三、轎車工業篇今日的汽車工業是綜合現代機械工業和現代先進材料、電子等工業的資金技術密集型產業。我國經濟已經發展到了即將進入轎車大眾化的階段，未來的轎車市場潛力巨大。把握好這一歷史機遇，將為我國汽車工業和相關工業提供持久的發展動力，使其成為真正的經濟支柱。面臨全球市場飽和的跨國汽車集團，高度重視中國這個潛力巨大的市場。正因為如此，汽車保護關稅問題成為我國加入世貿談判中的敏感問題。按照中美貿易協議，2006年，我國將最后取消針對進口轎車的關稅和非關稅壁壘，我國汽車（轎車）工業將面臨什么樣的國際競爭環境，產業政策應如何調整以應對未來的挑戰的問題，就顯得十分緊迫。我國汽車工業20世紀50年代在前蘇聯援助下起步，比韓國早10年。但由于種種原因造成產業的停滯，到70年代末，制造技術還停留在50年代水平，不僅遠遠落后于西方，也落后于計劃經濟下的蘇聯。改革開放以來，汽車行業依靠引進西方技術加快了現代化進程，十幾年來，我國轎車工業得到很大發展，國家產業政策文件也把它作為支柱產業。但是，我們在經濟體制、產業政策、對外合作政策等方面的缺陷，使得產業的發展進程不盡如人意。例如，轎車發展政策曾經過分著眼于公務商務車，過分強調“高起點”，市場基礎相對狹小；由于國有企業體制改革滯后、條塊分割造成集中程度低，產品開發和技術進步能力差，全行業效益水平低；由此，高關稅政策無法達到培養產業的國際競爭力的目標，使國產轎車在質量、品種價格等方面長期落后于國際水平。尤其值得反省的是，汽車行業過分強調合資形式、“市場換技術”所帶來的負面影響。發展中國家需要引進資金和技術，以加快自身建設，合資是重要形式之一，讓出部分市場和產權是必要的。但這一政策必須服從產業現代化這個最高目標，而產業現代化的基本標志就是培養自有研制開發能力，獲得自主知識產權，創民族企業的產品品牌。但是，在高關稅保護和地方局部發展利益的沖動下，汽車工業形成重復布點、多頭合資的格局（所謂“散亂差”），對自有技術力量動員不夠，過分依賴進口技術，坐等掏錢買外國專利、外國圖紙、關鍵部件，其結果是自己的技術力量分散，難以集中自主開發，亦步亦趨，被動跟進。到了今天，業內一片無所作為的悲觀情緒。汽車與傳統家電的不同之處在于：它是一個集整車設計和零部件加工、總裝測試各種能力的綜合，需要產業內各廠商的協調，且技術進步快，各項性能指標不斷提高，它是一國工業整體水平的體現。要全面形成國際競爭力，需要付出更多的努力。后進國家發展本國汽車工業，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。前者是在國家保護下引進消化，盡快形成自主開發能力和國際競爭力，后者則鼓勵多家跨國公司合資競爭，形成本土生產能力。這盡管有助于滿足本國市場需要，但也難免付出產業過分依附于跨國公司的代價，實際上就是跨國公司的附庸。盡管我國產業政策包含發展民族轎車產業的良好愿望，但實際上已不存在走“日韓式”道路的產業組織基礎。轎車行業全面合資的現狀，已使我們在相當大的程度上失去了產業發展的主動權。“入世”的6年“保護期”將轉瞬即逝，目前分散的現狀如不能扭轉，未來面臨的主要問題不完全在于能否抵擋進口車的競爭，而在于拉美化的前途恐難避免。汽車工業是一個典型案例，它警示我們：在行業科技進步、創新機制的培養方面，我們還有許多先天不足之處，還無法在現有制度下自行提升，需要國家政策做選擇、扶持和促進工作，需要在體制上痛下決心，扭轉目前官僚化、低效率和科研產業脫節的狀態。不解決好這個問題，就無法應對“入世”的挑戰。在全球化的今天，我們不能再走閉關鎖國的老路，必須充分利用國外資金和技術。但歷史經驗也證明，“市場換技術”是不可靠的，科技進步機制更不可能用“市場”換來。“買來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。中華民族要把民族復興的希望，建立在自己力量的基點上。如果說起步階段“換”技術有其必然性，那么在今天這個歷史轉折關頭，我們就有必要重新審視這個問題了。我國的汽車工業正處在歷史的十字路口。汽車工業政策如何制定，將對我國未來的經濟發展格局將產生深遠的影響。作為發展中大國，汽車行業不戰而降的前途是不能令人滿意的。筆者同意業內“非主流派”的意見，即應該及時調整我汽車產業的發展戰略，“讓開大路，占領兩廂”，把產業發展的基礎放在廣大中小城鎮和農村對交通工具的需求上，集中力量，自主開發符合現代標準而又廉價的微型客貨車和農用車，循序漸進，著眼于長遠的發展。