物流資料匯編第四章第三方物流（三）中國開展第三方物流的梗阻 所謂第三方物流，指的是由物流的供方、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，因有助于服務對象降低庫存、減少成本而廣為推崇，并呈現出蓬勃的生命力。然而，只要我們稍為留心，便會發現這一現代物流的典型運作方式在我國的發展卻差強人意、步履維艱。 首先是第三方物流的決策困難。采用第三方物流能降低成本，提高顧客服務水平。毫無疑問，在供應鏈構建中，一個不可避免的問題就是第三方物流決策。哪些企業應該實施第三方物流，多大程度上使用第三方物流，目前很少有人能夠實實在在地找到某種方法解決這些問題。本文試圖提出一個新的研究框架，這個框架是以企業物流戰略觀為基礎的。 1、傳統決策方法 傳統的決策依據是企業是否有能力自營物流，如果企業有設施、有技術就自營，方便控制；如果某項物流功能自營有一定困難就外購。企業在進行這種外購與自營決策時，物流總成本與顧客服務水平的考慮是放在其次的，而且通常的物流外購是企業向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業購買倉儲服務，這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是臨時性的，物流公司沒有按照企業獨特的業務流程提供獨特的物流服務，即物流服務與企業價值鏈是松散的聯系。 為什么會采用這種決策標準呢?原因在于： (1)企業各職能部門的本位作風。庫存管理部門為避免缺貨希望擁有倉庫；采購運輸部門為方便提貨、配送傾向于擁有運輸設備；財務部門認為頻繁的財務手續令人討厭而偏向于企業自營物流；人事部門從員工穩定與和諧關系出發，更愿意企業不要把物流業務外部化。各部門都從局部利益出發，從本位出發，不希望給自身帶來不必要的麻煩。 (2)出于對機會主義的擔心。簽訂物流服務外購合同后，物流業務交由物流公司打理，雙方的力量對比因此發生了變化。就物流公司來說，他們對非物流企業有依賴，但不強烈，充其量這筆交易是其眾多交易中的一單；但對非物流企業而言，服務質量與效率將對企業的正常生產經營活動產生嚴重影響。因此物流公司往往利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會提高價格，并轉向那些能滿足他們利益的客戶，產生種種機會主義行為，如不按合同規定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等等。由于求人不自由，企業總是盡量采用自營的方式，然而這種方式卻削弱了企業的競爭力：自營使企業把有限的資源浪費在與核心業務關系不大的物流上，制約了企業核心能力的培養和鞏固。 (3)害怕喪失控制物流的能力。企業總是愿意把物流業務內部化，深層的原因就是擔心把物流業務外包后，喪失了控制物流的能力。這種擔憂是毫無道理的，因為的物流設計方案是尋求自營與外購的平衡點。沒有人會建議企業必須外購一切物流業務，外購策略對外是購買價格相對較低、顧客服務水平更高的物流功能，對內則是著眼于那些能支撐本企業核心能力的物流功能。然而，這種擔憂本身卻令人擔憂，因為管理人員在對外購物流的理解上，缺乏對物流戰略意義的認識，他們不清楚哪些物流功能的自營會對本企業的發展有戰略影響，哪些則沒有。 總之，管理人員面對的是未知的技術、不可控的經濟環境、服務提供方的易變性等一系列未能確定的因素，對決策的偏見主要來自這些不確定性因素，管理人員不清楚哪些是核心物流功能，缺乏對物流作戰略分析的打算和信心。 2、Ballow開發的決策標準 隨著信息技術的飛速發展，非物流企業與物流公司之間的關系也在發生變化。物流公司從提供傳統的公共物流服務轉向提供第三方物流服務，非物流企業則強調供應鏈管理、各職能部門的高度集成，非物流企業與物流公司更傾向于結成聯盟關系，企業間的欺詐背叛行為將會受到制約，因此與這種服務關系轉變相適應的決策標準也要隨之改變。 