢查了點火次序、分電器,臂

12、彈簧力、點火正時、火花塞等均未發現問題。繼續檢查空氣濾清器、氣門間隙也沒結果。再次啟動發動機又運轉正常，但是沒有多久舊病又復發了。 停車再次檢查分電器部分。通過拆卸和仔細檢查，終于發現斷電器觸點臂至低壓接線柱的銅膠線在拐彎處折裂，只剩下幾根細銅絲相連。更換斷裂的銅膠線后，故障現象消失。 3)故障分析：分電器低壓導線部分銅絲折斷后，導線橫截面積減小，從而使初級電路電阻增大，電路中電流減小，造成點火線圈產生的高壓不足。發動機在溫低時，等待啟動后發動機能正常運轉。發動機溫度升高后，點火線圈溫度隨之升高，電阻又隨溫度上升而增大，?所以點火線圈產生的高壓電會更加不足，高壓火花更弱，甚至斷火。由于不時斷火

13、，氣缸里未被點燃的可燃混合氣排入消聲，在消聲器中膨脹時，遇到廢氣中的火星即發生爆燃，表現為消聲器放炮。 第二章 排氣凈化裝置汽車排放的有害物已構成大氣污染的主要來源。為了減少汽車使用過程中對大氣環境的污染，現代汽車對發動機的污染源采取了多項控制有害物排放及凈化措施。近幾年來，汽車界開發和創制出許多凈化排氣的新技術和新裝置。2.1恒溫進氣系統恒溫進氣系統也稱進氣溫度自動調節系統。如圖2-1所示。圖2-1 恒溫進氣系統它是由空氣加熱裝置(又稱熱爐)和安裝在空氣濾清器進氣導流管上的控制裝置構成的恒溫進氣系統多用于化油器式或節氣門體噴射式發動機上。當發動機冷起動之后，在怠速或小節氣門開度下工作時，由于

14、溫度低，須供給發動機濃混合氣以保持其穩定運轉。但濃混合氣燃燒不完全，排氣中co和hc較多。若供給稀混合氣，雖然可以減少有害氣體的排放，但在低溫下發動機不能穩定運轉。恒溫進氣系統的功用就是在發動機冷起動之后，向發動機供給熱空氣，這時即使供給的是稀混合氣，熱空氣也能促使汽油充分汽化和燃燒，從而減少了co和hc的排放，又改善了發動機低溫運轉性能。當發動機溫度升高后，恒溫進氣系統向發動機供給未經加熱的環境空氣。 檢修：1.進氣歧管電加熱器的檢驗拔下電加熱器電線接頭，用電壓表測量電源線電阻，電壓應不低于11.5 v。用萬用表歐姆擋測量加熱器電線電阻，阻值(20時)為0.25 -o.s 。如大于o.5，則

15、應更換。2.熱敏開關的檢驗用萬用表歐姆擋檢驗進氣歧管冷卻水預熱系統熱敏開關的電阻，當溫度低于60時，阻值應為0;當溫度高于70時，阻值應為無窮大。3.恒溫空氣濾清器的檢驗 不要忽略恒溫進氣裝置的工作，如果它失效，會使冷車時怠速不穩并增加油耗，這在冬季尤為顯著。恒溫進行裝置的檢測。1)每1 500km更換濾芯，同時檢查恒溫進氣裝置的工作情況。2）檢查溫控開關的真空軟管是否安裝良好。3）從溫控開關上拔下通轉換開關(真空泵)b的軟管，通過吸氣來檢查轉換開關。吸氣時應能聽到閥的開閉聲。4）檢查溫控開關，發動機溫度在40以下(手溫)，啟動發動機，怠速運轉。此時撥下溫控開關與化油器間的真空軟管，溫控開關應

16、在至少20 s后打開(轉換).2.2二次空氣噴射系統及檢修很多汽車發動機裝有二次空氣噴射系統。如圖2-2所示，雖然二次空氣噴射系統有各種各樣的結構，但其功用基本相同，即利用空氣泵將新鮮空氣經空氣噴管噴入排氣道或催化轉換器，使排氣中的co和hc進一步氧化或燃燒成為二氧化碳(co)和水(ho)。 圖2-2 二次空氣噴射系統故障及排除故障現象：一輛配備2.8latq發動機全時4輪驅動，共行駛3萬km。發動機故障警告燈點亮行駛中無不良感覺。清除故障碼后，次日早晨又會點亮。故障診斷：連接v.a.gi1552并讀取系統故障碼，發現有故障碼p1234和p1411，含義為右列氣缸和左列氣缸二次空噴射系統的流量