在這個目標下，充分利用6年保護期，大力推行產業重組，加快各項法規政策的完善，盡量改善產業發展環境，做好迎接未來挑戰的準備。我國加入WTO在即，汽車生產商們一到“兩會”期間就開展宣傳攻勢，要大家“不要對降價抱幻想”。就是不知道汽車業的巨頭們，對迎接“入世”挑戰有什么明確的方略，“產業結構調整”什么時候邁出實質性步伐。似乎大家已經胸有成竹，不用著急了。這樣的精神狀態，無法令人對產業的未來持樂觀態度。 1999年底，中美簽署貿易協定，中國加入“WTO”已近在眼前。從此，中國將更加直接面對國際競爭，并根據國際市場來調整自己的經濟結構。這是新世紀中長期影響我們經濟建設的一個重大因素。研究各行業的發展，都不能不考慮到這個因素。 參加國際競爭的基本策略是揚長避短。我們的制造業中，紡織輕工是“長項”，而像汽車、電子等技術含量高的行業是“短項”。美國怕我們的廉價紡織品沖垮他們的市場，設置了許多障礙。而我們一些制造業也將失去高關稅和配額的保護，汽車工業首當其沖。汽車是中美貿易談判中的焦點之一，轎車是其中的關鍵。發達國家轎車產量約占汽車總產量的70%，美國每1.5人就擁有一輛轎車，市場早已飽和，他們對我國轎車市場早就垂涎三尺。我們的現代轎車工業剛起步，我國又處在轎車將要普及化的發展階段，轎車市場的意義也非同小可。人們有理由擔心轎車所受到的沖擊。 問題還在于，不能靜止地看待國際分工。汽車工業如果老是那么“短”，我們的經濟就沒有進步了。從長遠角度看，必須考慮如何讓“短項”變成“長項”。任何國家GDP到了一個階段，汽車就要成為消費和生產的“支柱”。像我們這樣的大國，發展自己汽車工業，對未來經濟發展的意義，尤其非同小可。 我國汽車工業并不是總體上無力迎接入世的挑戰。我們的微型客貨車、中低檔輕型中型客貨車，具有一定的價格競爭力，如加大技術開發力度，有能力應付入世后的沖擊，最弱的是轎車。這個產業的現狀如何？面臨什么樣的對手？將會受到什么樣的沖擊？需要為參加國際競爭做哪些準備工作？筆者在這里嘗試做一些粗淺的分析。 6年內關稅從100%降到25%，轎車工業如何應對？目前，我國轎車進口關稅為80%100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件2560%。這還是1993年以后兩次減讓所達到的水平。1999年4月中美談判，美方要求，中國工業品平均進口關稅原則上從17%下降到15%，在2005年降至9.44%，對美優先考慮的項目降至7.1%。 1999年國內曾報道4月談判中美關于汽車問題：（1）關于中國汽車關稅高峰保護期，美方要求5年，中方希望至少8年；（2）關于稅率，美方希望到2005年整車關稅降至25%，零部件平均關稅降到10%，進口配額也要減少或部分取消；（3）關于關稅減讓速度，媒體含蓄報道，我方意見“入世”后汽車進口稅率即下降20個百分點，達到60-80%，但美方要求立即降到40%。專家預測“入世”后5年降至50-72%，8年后30-46%，10年后20-38%。加入WTO越晚，實現幅度內下限的可能性越大。（參見中國汽車報99.4.15，國際金融信息報 99.5.17，汽車商報 99.8.31）。 1999年11月達成的協議中，有關汽車的條文，綜合各方報道，要點是：（1）到2006年7月1日，整車關稅從目前水平降至25%，零部件關稅減到平均10%；（2）最大份額的削減將發生在加入WTO后的第1年；（3）關于進口配額，根據WTO規則，中國同意汽車配額到2005年分階段取消。在過渡期，配額的基本水平將是60億美元（1997、1998年我汽車產品進口總額均為20億美元，60億的配額實際上已沒有意義），這一水平將每年增長15%，直到取消。（4）中方承諾外國的非銀行金融機構提供汽車貸款服務。這樣的承諾，對我們的汽車工業實在是一個不小的挑戰，它提出了一個緊迫的時間表。1999年4月談判擱淺后，汽車界對加入WTO后本行業將面臨的嚴峻局面，曾有大量論述，表達了對行業國際競爭力的擔憂。業內對受到國家長期“關愛”的轎車工業的“弱不禁風”的現狀應該是最清楚的。有文章說，如關稅馬上降到60%以下，可能對行業產生“不可忽視的重大影響”。正視自己的困難，叫點苦，對“入世”有不同意見，都可以理解。但中美簽字后，有關討論反而少了。中美簽字后，多篇報道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國外同類產品盡管價格比我們低，但還有25%的進口關稅和17%的增值稅，進口車也不比我們便宜（實際上除了進口關稅，其他稅費對誰都一樣）。