論海上貨物運輸中不同法律地位下港口經營人的責任限制專業：國際法研究方向：國際經濟法姓名：鐘睿儀指導老師：杜萱摘要作為海上運輸的樞紐，港口在海上貨物運輸中正發揮著越來越重要的作用。與眾多的規范海上運輸法律法規形成鮮明對比的是，規范港口經營人的法律法規不但在我國，而且在國際社會上，都遠遠不能滿足實際的需要，特別是對港口經營人責任限制的規定更鮮見于生效立法之中。對港口經營人的法律地位問題，在理論和實踐中形成了多種觀點，相應的關于港口經營人應享有何種責任限制，在理論和實踐中也大相徑庭。本文擬對不同法律地位下港口經營人的責任限制進行分析和對比，結合相關理論和案例，提出港口經營人在履約承運人或海運履約方地位下享受責任限制較為合理。 本文第一章介紹了港口、港口經營人的相關概念，概述港口經營人責任限制，指出在我國及國際社會中對于港口及港口經營人還沒有一個統一的立法概念，也沒有對港口經營人責任限制的統一規定，進而探討了制定港口經營人責任限制制度的必要性。第二章和第三章重點分析了不同法律地位下港口經營人的責任限制，首先介紹了理論和實踐中關于港口經營人法律地位的幾種觀點，進而結合相關案例，分析不同法律地位下對港口經營人所適用的責任限制，最后指出鹿特丹規則對確定港口經營人法律地位和責任限制的進步意義。關鍵詞：港口經營人；法律地位；責任限制目錄論海上貨物運輸中不同法律地位下港口經營人的責任限制1摘要2第一章 港口經營人責任制度概述4第一節、相關概念4第二節、港口經營人的責任限制概述10第二章 不同法律地位下港口經營人的責任限制12第一節、 問題的由來：港口經營人法律地位之爭12第二節、不同法律地位下港口經營人的責任限制18第三章、司法實踐中的不同法律地位的港口經營人的責任限制21一、承運人的受雇人或代理人法律地位下港口經營人的責任限制實踐21二、獨立合同人法律地位下港口經營人的責任限制實踐22三、實際承運人法律地位下港口經營人的責任限制實踐23四、履約承運人（海運履約方）法律地位下港口經營人的責任限制實踐24結 語24參考文獻26第一章 港口經營人責任制度概述第一節、相關概念一、港口的定義和分類（一）港口的定義 對港口經營人法律地位進行研究遇到的一個最基本的問題就是港口的定義。2003年出臺的港口法，從港口的基本特征下手，對港口進行了法律定義“本法所稱港口，是指具有船舶進出、停泊、靠泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定的范圍的水域組成的區域。（二）港口的分類 第一代港口1950年以前 運貨物的轉運、臨時儲存、發貨等。第二代港口1950一1980包括第一代港口的內容,又增添了使貨物增值的工業!商業活動港口是裝卸和服務中心。第三代港口1980年以后包括第一和第二代港口的內容,并加強了市鎮與港口之間和港口與用戶之間的聯系,將服務范圍擴大,超出了港口界限,增添了數據收集和處理的綜合系統，港口成為貿易的物流中心。【1】我國港口法主要根據第一代港口的特征對港口進行定義，將港口在交通運輸中的作用予以確認，體現了港口最本質的特點。二、港口經營的概念港口經營是港口經營人在法律所規定的高口內從事盈利性活動的范圍，通俗的說就是港口經營人在法律范圍內可以去做的工作內容。2004年6月1日起施行的港口經營管理規定指出:港口經營,是指港口經營人在港口區域內為船舶、旅客和貨物提供港口設施或者服務的活動,主要包括下列各項:1為船舶提供碼頭、過駁錨地、浮筒等設施;2為旅客提供侯船和上下船舶設施和服務;3為委托人提供貨物裝卸(含過駁)倉儲、港內駁運、集裝箱堆放、拆拼箱以及對貨物及其包裝進行簡單加工處理等;4為船舶進出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務;5為委托人提供貨物交接過程中的點數和檢查貨物表面狀況的理貨服務;6、為船舶提供岸電、燃物料、生活品供應、船員接送及提供垃圾接收、壓艙水(含殘油、污水收集)處理、圍油欄供應服務等船舶港口服務;7從事港口設施、設備和港口機械的租賃、維修業務。