Ballow注意到了傳統決策標準的局限性，提出了二維決策標準。他認為自營還是外購服務決策主要基于兩個因素物流對企業成功的影響程度和企業對物流的管理能力。物流對企業成功的重要度較高，企業處理物流的能力相對較低則采用第三方物流；物流對企業成功的重要度較低，同時企業處理物流的能力也低，則外購公共物流服務；物流對企業成功的重要度很高，且企業處理物流的能力也高，則用自營的方式。圍繞企業戰略目標，尋求物流子系統自身的戰略平衡是他建立的決策標準的特點。盡管這樣，他建立的決策標準有一個致命的缺陷：沒有考慮成本的影響。一般來說，每一個特定的物流系統都包括倉庫數目、區位、規模、運輸政策、存貨政策及顧客服務水平等構成的一組決策。因此每一個可能的物流方案都隱含著一套總成本，可用數學公式表示如下： DT+S+L+Fw+Vw+P+C 式中，D為物流系統總成本，T為該系統的總運輸成本，S為庫存維持費用，包括庫存管理費用、包裝費用以及返工費，L為批量成本，包括物料加工費和采購費，Fw為該系統的總固定倉儲費用，Vw為該系統的總變動倉儲費用，P為訂單處理和信息費用，指訂單處理和物流活動中廣泛交流等問題所發生的費用，C為顧客服務費用，包括缺貨損失費用、降價損失費用和喪失潛在顧客的機會成本，這些成本之間存在著二律背反的現象。例如，在考慮減少倉庫數量時，雖然是為了降低保管費用，但是在減少倉庫數量的同時，就會帶來運輸距離變長、運輸次數增加等后果，從而導致運輸費用增大；如果運輸費用的增加部分超過了保管費用的減少部分，總的物流成本反而增大了，這樣減少倉庫數量的措施就沒有了意義。在選擇和設計物流系統時，要對系統的總成本加以檢驗，最后選擇成本最小的物流系統。因此，不考慮成本的決策標準是不完全的標準。 3、第三方物流決策標準 考慮到Ballow決策標準的缺陷，在進行第三方物流決策時，應從物流在企業的戰略地位出發，在考慮企業物流能力的基礎上，進行成本評價。具體實施時，可遵循以下決策程序。 對第三方物流進行決策時，首先要考慮物流子系統的戰略重要性。要決定物流子系統是否構成企業的核心能力，一般可從以下幾方面進行判明： (1)它們是否高度影響企業業務流程? (2)它們是否需要相對先進的技術，采用此種技術能使公司在行業中? (3)它們在短期內是否不能為其它企業所模仿? 如能得到肯定的回答，那么就可以斷定物流子系統在戰略上處于重要地位。由于物流系統是多功能的集合，各功能的重要性和相對能力水平在系統中是不平衡的，因此，還要對各功能進行分析。 某項功能是否具有戰略意義，關鍵就是看它的替代性。如其替代性很弱，很少有物流公司或物流公司很難完成，幾乎只有本企業才具備這項能力，企業就應保護好、發展好該項功能，使其保持旺盛的競爭力；反之，若物流企業也能完成該項功能或物流子系統對企業而言并非很重要，那就需要從企業物流能力的角度決定是自營還是外購了。企業物流能力在這里指的是顧客服務水平。顧客是個泛指的概念，它既可以是消費者，也可以是下道工序。如企業不具備滿足一定顧客服務水平的能力，就要進行外購。在外購時采用何種服務，是租賃公共物流服務還是組建物流聯盟，這就要由物流子系統對企業成功的重要性來決定。在物流子系統構成企業戰略子系統的情況下，為保證物流的連續性，就應該與物流公司簽訂長期合同，由物流公司根據企業流程提供定制(tailored)服務，即實施第三方物流；而在物流子系統不構成企業戰略子系統的情況下，采用何種服務方式就要在顧客服務水平與成本之間尋找平衡點了。 具備了物流能力，并不意味著企業一定要自營物流，還要與物流公司比較在滿足一定的顧客服務水平下，誰的成本更低，只有在企業的相對成本較低的情況下，選擇自營的方式才有利；如不然，企業應把該項功能分出去，實行物流外包。如果物流子系統是企業的非戰略系統，企業還應尋找合作伙伴，向其出售物流服務，以免資源浪費。當然，這種物流服務收入不是企業主營收入。 