有的記者撰文告誡消費者，不要癡心等外國便宜車，也不要指望國產車會降價，因為“還有六年保護期”呢！講出這番話時，不知是不是為我們的汽車工業臉紅過。其實這些言論的背后，是1999年汽車產量比上年增長10%，又趕上市場蕭條，庫存增加，消費者等待“入世”后車價下降，影響了“內需”。這可真是“人無遠慮，必有近憂”。從中長期發展的觀點看，加入WTO對中國汽車工業是挑戰和機遇并存，但對轎車（尤其是中高檔轎車）來說，入世可說是“雪上加霜”。 質次價高，中國轎車難以抵擋WTO沖擊新中國的汽車工業，是從“一五”時期起步的。早在1958年，我國就能自行設計制造轎車了。但是1957年后實行極“左”路線，經濟建設長期停滯，文革十年，對外封閉，拉大了和國際技術水平的差距。1978年，全國汽車產量不到15萬輛，其中轎車2600輛，是老掉牙的“上海”、“紅旗”。改革開放以來，汽車工業發展很快，到1998年我國汽車總產量為162萬輛，其中轎車50.7萬輛，分別占世界產量第10位和第14位。1999年估計產量180萬輛，轎車5455萬輛。但是橫向比較，中國汽車工業，尤其是轎車工業的現狀，仍只能用“弱小”兩個字來概括。小1998年，我們的汽車產量只占全世界的3.1%，轎車產量只占世界的1.4%。全國14家轎車廠的產量只等于國際上一個中等集團。弱我們的汽車產品，特別是轎車，質量、品種和價格缺乏國際競爭力。 質量差十幾年來，全行業質量水平有很大提高，但在可靠性、節能、動力、排放等方面的性能還是和國際水平差很大一截。我國汽車產品平均自重比國外同類車重10%20%，油耗高10%30%；轎車發動機升功率平均是國外車的75%左右；首次故障里程，平均為10002000公里，而國外平均1.52萬公里。國產汽車電器系統和供油系統、附件性能不穩定，經濟壽命10萬15萬公里，是國外同類產品的一半。品種少缺少自有品牌，品種不具有競爭力。國內8大轎車基地的幾十種車型，目前僅一汽有幾種“純國產”品牌，其余均為引進車型。這幾十種車型，大多數是20世紀80年代的產品，90年代的產品僅有五六種（含1999年面市的別克、雅閣、紅旗V6等），而國際上轎車型號的生命周期只有10年左右。在不具備整車開發能力的情況下，我們的品種競爭處于劣勢。價格高現在國內生產的各型中檔轎車售價是國際市場同類車的1.63 倍。一汽奧迪（4缸）30萬（人民幣，下同），捷達14萬，韓國同檔次分別為2萬美元，1萬美元。“普桑”國內市場售價12.6萬（北京，1999年3月），同檔次車的國際售價不足9000美元。新上來的別克，國內售價36.9萬，美國本土僅為2萬美元。廣州出的新款本田雅閣，國內售價29.8萬，在日本僅相當于1.8萬美元，也就相當于普通工薪族年工資的1/2左右。難怪國際資本紛紛削尖腦袋到中國來合資辦廠，也難怪老百姓對“入世”拍手稱快，等著買便宜進口車。美、日人均GDP是我們的2030倍，可是我們的轎車價格是他們的2倍左右，這還沒有算上中央和地方在購車環節征的各項苛捐雜稅。在歐美日的普及型車，在我們這里是少數權貴們“擺譜”用的裝飾品。就這樣，業內還一口咬定“沒有降價空間”，又是登報紙，又是上電視，竭力宣傳“降低關稅后進口車也便宜不到哪兒去”。讓低收入的人民買世界上最憋腳、最貴的車，還大言不慚地抱怨老百姓不支持“內需”。這種不高明的“宣傳”，只能增加群眾的逆反心理。我們真應該好好檢討一下自己的汽車工業政策了。有業內人士分析說，如果關稅低于35%，進口轎車平均價格將低于國產車價。其實，只要進口車接近國產車價，由于其質量品種的優勢，再加上外商的售后服務水平較高（各跨國公司早已進入國內，有條件形成銷售網絡），國產車將盡失競爭優勢。屆時國產轎車如不及早更新換代，大幅降價，必將失去很大一塊市場份額。價格高的原因之一是成本高。成本高的原因，包括管理水平低、技術落后、開工不足等等。不論原因如何，這樣的成本價格水平不扭轉，關稅保護一取消，全行業當然會受到“不可忽視的重大影響”。所以，我國轎車工業目前的總體水平，難以應對國際汽車行業的挑戰。對加入WTO后我國轎車工業的處境，不容樂觀。以上這些話，可能會受到一些愛國人士的非難。誠然，我們搞了15年的現代轎車工業了，初步上了規模，上了檔次，大體滿足了現階段國內市場的需求。現在“入世”，不至于再出現1984年“海南汽車事件”那樣的沖擊了（直到今天，海南朋友到首都的第一印象還是“北京的車太土”）。但我們馬上就要面對的問題是，我們的轎車工業能不能在國際競爭中生存下來。十幾年來，我國轎車產業在高關稅保護下，總是那么“幼稚”。國內外2比1的價格落差，弄得多年來海關大堤四處“管涌”，走私屢禁不止。