【2】三、港口經營人的概念、定義 （一）港口經營人的概念 港口經營人又稱港站經營人、運輸港站經營人,后者名稱源于1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人責任公約【4】(以下簡稱港站經營人責任公約)在我國政企合一的計劃經濟時代,人們長期稱為港務局,改革開放后為適應市場經濟的要求,港務局逐漸政企分開,一分為二,一塊行使行政管理的職能,如港口規劃、港口建設、港口維護、港口保護等等,人們通常稱之為港口管理局，另一塊則作為市場經營主體,達到國有資產保值增值的目的,人們通常稱之為港務公司,也即本文所指的港口經營人。【3】以上海港為例,2002年原上海港港務局正式分為上海港口管理局及上海國際港務集團公司。隨著我國改革開放的深入,國內也陸續出現了許多非國有的中外合資的碼頭公司(港務公司)，在日本和新加坡的法律中,港口經營人也稱為港務公司。在臺灣則被稱為棧埠作業單位。對港口經營人進行定義就是為了確定港口經營人的范圍。對一部相關法律來說就是確定它所適用的對象,它所給予法律主體的權利義務由何人來享受、承擔。從此意義上來說,港口經營人的定義對確定港口經營人的法律制度來說,是一個先決性的問題。（二）港口經營人的定義1、國際公約對港口經營人的界定 1991 年聯合國國際貿易運輸港站經營人責任公約【4】該公約是年月日至日聯合國國際貿易法委員會在維也納召開的聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任會議上制定，至今尚未生效。其考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題，意欲制定賠償責任的統一規則，以期有利于貨物的流動。該公約第 1 條“定義”中（a）項規定：“運輸港站經營人（下稱經營人）是指在其業務過程中，在其控制下的某一區域內或在其有權出入或使用的某一區域內，負責接管國際運輸的貨物，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關的服務的人。但是，凡屬根據適用于貨運的法律規則身為承運人的人，不視為經營人”。（c）項規定：“國際運輸是指在經營人接管貨物時確定其啟運地和目的地位于兩個不同國家的任何貨物運輸”。可見，該公約中的“運輸港站經營人”既包括海運的港口經營人，也包括公路、火車、航空運輸的經營人，且同時要求運輸的始發地和目的地處于不同國家。 聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約【5】該公約引入了海運履約方的概念，即第 1 條第 7 項規定：“海運履約方是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區范圍內的服務時方為海運履約方。”根據第 1 條第 6 項的規定：“履約方是指承運人以外的，履行或者承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人，以該人直接或者間接在承運人的要求、監督或者控制下行事為限。”可見，其對港口經營人的界定集中在與承運人之間的契約關系上，目的是在一定條件下使港口經營人與承運人的法律地位達成一致，從而實現海上貨物運輸最大限度的統一，避免適用上的沖突。 2、國內法對港口經營人的界定1995 年發布的 “二規則”是指交通部在同一天發布的水路貨物運輸規則和水路貨物運輸管理規則。這兩部部門規章均對港口經營人進行了界定，其中水路貨物運輸規則第 4 條第 6 款規定：“港口經營人，是指本人或者委托他人以本人名義與作業委托人訂立作業合同的人。”該規則所稱的作業合同是指指港口經營人收取港口費用，負責將作業委托人委托的運輸貨物在港口進行裝卸、儲存、駁運等作業的合同。水路貨物運輸管理規則是為了保障水路貨物運輸合同和港口作業合同的履行，明確承運人和港口經營人之間分工和責任。從發布時間上看，水路貨物運輸管理規則與水路貨物運輸規則都是交通部 1995 年 3 月 15 日發布的，只是前者的生效時間晚于后者，因此“二規則”中所規定的港口經營人的概念當屬一致，即指本人或者委托他人以本人名義與作業委托人訂立作業合同的人。