17、不足。清楚后再一次讀取故障碼發現系統正常。故障原因：二次空氣噴射的啟動條件，必須在水溫位于-1045時工作超過45后將會停止二次空噴射，也就是說車輛處于熱車時無法讓故障現象再現。于是采用一個2.5千歐的電阻插在水溫傳感器上來“騙”發動機控制單元讓其控制二次空氣噴射泵工作，結果是二次空氣噴射泵正常轉動，而發動機故障燈也再一次點亮，讀取到的故障碼人就是p1234和p1411。故障排除：檢查發現進氣管上的真空管凌亂不堪，錯插了好幾根。將所有真空管正常接到位后，故障現象依舊。將去往二次空氣噴射閥的真空管拔下，發現在二次空噴射系統工作時根本沒有真空。這一下查到故障根源了。用va.gi1552的元件測試功

18、能測試二次空噴系統開關閥，發現開關閥不動作，但在其附近卻依然聽到“嗒、嗒、嗒”聲，原來是共振進氣開關閥在動作，對照線路圖時發現兩個插頭插反了，將插頭對調后故障消失。故障總結：這起人為故障兜了一個大圈才發現問題所在，固然有人認為因素，但廠家在生產該產品時是否也存在一定的不合理性呢？首先臨近的兩個插頭應該不一樣，即插錯也插不上。其二兩個電磁閥顏色也一模一樣，廠家僅用綠、藍油鉛筆在各自插頭淡淡地畫了一些來區分顏色，隨著里程的增加及高溫，油鉛印很快會消失。2.3催化轉換器及檢修催化轉換器是利用催化劑的作用將排氣中的co、hc和nox轉換為對人體無害的氣體的一種排氣凈化裝置，也稱作催化凈化轉換器。金屬鉑

19、、鈀或銠均可作催化劑。在化學反應過程中，催化劑只促進反應的進行，不是反應物的一部分。圖2-3 氧化催化轉換器催化轉換器有氧化催化轉換器和三元催化轉換器。如圖2-3所示，氧化催化轉換器只將排氣中的co和hc氧化為co和ho，因此這種催化轉換器也稱做二元催化轉換器。必須向氧化催化轉換器供給二次空氣作為氧化劑，才能使其有效地工作。三元催化轉換器可同時減少co、hc和nox的排放，它以排氣中的co和hc作為還原劑，把no還原為氮(n)和氧(o)，而co和hc在還原反應中被氧化為co和ho。當同時采用兩種轉換器時，通常把兩者放在同一個轉換器外殼內，而且三元催化轉換器置于氧化催化轉換器前面。排氣經過三元催

20、化轉換器之后，部分未被氧化的co和hc繼續在氧化催化轉換器中與供入的二次空氣進行氧化反應。 檢修：1.外觀檢查檢查催化轉化器在行駛中是否受到損傷以及是否過熱。將車輛升起之后，觀察催化轉化器表面是否有凹陷，如有明顯的凹痕和刮擦，則說明催化轉化器的載體可能受到損傷。觀察催化轉化器外殼上是否有嚴重的褪色斑點或略有成青色和紫色的痕跡，在催化轉化器防護罩的中央是否有非常明顯的暗灰斑點，如有則說明催化轉化器曾處于過熱狀態，需做進一步的檢查。用拳頭敲擊并晃動催化轉化器，如果聽到有物體移動的聲音，則說明其內部催化劑載體破碎，需要更換催化轉化器。同時要檢查催化轉化器是否有裂紋，各連接是否牢固，各類導管是否有泄漏

21、，如有則應及時加以處理。此方法簡單有效，可快速檢查催化轉化器的機械故障。汽車維修養護網 由于催化劑載體破損剝落、油污聚集，容易阻塞載體的通道，使流動阻力增大，這時可通過測量其壓力損失來進行檢查。2.背壓試驗 在催化轉化器前端排氣管的適當位置上打一個孔，接出一個壓力表，啟動發動機，在怠速和2500r/min時，分別測量排氣背壓，如果排氣背壓不超過發動機所規定的限值，則表明催化劑載體沒有被阻塞。 排氣背壓超過發動機所規定的限值，則需將催化轉化器后端的排氣系統拆掉，重復以上的試驗，如果催化轉化器阻塞，排氣背壓仍將超過發動機所規定的限值。排氣背壓下降，則說明消聲器或催化轉化器下游的排氣系統出現問題，破