反觀20世紀80年代，彩電、收錄機、電子表之類走私猖獗，到今天已經基本絕跡，這說明我們的家電業已經大體過關，不怕國際競爭了。為什么我們的轎車工業老是成熟不起來呢？通常的解釋說汽車工業復雜，成長期長，比家電難搞，這確實如此。但上世紀50年代，韓國人均GDP才不到90美元，汽車工業是空白。1968年才上汽車工業，比我們晚10年。70年代末上轎車，也是從CKD（散件組裝）起步。4千萬人口的小國，兩三個廠，1988年產量就突破100萬輛。轎車才搞了10年，自主開發的“小馬”、“卓越”就打進美國，向日本車叫板了。我們的經濟實力和技術力量都不比韓國差，為什么做不到韓國的水平？有人會說“韓國有美國援助呀！”，以及大企業模式不一定好等等（現代、大宇被收購，也被一些人作為“后進國家急于求成是不遵從比較優勢規律”的反面教材）。但“外因總是通過內因起作用”的，我們還是從汽車業的現狀談起，檢討一下自己的“內因”吧。 產業概況及產業組織我國汽車工業概況我國汽車行業的管理機關是前國家經貿委機械局（2000年已撤消），企業主體是各部門、各地方所屬國有企業，其中部分由行政性公司變為企業集團、股份公司。按企業隸屬關系看，有國家單列的四大集團，有非汽車工業部門（交通、建設、兵器、航空、航天）和地方委廳局辦分管企業，是條塊多層管理體系。1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5%。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），510萬輛的4家，15萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92%。整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4%，提升到1998年的31.2%，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69%）。 1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2%（發達國家一般占10%），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3-1反映了我國轎車整車廠的基本情況。 表3-1 八個定點轎車整車生產基地情況企業名稱引進國別、公司主要車型主車型98產量合資時間備注一汽集團奧迪引進德大眾紅旗自行研制 奧迪紅旗CA系列2種2081474388引進一汽大眾德 大眾捷達、奧迪 C3V6捷達，600851991.296建成神龍 法 雪鐵龍富康362401992.5中70% 法30%上海大眾德 大眾普桑 桑2000 奧迪126292+1087081985.3中德各50%上海通用美 通用別克99.4 投產1997.6中美各50%天汽夏利日 大發（豐田）夏利7100,713082240+177811986.3北京吉普美 克萊斯勒切諾基83441984.1廣州標致法 標致標致504，50522461985法撤資99停產廣州本田日 本田本田雅閣3441998.599批量生產長安鈴木日 鈴木奧拓355551991.3屬兵器集團貴州云雀日 富士重工云雀10641992屬航空集團 注： 1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車 廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。 2 合資情況，現有資料不全。 3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量 6萬，比上年同期增長96.9%。 4 據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50%股權，共投資9700萬美元，建“天津豐 田”轎車廠，規模3萬輛。 資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。 從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。 國企機制不改，全行業效益水平低汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1/18。 