三港口經營人的種類從港口經營人定義及相關法律規定可以看出，港口經營人從事從事港口經營性業務，主要在港區內從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經營和港口拖輪經營等。因此港口經營人一般包括如下種類：（一）碼頭裝卸公司碼頭裝卸公司是專門負責進出口貨物地裝卸或國內貿易貨物裝卸的經營實體，從經營的具體內容來看，其屬于港口經營的應然范圍。目前，國內各港務公司均實行專業化的經營策略，以公司制的形式實現港口規范經營。對于碼頭的裝卸作業，一般由港務集團的下屬公司負責運營，并納入集團的統一規劃。以天津港為例，其負責裝卸的公司是天津港遠航礦石碼頭有限公司、天津港聯盟國際集裝箱碼頭有限公司，二者分別負責散貨的裝卸和集裝箱的裝卸。【6】碼頭裝卸公司的作用在于協助承運人實現貨物空間上的轉移，從其內在特點來看，與貨物運輸關系密切，應當受到相應運輸法律的調整和規制，且為港口經營人港口作業的重要內容。（二）港口運輸公司港口運輸公司是指專門負責港區內貨物運輸的經營實體，主要從事港區內貨物的倒運、駁運等港口經營業務，如后方堆場的貨物一般需要通過港口運輸公司倒運至碼頭前沿用于裝載。鑒于碼頭經營專業化的需要，國內各主要港口都成立了專門的運輸公司，負責港區內貨物的運輸。從其港口經營的內容來看，都是為了輔助承運人完成貨物的空間轉移，港口運輸公司理應為港口經營人的一種。（三）倉儲公司倉儲公司是專門負責貨物倉儲、轉棧等港口經營業務的實體，倉儲業務從其他港口經營業務中獨立出來是有其合理性的，這是港口經營專業化的需要，也是提高作業效率、區分責任區間的要求。目前，國內港口中倉儲業務獨立是一種必然趨勢，只是各個港口對倉儲公司的稱謂不同，如天津港的天津津昌儲運有限公司專門負責集裝箱的拆箱、儲運業務等【7】；上海港的上港集團羅涇分公司專門負責羅涇碼頭的散貨倉儲。【8】倉儲業務實際上是對貨物運輸業務的延伸服務，如果運輸合同中承運人的責任區間涵蓋了倉儲業務，則倉儲公司應被納入運輸體系進行調整。在我國現有的港口體制中，碼頭的倉儲業務往往與裝卸業務合并在一起，如上港集團羅涇分公司便同時經營散貨裝卸和散貨倉儲等業務。因此，從倉儲公司本身及港口經營的業務實際來看，當前情況下我國港口的倉儲公司應為港口經營人的一種。（四）理貨公司理貨公司是接受承運人或者貨物所有權的委托，從事船舶裝卸貨物的點數、交接業務等港口經營業務。理貨業務的經營具有獨立性，不得與裝卸業務、倉儲業務混業經營，港口法對此有明確規定。【9】從理貨工作的操作過程來說，其并不是貨物運輸的必要環節，并沒有實現貨物空間上的轉移，其僅僅作為中間方客觀、獨立地記錄、見證貨物裝卸數量、包裝完好情況，以證明承運人或托運人承運貨物狀況。因此，理貨公司的經營業務雖然與貨物有關，但與貨物運輸幾無關聯；從性質上看，僅是提供中介服務，并沒有反映到海上貨物運輸合同中，不宜看做獨立的港口經營人。第二節、港口經營人的責任限制概述在民事法律制度中，關于財產損害賠償的一般原則是全部賠償，即違約情況下應賠償相當于另一方因此所受的損失，侵權情況下應先返還原物或恢復原狀，如不可行則應以相當實物賠償或折價賠償。但在一些特別法中，賠償責任限制制度也是一項重要內容，具有法定性，比如有關海運、電力、郵政、核能、鐵路運輸以及航空運輸等。責任限制是責任人依法將其賠償責任限制在一定范圍的賠償制度，其實質上是責任人賠償責任的部分免除。責任限制規定的出臺，是民事立法進程的一大進步，它為責任相對方的賠償限制了條件和數額，為責任相對方提供了保障，體現了立法的公正性。就海上貨物運輸的立法來看，現行的國際公約和國內立法，一般都有關于責任限制的規定，但主體僅限于承運人以及承運人的受雇人、代理人。而有關港口經營人責任限制的立法至今或者沒有，或者還尚未生效。我國有學者給港口經營人的責任限制下了定義，即“港口經營人的責任限制是指將港口經營人在其責任期間內發生的歸因于港口經營人責任的貨物滅失、損壞的賠償責任，限制在一定范圍之內的法律制度。”【10】港口作為海上運輸的樞紐，其重要性正越來越突出出來，港口企業對港口經營人進行責任限制的需求呼之欲出，界定港口經營人的責任，對其進行限制，是今后港口立法發展的必然趨勢。海上運輸按照運送的對象，主要分為兩種，一是海上貨物運輸，二是對旅客的運送。