22、碎的催化劑載體滯留在下游的排氣系統中，所以首先進行外觀檢查確認催化劑載體完整是非常必要的。對有問題的排氣管、消聲器和催化轉化器也可通過測量其前后的壓力損失來判斷。 3.真空試驗將真空表接到進氣歧管，啟動發動機，使其從怠速逐漸升至2500r/min，觀察真空表的變化，如果這時真空度下降，則保持發動機轉速2500r/min不變，且此后真空度讀數明顯下降，則說明催化轉化器有阻塞。因為催化轉化器的阻塞在真空試驗中是一個漸變的過程，而此試驗是一個穩態的過程（2500r/min），真空度讀數不會產生明顯的下降。如果是在試驗室進行一個催化轉化器阻塞前后的對比檢查，催化轉化器阻塞后，進氣歧管真空度會發生明顯下

23、降，如果進氣歧管真空度下降，并不能完全說明是由催化轉化器阻塞造成的。發動機供油量減少時，進氣歧管的真空度也會下降。因此與真空試驗相比，排氣背壓試驗更能真實反映催化轉化器的情況。以上方法只能檢查催化轉化器機械故障，催化轉化器的性能好壞，也就是其轉化效率的高低，則需要通過下列的檢查來判斷。4.加熱法催化轉化器在正常工作狀態下，由于氧化反應產生了大量的反應熱，因此可通過溫差對比來判斷催化轉化器性能的好壞。啟動發動機，預熱至正常工作溫度，將發動機轉速維持在2500r/min左右，將車輛舉升，用數字式溫度計（接觸式或非接觸式紅外線激光溫度計）測量催化轉化器進口和出口的溫度，需盡量靠近催化轉化器（50mm

24、內）。催化轉化器出口的溫度應至少高于進口溫度1015，大多數正常工作的催化轉化器，其催化轉化器出口的溫度高于進口溫度2025。如果車輛在主催化轉化器之前還安裝了副催化轉化器，主催化轉化器出口溫度應高于進口溫度1520，如果出口溫度值低于以上的范圍，則催化轉化器工作不正常，需更換；如果出口溫度值超過以上范圍，則說明廢氣中含有異常高濃度的co和hc，需對發動機本身做進一步的檢查。5.其它方法通過對比整車排放情況來判斷催轉化器效率的方法是不科學的。因為汽車排放的好壞與各系統的工作狀況有關，不可排除的誤差因素較多。如用冷熱怠速時的排氣濃度變化來檢查催化轉化器轉化效率就是不太準確的方法。發動機冷車時，由

25、于汽缸壁較冷，燃燒不完全而產生大量的co和hc，而發動機熱車怠速時，由于燃燒條件好轉，發動機已處于閉環控制狀態，不需要催化轉化器的作用，排氣濃度也會大大降低。因轉化效率，可比性較差。 2.4 排氣再循環(egr)系統及檢修 圖2-4 排氣再循環排氣再循環是指把發動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，并與新鮮混合氣一起再次進入氣缸。由于廢氣中含有大量的co2，而co2不能燃燒卻吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，從而減少了nox的生成量。排氣再循環是凈化排氣中nox的主要方法。如圖2-4所示，在新鮮的混合氣中摻入廢氣之后，混合氣的熱值降低，致使發動機的有效功率下降。為了作到既能減少nox的排

26、放，又能保持發動機的動力性，必須根據發動機運轉的工況對再循環的廢氣量加以控制。nox的生成量隨發動機負荷的增大而增多，因此，再循環的廢氣量也應隨負荷而增加。在暖機期間或怠速時，nox生成量不多，為了保持發動機運轉的穩定性，不進行排氣再循環。在全負荷或高轉速下工作時，為了使發動機有足夠的動力性，也不進行排氣再循環。故障及排除故障現象：一輛進口奧迪a64.2轎車，用戶反映該車在行駛過程中經常出現突然松開油門踏板后發動機劇烈抖動或馬上熄火的現象，車輛在行駛時并無其他不良狀況，并稱該車因此故障已在多家修理廠進行過維修，但故障終未得到解決。故障診斷：根據用戶反映的情況，首先連接故障診斷儀v.a.g155

27、1檢測了發動機電控系統，但系統中無故障系統儲存。為了明確故障原因，又利用診斷儀讀取了各傳感器和各執行器的動態數據流，發現相關的一些技術參數均在規定范圍內。通過以上的檢查，表明故障出在發動機電控系統方面的可能性不大。故障分析：故障排除進行到此時，我們也對該車的故障進行了進一步的分析。一般能造成發動機怠速熄火的原因很多，如進氣系統某氣閥或管接頭漏氣，燃油系統壓力不足或系統因某種原因臟堵，點火系統漏電或電火花能量不足，燃油蒸發排放控制系統漏氣，以及廢氣再循環系統（egr）工作不正常等。故障排除：根據該車egr系統結構特點分析，產生故障的可能性有兩個：1.電磁閥關閉不嚴，從而使得進氣管的真空度不受電磁