1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1/20,但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均3040輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88%降到98年的2.50%。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67%。從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997-1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。 行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9%，截止到1999年5月，全行業虧損面達50%以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。 一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997 年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。 我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30%左右，富康為17%左右）。 一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴23倍），又不講究投資效益。 例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10%），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元/臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。 與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下34億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。 “一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口潤滑油、冷卻設備”。 轎車情報1997年12月。 我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？ 各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本67萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35%的關稅，再加上運雜費10%，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25%，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。產業集中程度問題廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了1819家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般78年更新一次車型，短的只有45年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是1020億美元，恐有夸大），需要300400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產4060萬輛，零部件100200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5%以上（另一說是5%-8%），而我國平均不足2%。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。零部件工業問題更嚴重 零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30%多（我國整車行業平均自制率50%-60%），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。 國際經貿消息，1999年8月24日。 三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20%。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5%。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有23家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。“一汽大眾、神龍的自制率約40%以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30%左右。而上海大眾的自制率只有18.3%，外購件比率達到81.7%。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91%和84%（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。 轎車情報1997年12期。1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65%的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，橫向投資約為縱向投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越肥”。 中國汽車報，1999年10月20日 消費者為高關稅保護多付了100%的價格，卻養肥了一層腐敗者。據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。 其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。 我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海-通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。“知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。” 胡茂元， 中國汽車報，1999年4月29日 “寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。” 董顯詮， 中國汽車報1999年8月9日 我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3%，設備國產化比零配件國產化還慢。 業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。 國家保護起了什么作用？ 后進國家發展汽車工業的兩條道路迄今為止，后進國家發展汽車工業的道路，只有日韓方式和拉美方式兩種。前者走的是獨立自主的、有實力參與國際競爭的發展路線，后者實際上成為跨國公司的附庸。日本趕超國際先進水平，憑借的是其深厚的工業基礎。而韓國從一片空白起步，短短20年就成為汽車大國，確實令人刮目相看。其主要經驗，就是在國家保護政策下，政府支持少數重點企業，以形成國際競爭力為目標，通過引進消化國外技術，開發具有自主知識產權的車型，在企業管理上，用類似邯鋼的“成本倒逼法”，瞄準國際價格水平，形成自己的企業管理體制，降低成本。在合作方式上，發展初期，通過與跨國公司合資，引進消化技術，引進國外設計人員，利用合資渠道打入國外市場；最后形成本國公司控股，掌握自主開發權。韓國最近發生的大宇倒閉事件，明顯是企業經營方針的失敗，不能說是產業發展政策的失敗。韓國汽車工業的發展，說明產業政策在汽車行業至關重要。拉美化發展道路（如西班牙、巴西等），則是在國家高關稅保護下，鼓勵跨國汽車公司通過合資形式進行本土化生產，形成多家跨國公司“洋品牌”競爭的局面。 所謂建立民族汽車工業，一個基本的標志就是具備自主開發整車的能力，擁有自己的汽車品牌。當然，今天經濟是全球化的，整車開發不要求每個部件都自己開發，那既無必要也不可能。例如我們的彩電到今天大部分芯片還沒有國產化，但不妨礙形成自己的名牌。發展具有國際競爭力的品牌，應是民族工業發展的目標。 