在國際國內立法對承運人責任限制的規定中，一般都將貨物運輸和旅客運輸區分開來，筆者主要探討港口經營人在海上貨物運輸中的賠償責任限制。 第二章 不同法律地位下港口經營人的責任限制第一節、 問題的由來：港口經營人法律地位之爭一承運人受雇人說將港口經營人的法律地位定位于承運人的受雇人的觀點，為大多數港口企業所堅持。受雇人，是指“受雇主雇傭并在雇主的管理和指揮之下為雇主工作的人”,其行為受雇主控制或雇主對其有控制權。【11】27在海上貨物運輸剛剛起步的時期，貨主往往同樣有船舶，也是船主即承運人，此時船主雇傭的工人不但作為船員，也作為裝卸工人。工業革命后，海上貨物運輸業務漸趨繁榮，船員逐漸只在船舶上進行作業，而船主雇傭的裝卸工人也只在港口作業，由此，這種承運人受雇人的關系便形成了。隨著海上貨物運輸的迅速發展和集裝箱化程度的加深，港口作業機械化、自動化程度越來越高，且港口作業也越來越獨立，獨立的港口經營人逐漸產生。那么，在獨立的港口經營人產生之后，船方與港方還是雇傭關系嗎？學界大多數觀點認為船方與港方的雇傭關系發生在港口經營人產生之前，而在獨立的港口經營人產生后，這種雇傭關系也就隨之發生了變化。但是堅持港口經營人是承運人受雇人的學者認為，如果承運人對貨物進行裝卸是為了履行運輸合同的義務，那么港口經營人履行的勞務就是與承運人之間的雇傭與被雇傭關系，這種關系就不會改變。【12】二承運人代理人說代理人，是指受委托人委托，代理委托人進行一定活動的人。持此觀點的學者認為，港口經營人系承運人的代理人，受承運人的委托，代表承運人進行海上貨物運輸中在港口范圍內的必要活動。根據我國海商法第 46 條的規定，我國對集裝箱運輸和非集裝箱運輸所規定的承運人責任期間是不同的。【13】因此，一種主張港口經營人是承運人代理人的觀點認為，在集裝箱運輸中，由于承運人的責任期間是港至港，所以港口經營人在港口的作業是作為承運人的代理人進行的。但對于非集裝箱運輸中港口經營人的法律地位沒有明確作出解釋。另一種主張港口經營人是承運人代理人的觀點認為，不能以大陸民法代理理論以及我國民事立法為根據，而應倚重英美代理法理論及根據其形成的國際公約，以此路徑獲得“在我國法下受承運人委托之港口經營人是承運人的代理人”之結論。【14】該觀點主張，我國海商法中海上貨物承運人制度是在大量借鑒了海牙維斯比規則和漢堡規則的基礎上形成的，海牙維斯比規則是對海牙規則的修訂，而海牙規則是由英美國家推動制定，并反映英美法精神的，因此在考慮我國海商法中關于貨物運輸的規定時，應當借鑒英美法系的規定。在英美法下，代理或代理人的概念十分寬泛。海牙規則、海牙維斯比規則、漢堡規則都在代理理論上反映了英美法的傳統，而我國海商法是在這三部國際規則的基礎上制定的，因此，在港口經營人的法律地位的問題上，應當考慮英美法系關于代理人的規定，將代理作廣義的解釋，凡是存在受托關系、處理法律事務，都應當被認定為代理關系，從而將港口經營人界定為承運人的代理人。三、獨立合同人說將港口經營人歸為獨立合同人的觀點，在學術界占據一定的地位。該觀點認為，港口經營人獨立于承運人而存在，有獨立的法律地位，與委托人簽訂作業合同后，就只受制于該合同條款，只要作業的結果符合合同義務的規定，就不再受其他任何人控制和約束。“獨立合同人”的定義屬于于英美法系，是指“承擔某種工作并達到約定的結果，但在實際完成此項工作時能夠發揮自身能動性，而不受委托人指令或控制的人”。【15】因此，獨立合同人在履行合同義務時，有著獨立的控制權，為約定的結果發揮自身的能動作用，與貨代公司等不同，港口經營人與作業委托人簽訂的是港口作業合同，而不是雇傭勞動合同或委托代理合同，也非運輸合同的一部分，而在港口經營人歸為承運人的受雇人、代理人以及實際承運人的觀點中，港口經營人都要受制于承運人。海牙維斯比規則首次出現了關于“獨立合同人”的表述。該規則第 3條第（2）款規定：如果訴訟是對承運人的雇傭人或代理人（該雇傭人或代理人不是獨立的訂約人）所提起，那么該雇傭人或代理人便有權使用承運人按照本公約所可援引的各項抗辯和責任限制。我國將“獨立合同人”譯為“獨立的訂約人”，【16】這兩個概念實際上是相同的，都是本文所指的獨立合同人。