城市交通規劃的研究論文 城市交通，城市道路系統間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規模、性質、結構、地理位置和政治經濟地位的差異而各有特點，但都是以客運為重點，并在早晚上下班時間形成客運高峰。下面是為你帶來的城市交通規劃的研究論文，歡迎閱讀。 摘要：由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀與實用、人與環境的相互統一。 關鍵詞：城市交通；規劃；措施 1.引言 城市建設是現代都市文化展現的重要方式，隨著城市建設的迅猛發展，不斷實施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護問題，再一次推到城市建設者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀與實用、人與環境的相互統一；充分認識遺址文物是城市發展的有機組成部分和重要的生產力因素；注重遺址文物的長久持續發展保護；應注意遺址保護與遺址周邊環境風貌和歷史風貌的協調。城市規劃應當避免一味追求所謂的現代化和物質滿足，而忽略了城市原有風貌和文化資源的適當保持、傳承乃至創新發展。 2.交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先 交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面： 2.1規劃制定中的“車本位”思想 從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。 2.2規劃內容上的“車本位”思想 交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。 2.3設施建設中的“車本位”思想 交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。 3.供與求的矛盾 交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題： 3.1過分強調供應不足 一種非常流行的觀點是“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。 3.2供給方向上的偏差 目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。 3.3對部分需求的忽視 交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。 4.正確處理交通供需關系，改善城市交通 交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面： 4.1明確供給與需求相對平衡的觀念 在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。 4.2保持供給方向的平衡 保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。 4.3交通需求管理應當體現社會公平 在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。 5.結束語 當前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局型態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的