現在，國際上“強強聯合”使跨國公司的國籍逐漸淡化，于是，“自力更生”搞“民族工業”的必要性好像也在淡化，好像“國際化”才是大勢所趨。但“有”和“沒有”自己的汽車工業（或者說，擁有由中國籍產權和技術開發權占主導地位的汽車企業），無論對后進國家的民族自尊感，還是實際的經濟利益、商業談判地位等等，都是大不一樣的。所以，全球化趨勢并沒有否定我國建立自主汽車工業的必要性。 我國汽車工業政策，以高關稅保護和對外合作、引進消化為兩個基本點。理論上講，從這個基點出發，既有走韓國道路的可能，也有走拉美道路的可能。如果遵循行業發展的規律，集中有限資源，促進規模經濟，培養技術能力，走韓國道路應該是有可能的。如果是后者，高關稅保護期更沒有必要拉長。但實際上，我們似乎一直在“日韓路線”和“拉美路線”之間搖擺。關鍵在于，保護政策要為什么樣的產業發展目標服務。后進國家工業基礎薄弱，高關稅與市場供不應求、公款購車（低的價格彈性）相結合，容易形成長期錯誤的價格信號。這就可能給企業帶來過于寬松的市場環境，并造成資源的不合理配置。這是所有后進國家都會碰到的問題。逆水行舟，國家的產業政策是否明確，政府調控能否到位，技術消化能力和企業競爭力的成長是否能夠達到預期目標，這對于汽車產業發展的命運至關重要。體制和政策不完善，保護政策沒有起到應有作用回顧我國汽車工業的發展歷程，不得不遺憾地說，由于我們的經濟體制、產業政策、對外合作政策等方面的缺陷，使產業的發展進程不能令人滿意。其結果，多年的保護帶來保護落后的后果。20世紀80年代初，我國經濟改革剛起步，地方財權擴大，投資權分散。在投融資體制和企業體制沒有理順的情況下，各地方、部門在高關稅抬起的高利潤誘導下，不顧國家三令五申，紛紛上自己的整車廠和零部件廠，各自籌集資金，尋求對外合作，形成了條塊分割的汽車工業格局。直到今天，還有22個省把汽車工業作為本省的“支柱產業”。我國的工業政策，對是否要把汽車工業當作“支柱”產業，以及走什么樣的發展路線，遲遲不能明確。轎車是“官車”的觀念根深蒂固，一些有車坐的人，閉眼不看轎車平民化是各國必經的發展階段，直到1994-1995年，還在為轎車要不要走入家庭，是“高起點”（以中高檔轎車為主）還是“低起點”（以低檔微型車為主）吵得不可開交，至今沒有取得共識。反映在實際進程中，我們的轎車工業從起步時就處于被動。20世紀80年代初，國內轎車需求迅速增長，1985年進口轎車曾達創記錄的10萬輛，同年國產轎車僅5200輛。為此，國家定點“三大三小”轎車發展基地，但今天回頭看，這種布局只是體現了擋住進口、節約外匯的目標，也就是實現了“進口替代”，并沒有體現發展國際競爭力的企圖。 在此背景下，20世紀80年代，國家對汽車（轎車）行業投資明顯不足。 我國汽車工業總投資：六五時期44.4億，七五時期172.4億，八五時期756.05億，分別占同期社會總投資的0.56%，0.84%，1.18%。1996-1998年均200億，占社會總投資的比例約0.8%。 各地方部門都要上汽車工業，橫向聯合難搞，所需巨額資金不好籌集，眼光自然轉向外商。“市場換資金、市場換技術”，各地汽車企業紛紛尋求合資。到90年代后期，我國的八個轎車基地大都與外商合資。這樣，轎車工業的局面變得十分復雜，事實上我國已不存在走韓國式的發展自主轎車產業道路的組織基礎。 從80年代起，有關部門一再強調統一行業規劃，控制亂上汽車廠、盲目擴大規模，嚴格控制重復引進技術，制止多頭對外，嚴格控制汽車及散裝件的進口。但上有政策，下有“對策”，比如，把一個大汽車項目分解為若干小項目，繞過國家計劃項目的審批規定，在自己的權限內批準。80年代，“中汽總曾設想以發行股票、債券、提高企業折舊、加大對大企業集團投資等辦法，加速大集團的發展，抑制盲目建設，遺憾的是，由于這些政策構想超前于經濟體制改革的進展，未能及時實施”。 中國工業發展報告1998年卷。到今天，資本市場也有了，但條塊分割還是產業重組的重大障礙。1994年頒布的“汽車產業政策指導意見”，要求以“大集團為主體，逐步促進企業聯合重組，實現規模經濟和自主開發能力”。這個文件明確了重點發展轎車的方向，對制止盲目鋪新攤子起了很大作用，但推不動“存量調整”的產業重組。汽車工業往往是地方稅收就業的大戶，在“政績”考核指標中份量很重。很大一部分地方汽車企業遇到困境，由政府補貼維持。產業政策面臨的問題不是政府對企業的“調控”，而是政府間的“協調”，“汽車司也沒有用”。 汽車與社會1999年第4期 其結果，就是“散亂差”這個“老大難”，只好留給“WTO”解決了。總之，十幾年來，我國轎車工業是在政策逐步明朗化、但是向市場經濟體制轉軌的進程還沒有取得實質性突破的情況下，發展到今天這個樣子的。