持港口經營人是獨立合同人的觀點認為，港口經營人在設立時就已經具備了獨立的法律地位。港口企業有獨立的港口經營許可證，有固定的經營場所，有一定的經營資金和充足的設施設備，有獨立的經營范圍等。在進行港口作業服務時，港口經營人的工作人員使用港口的設施設備、運用自身的專業技能，制定工作方案和計劃，獨立進行港口裝卸、搬運、倉儲等作業，不受任何其他人的支配或控制。港口經營人成為了運輸合同和買賣合同之外的獨立的第三人，能夠按照自己的意志與承運人、托運人、收貨人等簽訂作業合同，為之提供港口作業服務。此時港口經營人與合同相對方是平等的，只受制于合同中規定的義務。因此，在適用法律時，應當依據合同法和民法通則的相關規定來確定其法律責任，而不是適用海商法中關于承運人及其受雇人或代理人的規定。四、實際承運人說漢堡規則第 1 條第（2）款【17】首次規定了關于“實際承運人”的概念。該規則規定，凡是受承運人委托，從事承運人的貨物運輸或部分貨物運輸的人，就是實際承運人。我國海商法借鑒了漢堡規則關于實際承運人的定義，但是漢堡規則和我國海商法中關于實際承運人的定義均沒有明確其是否包括港口經營人，國際貿易法委員會和我國最高法院也均沒有給出進一步的解釋說明。在我國，實際承運人說的代表觀點認為，由于港口經營人進行港口裝卸作業，這實際上就是從是了運輸的一個環節，根據實際承運人的定義，應當作為實際承運人來進行定位。代表學者是大連海事大學的司玉琢教授。司教授認為，將港口經營人認定為實際承運人，是因為首先將“貨物運輸”作廣義的解釋。根據我國海商法第 41 條的規定，【18】海上貨物運輸合同調整的責任期間是港至港，那么“貨物運輸”一詞也應當包括港口方針裝卸港的作業，所以港口經營人可以適用承運人的地位和責任，即海上貨物運輸合同本身的約定以及其所適用的法律。【19】我國海商法的制定大量借鑒了海牙規則和漢堡規則的有關規定，對于集裝箱運輸的責任期間，采用了漢堡規則“港至港”【20】模式，而對于非集裝箱運輸的責任期間，采用了海牙規則“鉤至鉤”【21】模式。通過我國海商法第48 條關于承運人管貨義務的規定【22】，可以看出，裝載、積載、卸載等港口經營人的作業范圍，被列入了承運人的管貨義務。因此，可以得出以下結論：在非集裝箱貨運中，承運人責任期間是鉤至鉤，港口經營人只有在從事貨物的裝卸、積載、卸載等作業時，才屬于“貨物運輸”，享受實際承運人的法律地位；但如果港口經營人從事了倉儲作業，那么這種作業就不在“貨物運輸”范圍之內，就不能被認定為實際承運人了。在集裝箱貨運中，承運人的責任期間是港至港，那么港口經營人在港口進行的與貨物有關的作業，就都屬于實際承運人的責任范圍。將港口經營人歸為實際承運人之列，對貨主來說無疑是十分有利的。因為一直以來，港口方堅持其是承運人的受雇人或代理人，與貨方沒有直接的合同關系，若在港口發生貨損，貨方只能以侵權之訴起訴港方，而在訴訟中貨方還不得不承擔較重的舉證責任。另外，若港方以受雇人或代理人的名義，證明其行為是在受34海商法第 41 條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。35海商法第 48 條規定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運送的貨物。”雇或受委托范圍內，則貨方的損失應由承運人承擔。即使港方需要承擔責任，那么港方也可以通過援引承運人的賠償責任限制來進行抗辯，減輕其賠償責任。然而，當港口經營人被歸為實際承運人之列時，就不但享受同承運人相同的權利，而且還要承擔相同的義務，貨方便可以以合同之訴起訴港方，也不必證明對貨物的所有權，這對貨方來說舉證責任大大減輕，其勝訴的幾率也大大增加了。但是，這種觀點對港方的利益造成了損害，港方和代表港方利益的學者對港口經營人是實際承運人的觀點不予認可。五、履約承運人（海運履約方）說美國1999 年海上貨物運輸法（草案）最早提出了履約承運人的概念。該法案第 2 條（a）款第（3）項對履約承運人進行了定義。該法案將承運人定義得十分廣泛，包括一般意義上的承運人、承運人的雇用人或代理人，以及獨立合同人、分包人等。