在歐洲，全年90億歐元的物流服務市場，約14由第三方物流完成。其中德國99的運輸業務和50以上的倉儲業務交給了第三方物流。英國的第三方物流，在商業領域已從貨物配送發展到店內物流，即零售店將從開門到關門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業員負責的一系列服務工作，全部交給第三方物流商完成。在美國，第三方物流正以兩位數速度持續發展。 相比之下，我國的第三方物流卻門庭冷落鞍馬稀。首先，第三方物流需求嚴重不足。據介紹，目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業，國有企業大多自建物流體系，承擔商品流通，很少向外尋求物流服務。 由此伴生的是從事第三方物流的企業寥若晨星。為尋找統計數字，記者曾向中國物資流通協會、國內貿易局咨詢室、中外運研究中心、上海百大了解情況，幾乎一致地被告知，我國從事第三方物流的企業屈指可數。在貨代領域，除了中外運、中遠等實力較強的貨運企業，華運通等新型股份制企業，以及深圳寶供、海福等民營企業外，難以再尋它例；在商業領域，借助電子商務的發展，情形稍好，出現了8848網站、梅林正廣和和上海百大等一批立志在第三方物流末端(配送)有所突破的企業。盡管如此，不少專家指出，我國絕大部分第三方物流與發達國家從組織生產到流通整個供應鏈式服務相差甚遠，它們只是第三方物流中的一個層面、一個環節。 剖析第三方物流遭遇冷遇的緣由，首先要看第三方物流崛起的背景。作為一項外包服務業務，第三方物流起源于歐洲，至今已有幾百年歷史，而它的真正啟動則是在近二十年，直接原因是全球經濟一體化及專業化分工使得發達國家的許多企業意識到自有物流成本太高，而選擇社會化物流，可在他人的規模經營、標準化作業下，降低自身成本，改善服務質量。象蘋果電腦、通用汽車等就是依托第三方物流而達到近乎“零存庫”管理。這種要求極大地帶動了第三方物流的發展。 另一方面則得益于物流企業的快速發展。與傳統物流相比，第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理，生產準備，組裝/集運等多項服務，因此對供應商的要求極高。而發達國家的杰出物流企業正具備了上述能力，集專業化，網絡化，信息化于一體，能為客戶提供快捷，富有成效的物流服務，從而使得第三方物流涉及的領域越來越廣。 政府部門的規劃與指導也是帶動第三方物流發展的重要因素。為降低物流成本，不少國家出臺了綜合措施以規劃物流；資源。比如日本在97年頒布的綜合物流施政大綱就明確了在物流領域里進行經濟結構改革的一系列舉措，為日本物流業跳躍式發展起到了積極作用。 比起歐美、日本，我國的第三方物流則“先天發育不良，后天營養又跟不上”。雖意識到物流對國民經濟的重要支撐作用，政府卻遲遲未出臺相關扶持政策及綜合治理舉措，以打破部門分割、各自為政的格局。大多數企業，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經濟時期“大而全、小而全”經營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；不少物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，令一些想尋求第三方物流服務的企業退避三尺。 盡管如此，依然有不少人士為第三方物流的發展歡呼。他們認為要辯證地看待發達國家的第三方物流；要看到其興旺的社會歷史背景，不可將它硬套在剛剛起步的中國物流業上。同時他們也堅信，隨著我國企業物流意識的覺醒，獨立的第三方物流終將占社會物流的50左右，真正形成物流產業。 政府加強宏觀指導和政策調控。業內人士認為，作為發展中國家，我國物流業發展慢、起點低，國家應盡早構建流暢的物流體系，出臺物流運作標準及相關扶持政策，以促進我國物流業的快速發展。 發展專業化、社