事實證明，經濟體制改革的關鍵步驟走不出去，間接調控手段就很難到位，產業政策就只好打折扣，高關稅保護也沒有達到加快引進消化、提高行業競爭力的目標。 對外合作政策與產業自主開發能力 20年多來，我國汽車工業通過對外合資合作，引進消化技術，走了一條發展的捷徑。1981-1998年，外商投資企業總投資規模為209億美元，其中注冊資本為105億美元，協議出資52.86億美元，實際到位資金45.43億美元。 中經網， 2000年6月15日。 其間共引進技術近600項，40多種各類型整車，建立一批合資廠，初步形成了汽車工業體系。這使我國的企業熟悉了現今世界通行的市場規則，向外方學到了現代經營管理技能和操作技能。使我們在短短十幾年內迅速拉近了和國際水平的距離。 但汽車工業已經發展到了今天這樣的程度，我們不能不認真考慮合資形式的負面影響，不能不檢討一下汽車產業的對外合作政策了。 實際上，合資不是引進技術的惟一形式，也不是發展技術能力的最好形式。我們的微型車廠大多是通過引進專利獲得大發展的。“天汽”就是通過與日商技術合作形式，形成15萬輛夏利生產能力的。但現在很多地方都熱衷于合資方式，并且把它看成是引進技術的惟一形式，這就失之片面了。 當前，整個汽車工業，光是與世界著名汽車企業合資合作生產的整車廠已有25家以上，八個轎車基地也已經全面合資。它的負面影響，一是使轎車產業重組難度加大，二是技術上受制于外方，難以形成自主開發車型的技術能力。從整個80年代到“八五”時期建立的轎車合資企業，除“雪鐵龍”的產品屬于90年代初的產品外，其余基本上是國際上80年代初水平的整車產品，談不上具有國際競爭力。一汽大眾的捷達早就落后了。上海桑塔納合資以后，原型即淘汰，在德國已經換了四代，兩次大改，兩次小改，我們還在這兒生產。價格、質量和性能到國際上都沒有競爭力。上海大眾合資已經十幾年了，至今還只是靠外方提供車型，我們的技術力量只是在零部件國產化上做工作。一汽轎車分廠還有自主轎車開發能力，上汽和天汽等處于聯合開發階段，其他一些小廠沒有完整的研發隊伍。一些高檔次的關鍵零部件如發動機、齒輪箱等，除一汽、上汽的一些合資廠接近國際中等水平外，其余大多要依賴進口。 中國汽車報1999年4月15日。 我國從第一家合資轎車企業開始，幾乎都是從CKD方式起步的。例如，北京吉普公司運行初期，從美方進一套散件的價格，甚至高于其本土整車出廠價，每車凈賺2500美元，一年賺900萬美元。而當初美方實際出資僅800萬美元。為了改變這一狀況，我們強調提高國產化率，這一努力取得很大成果，也促進了國內零部件工業的發展。但是，片面強調提高國產化率，忽視自主開發能力，已經給我國轎車工業帶來了不良后果。 從理論上講，合資企業是獨立法人，況且根據我國產業政策的規定，中方股權都在50%或50%以上，企業搞自主開發不應有問題。但實際上，我們在原車改型、自主開發新產品方面都受到控制，不經外方同意，中方寸步難行。甚至合資企業本身的改進，其產品權也要屬于外方。“跨國公司在掌握產品開發權的同時，也掌握了零部件的定點權，轎車零部件國產化也要受到外方控制，關鍵零部件仍然依賴進口。這樣，整車和零部件都要依附于跨國公司”。 甘洪濤，轎車情報，1997年第7期。 優勢互補是“強強合作”的事，弱者和強者合作，談判地位本來就沒法對等。跨國公司來中國辦合資企業，是來擴張市場，賺你錢的，沒有理由來培養新的競爭對手，所以阻撓你的開發能力才合乎邏輯。“普桑”剛在上海投產，德國就淘汰了這一車型，這么陳舊的車型搞十年一貫制，害得今天北京市強迫廣大車主自掏腰包治理尾氣。上海大眾搞了15年，已成為轎車業龍頭老大，技術開發能力還不如一汽。車型要換代，又花1億美元買了帕薩特技術資料。 “上海大眾已第三次引進德國大眾生產過的帕薩特B5，該車已在德國大眾生產了25年，累計產量850萬輛，歷經5代據悉，第四次又要引進德國大眾車譜的“波羅“轎車。上海大眾自己沒有開發的自主權，只能陷入等距離技術追趕的困境，從而上海大眾成為全國最大仿制外種洋車的專業戶”。 程國華，2000年。 “目前外國廠商在中國建立的研究開發中心，所作的更多的是檢測配套零部件質量的工作，為其在華生產的汽車進行質量把關，消化在華生產的產品的圖紙”。 可見， 缺少了產業自強的目標和動力的“市場換技術”，實際上換得的，只是生產能力的增加。真正的技術能力是買不來的，惟一的途徑，還是培養發揚自己的創新能力。多頭合資的格局也阻礙了技術進步。任何一個廠，如果從頭開發，拿不出巨額投資，聯