承運人的雇用人、代理人、獨立合同人在該法案仲都被歸為履約承運人，如此一來，港口經營人無論是作為承運人的雇用人或代理人、實際承運人，還是獨立合同人，都可以歸為履約承運人，享受履約承運人的權利，并承擔其義務。雖然該法案至今尚未生效，但是法案卻較為明確地確定了港口經營人的法律地位，一旦審議生效，法官在判定港口經營人責任糾紛的案件時，可以直接適用該法案，同樣，辯護律師也可以依據該法案進行辯護，而不必再依靠民法原理，將港口經營人定位為承運人的雇用人或代理人，從而使港口經營人可以享受承運人的責任限制，如此，明確了權利義務關系，提高了訴訟效率，也節約了司法資源。 第二節、不同法律地位下港口經營人的責任限制一、承運人的受雇人或代理人法律地位下港口經營人的責任限制我國海商法的規定參照了海牙維斯比規則，該公約新增了承運人的雇用人、代理人享有與承運人相同的法律地位。因此，港口方往往傾向于將自身定位為承運人的受雇人或代理人，由此來享受承運人所享有的賠償責任限制，減輕自身的訴訟負擔。最早明確承運人的受雇人或代理人的責任限制的國際公約是海牙維斯比規則，該規則將“喜馬拉雅條款”法定化，規定“如果這種訴訟是對承運人的雇用人或代理人（該雇用人或代理人不是獨立的訂約人）所提起的，該雇用人或代理人便有權適用承運人按照本公約所可援引的各項抗辯和責任限制。”海牙維斯比規則修改了海牙規則中對承運人責任限制的規定，提高到每包每單位 10,000 法郎或每公斤 30 法郎。【23】我國海商法第 58 條規定了承運人的受雇人或代理人能夠在一定條件下享受承運人的抗辯理由和賠償責任限制，第十一章規定了海事賠償責任限制的具體情況和數額，包括能夠援引海事責任賠償責任限制的主體，海事責任賠償限制的適用情形和范圍，人身傷亡、非人身傷亡具體賠償限額，責任限制基金制度等等。由此可知，港口方只要證明其在承運人的委托下進行作業，是承運人的受雇人或代理人，就可以根據承運人的賠償責任限制進行抗辯。二、獨立合同人法律地位下港口經營人的責任限制和實踐港口經營人是獨立合同人的觀點，將港口經營人放在一個獨立的法律地位上進行討論，使之徹底擺脫與承運人的關系。當港口經營人屬于實際承運人或者是其雇用人、代理人時，港口經營人便可以享受國際公約以及我國海商法中為承運人及其雇用人、代理人規定的責任限制及賠償限額，但是港口經營人若為一個獨立的業務經營者時，其就不能享受屬于承運人及其雇用人、代理人的責任限制，且要按照民法的有關規定，依民法通則、合同法等進行賠償。在實踐中，將港口經營人歸為獨立合同人在國內外都已經有判例，即在確定港口經營人責任時，不適用海商法中關于承運人及其雇用人或代理人的規定，而是適用國內民法關于合同相對方的有關規定進行裁判。三、實際承運人法律地位下港口經營人的責任限制漢堡規則是最先明確實際承運人地位的國際公約，實際承運人是在承運人委托下從事貨物運輸或部分貨物運輸的人，公約第 10 條規定了承運人和實際承運人的賠償責任，明確了實際承運人可以適用公約中有關承運人責任限制的規定。我國海商法借鑒了漢堡規則中關于實際承運人的規定，在第 61 條中明確實際承運人適用承運人的責任。有了這樣的規定，若貨方向實際承運人提出索賠，實際承運人就可以援引承運人的抗辯理由和賠償責任限制。目前，將港口經營人確立為實際承運人的觀點在司法審判實踐中還沒有形成典型案例，主要是專家學者的學術觀點。四、履約承運人（海運履約方）法律地位下港口經營人的責任限制美國1999 年海上貨物運輸法（草案）將港口經營人歸入履約承運人之列，并在法案中規定了履約承運人的責任期間與責任限制等。該法案第 5 條（b）款規定了履約承運人的責任期間，規定履約承運人在接管貨物到交付貨物之間的過程需承擔義務和責任。對于履約承運人的責任限制，該法案并沒有給出明確的規定，也沒有規定履約承運人是否類比承運人賠償責任及責任限制的條款，以及有什么具體要求。聯合國新出臺的鹿特丹規則借鑒了美國1999 年海上貨物運輸法（草案）中關于履約承運人的規定，新增“海運履約方”，并將將港口經營人納入其中，并在公約中有專門條文針對海運履約方的權利義務及責任。公約第 19 條規定了海運履約方的賠償責任，在第十二章是關于賠償責任限額的規定，公約賦予了海運履約方承運人的賠償責任限制，并可以享受承運人的權利和免責條件。