28、閥控制而進入egr閥真空膜室將egr閥打開，導致廢氣進入氣缸參與燃燒。2.egr閥關閉不嚴，導致廢氣不受egr閥的控制直接進入氣缸參與燃燒。我們先切斷了電磁閥與egr閥之間的真空通道，結果故障依舊，證明是egr閥關閉不嚴。拆下egr閥檢查，閥門果然漏氣。我們發現閥門和閥座上均有積碳，正是這些積碳導致閥門關閉不嚴漏氣。經清除egr閥門及閥座的積碳，并用研磨膏研磨后，測試不漏氣裝復后試車，故障排除。故障總結：眾所周知，egr系統的工作是受發動機控制單元控制的，發動機控制單元根據發動機轉速，負荷、溫度、進氣流量及排氣溫度信號，通過控制電磁閥適時地打開，使排氣系統中的少部分廢氣經egr閥進入進氣系統，

29、與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒后，降低了燃燒室中的溫度，因nox是在高溫富氧條件下生成的，故抑制了nox的生成，從而降低了廢氣中的nox的含量。當發動機在怠速、低速小負荷及冷機時，發動機控制單元控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷且達到一定的溫度時，發動機控制單元控制少部分廢氣參與再循環，且參與再循環的廢氣量能夠根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而改變，以及達到廢氣中的nox含量最低。一旦發動機的egr系統出現故障，將會影響發動機混合氣的正常燃燒，從而影響發動機的動力性。特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機工況

30、時，這種影響尤為明顯。第三章 燃油蒸氣排放控制3.1汽油蒸發形成的廢氣隨著外界溫度的降低，油箱內部的汽油蒸氣凝結，因此產生部分真空，從油箱蓋吸入空氣；而隨著外界溫度的上升，空氣與燃油蒸氣(hc)一起排出，此外，除油泵外，燃油管道等接頭處滲出的汽油蒸氣逸散至大氣中。以上各種汽油蒸氣，成為大氣污染源之一。3.2油蒸氣揮發控制（evap ）及檢修為了防止燃油箱向大氣排放燃油蒸氣而污染大氣環境，在發動機控制系統中采取了由發動機ecu控制的活性炭罐蒸發污染控制裝置。如圖3-1所示。當燃油受熱或大氣壓力降低(海拔高度增加)時，燃油箱中形成燃油蒸氣，經過燃油管將燃油蒸氣存儲在活性炭罐中。發動機工作時，ecu

31、根據發動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制炭罐電磁閥的開閉，當打開時，空氣從活性炭罐大氣入口處吸進炭罐，沖洗活性炭罐延長活性炭罐壽命，并與燃油蒸氣混合送至發動機燃燒。發動機工作時的燃油量包括噴油器噴射油量和來自燃油箱蒸發控制燃油蒸氣。圖3-1活性炭罐蒸發污染控制裝置為了控制燃油箱逸出的燃油蒸汽，電控發動機普遍采用了碳罐，油箱中的燃油蒸汽在發動機不運轉時被碳罐中的活性碳所吸附，當發動機運轉時，依靠進氣管中的真空度將燃油蒸汽吸入發動機中。電子控制單元根據發動機的工況通過電磁閥控制真空度的通或斷達到燃油蒸汽的控制。檢修：一般維護：經常檢查管路是否漏氣，濾芯是否堵塞。真空控制閥的檢查：拆下真空控制閥，用手動真空泵對真空控制閥施加5kpa的真空度，從活性炭罐側孔吹入空氣應暢通；不施加真空度，吹入空氣則不通。電磁閥的檢查：拆下電磁閥進氣管一側的軟管，用手動真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一真空度，電磁閥不通電時應能保持真空度；用電磁閥通以蓄電池電壓，真空度應釋放。電磁閥電阻的檢查：電阻為3644。3.3竄缸廢氣凈化控制（pcv）燃燒室內的混合氣和燃燒后的廢氣順著活塞和氣缸體的內壁漏入曲軸箱內，將稀釋和污染機油，造成機油的潤滑性能下降，因此必須將這些污染物從曲軸箱內排出；此外曲軸箱內的壓力隨發動機轉速升高而增加，如果不通風，會將機油從油封或氣缸墊壓出。為環保，將這些進入曲軸箱的氣體導