第三章、司法實踐中的不同法律地位的港口經營人的責任限制一、承運人的受雇人或代理人法律地位下港口經營人的責任限制實踐在福建頂益食品有限公司與中遠集裝箱運輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司【24】一案中，被告中遠集裝箱運輸有限公司負責為原告福建頂益食品有限公司運輸一臺一步法制瓶機，船舶到達廣州黃埔港后，由被告廣州集裝箱碼頭有限公司負責卸貨，卸貨過程中，裝有原告貨物的集裝箱從廣州集裝箱公司的龍門吊上墜落，造成貨損，于是原告將兩被告訴至廣州海事法院，要求給予賠償。在法庭辯論中，廣州集裝箱碼頭有限公司提出的抗辯理由有：本案貨物損壞發生在承運人的責任期間內，原告依據提單只能起訴承運人；原告與廣州集裝箱公司不存在任何合同關系，廣州集裝箱碼頭有限公司在本案中只是作為中遠公司的受雇人，為其安排靠泊、裝卸及其他有關作業，因此，原告無權向廣州集裝箱公司提起本案訴訟；如果須負賠償責任，廣州集裝箱碼頭有限公司可援用中華人民共和國海商法第五十六條的規定限制賠償責任等。經審理，廣州海事法院認為，雖然廣州集裝箱碼頭有限公司在作業過程中發生貨損，但被告并不是海上貨物運輸合同的當事人，被告是接受中遠公司的委托進行貨物裝卸作業的，因此貨損應由中遠集團承擔。由此，法院支持了廣州集裝箱碼頭有限公司的抗辯理由，認定其為中遠集團的受雇人，無需付賠償責任，中遠集團作為合同的當事方，應當對合同項下的貨損貨差承擔責任。筆者認為，不能講港口經營人作為承運人的受雇人或代理人，從而享受承運人的責任限制。在海商貨物運輸發展早期，港口是依附于承運人而存在的，船方雇傭工人，進行港口的裝卸作業。隨著獨立的港口經營人的形成和港口的成熟，再將港口經營人歸為承運人的受雇人明顯不妥。雇傭合同是受雇人向雇用人提供勞務，雇用人支付報酬的合同。43在雇傭合同中，雇用人一方可以是自然人，也可以是單位，但受雇人一方應當為自然人，若雇用人和受雇人都是單位，則此類合同是勞務合同而非雇傭合同。港口委托作業中，港口一方是單位而不是自然人，與承運人之間是不可能成立雇傭合同關系的。二、獨立合同人法律地位下港口經營人的責任限制實踐在大連保稅區聞達國際貿易有限公司訴青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司一案【25】中，聞達公司欲將 220 噸 10-30 目粒狀二氯異氰脲酸鈉出口至巴西桑托斯港，聞達公司通過貨代向船代訂艙，經船代指示，聞達公司將貨物運至青島前灣集裝箱碼頭有限公司進行裝箱。前灣碼頭公司在裝箱完畢后，將 11 個集裝箱轉移至碼頭公司的 A03、A04 作業區。8 月 1 日，因受臺風“桃芝”的影響，青島地區普降暴雨，前灣碼頭公司遂將聞達公司的集裝箱移至 C 區堆放，但是由于連續降雨，空氣濕度大，裝有二氯異氰脲酸鈉的 8 個集裝箱最終還是在 8 月 2 日起火燃燒并全部燒毀。聞達公司損失金額為 1,453,169.50 元，故訴至青島海事法院，要求前灣碼頭公司賠償其全部損失。前灣碼頭公司認為臺風來襲系不可抗力，根據我國海商法第 51 條的規定，承運人享有火災免責的抗辯，而碼頭公司屬于承運人的受雇人，根據海商法第 58 條，同樣享有火災免責的抗辯，因此，應當不承擔任何責任。而聞達公司則認為，前灣碼頭公司不屬于承運人的受雇人，不應當享有海商法中火災免責的抗辯，且在本案中，臺風不是不可抗力，前灣碼頭公司對火災的發生負有不可推卸的責任，因此應當賠償聞達公司的損失。一審中，青島海事法院判決認為，臺風構成不可抗力，前灣碼頭公司對火災的發生不承擔責任，因此一審法院裁定駁回原告訴請。聞達公司不服，將案件上訴至山東省高級人民法院。二審法院認為，本案中的臺風暴雨不構成不可抗力，暴雨是可以預見并避免的，前灣碼頭公司對聞達公司的貨損有過錯，因此應當賠償聞，達公司的損失，最終，二審法院根據民法通則判定前灣碼頭公司賠償聞達公司的損失，并撤銷一審法院的判決。三、實際承運人法律地位下港口經營人的責任限制實踐雖然持實際承運人說觀點的學者認為港口經營人可以援引承運人的賠償責任限制享受責任限制，但是關于承運人的責任限制，有些內容卻不能被港口經營人所適用，有些適用起來還尚存爭議。將港口經營人歸入實際承運人的說法無論在理論上還是實務中，抑或是現行的法律體系中，都存在不明確、不銜接的現象，適用起來困難重重，因此，筆者認為，不宜將港口經營人認定為實際承運人。四、履約承運人（海運履約方）法律地位下港口經營人的責任限制實踐 “海運履約方”的出臺，其進步作用是值得肯定的，其對于明確港口經營人的法律地位，解決涉及有關港口經營人賠償責任糾紛案件，識別海上貨物運輸主體的經典難題，有著十分重要的意義。盡管鹿特丹規則的施行使得貨方對港方的合同之訴成為可能，但同時，該規則也賦予了港口經營人在一定情況下得以享受與承運人相同的抗辯理由和賠償責任限制，在一定程度上平衡了港方和貨方的權利和地位。因此，筆者認為，相對于其他幾種觀點來看，海運履約方的觀點能夠較好地解決港口經營人的法律地位問題以及由此產生的責任限制問題。結 語隨著經濟全球化的持續深入，以及我國航運事業和港口經濟的不斷發展，港口作為國際貨物海上運輸的樞紐，在國際上扮演著越來越重要的角色，但是港口經營人的相關法律規范卻遠遠落后于實際的需要。國際社會已經開始關注港口經營人的法律地位和責任限制問題，比如美國的1999 年海上貨物運輸法（草案）、聯合國1991 年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約中，都有關于港口經營人責任限制的規定，2008 年底聯合國審議通過的鹿特丹規則更是將有關港口經營人法律地位和責任限制問題的討論推上高潮。我國立法中十分欠缺對港口經營人的規定，因此有必要研究港口經營人的法律地位，進而確定其責任限制，從而能夠對我國立法作出有價值的建議。文中，筆者首先論述了有關于港口經營人的相關概念，即港口、港口經營、港口經營人、港口經營人責任的概述。為后來陳述不同法律地位下的港口經營人的責任限制做了鋪墊。第二章筆者論述了有關港口經營人法律地位的不同觀點，即承運人的受雇人或代理人說、獨立合同人說、實際承運人說以及海運履約方（履約承運人）說，通過法理論述、案例分析，得出鹿特丹規則中的海運履約方和美國海上貨物運輸法中的履約承運人能夠較好地體現港口經營人的法律地位問題。進而，筆者分別分析了不同法律地位觀點下港口經營人責任限制的相關規定，盡管鹿特丹規則中存在許多不足之處，但其進步作用還是十分明顯的。筆者比較推崇我國臺灣地區海商法對港口經營人責任限制的規定（資料還未看完，在二稿中將會補充論述），借鑒臺灣海商法的相關規定，可以在不大幅度修改我國海商法的前提下解決港口經營人責任限制的問題，雖然其中也有缺陷，但綜合考量來說，借鑒臺灣規定，是我國現階段解決這一問題的最好選擇。當然，隨著時間的推移和實踐經驗的積累，對港口經營人法律地位和責任限制的立法必將越來越科學和完善。鑒于筆者才疏學淺以及論文篇幅有限，未能對更多的問題進行深入的研究和分析，已論及的部分亦尚存許多不足之處，懇請各位老師、前輩批評指正。參考文獻【1】 宋德馳,宗蓓華,真虹等中國港口與運輸實務.北京:人民交通出版社,1999【2】 港日經營管理規定第三條,2003年12月26日經交通部第18次部務會議通過,2004年6月1日起實施【3】 胡正良：試論我國港口立法中港口經營人的責任，載于世界海運1995 年第 5 期。【4】 該公約通稱鹿特丹規則，2008 年 12 月 11 日在聯合國大會上通過，制訂的主要目的，是取代現有的三個國際公約，即海牙規則、海牙維斯比規則以及漢堡規則，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一。鹿特丹規則的簽字儀式將在 2009 年 9 月 21 至 23 號在荷蘭的鹿特丹舉行，目前已經有 20 個國家簽字加入該公約。【5】 參見天津港（港）集團有限公司網站：/in.asp【6】 參見天津港（港）集團有限公司網站：/in.asp【7】 參見上海國際港務（集團）股份有限公司：/sipg/【8】 港口法第 25 條規定：“經營港口理貨業務，應當按照規定取得許可。實施港口理貨業務經營許可，應當遵循公開、公正、公平的原則。具體辦法由國務院交通主管部門規定。 港口理貨業務經營人應當公正、準確地辦理理貨業務；不得兼營本法第二十二條第三款規定的貨物裝卸經營業務和倉儲經營業務。”【