北京住總集團軌道交通14號線06標段 測量作業(yè)介紹,北京住總集團有限責任公司 軌道交通14號線06標段,作業(yè)內(nèi)容,一、測量學基本定義及內(nèi)容 二、地鐵測量的流程、任務及特點 三、儀器介紹及測量控制依據(jù) 四、施工前測量準備工作 五、車站施工控制測量 六、車站施工細部放樣 七、盾構(gòu)區(qū)間測量準備 八、盾構(gòu)區(qū)間控制測量 九、監(jiān)控量測,一、測量學基本定義及內(nèi)容,任務 （測繪、放樣、監(jiān)測）,作用 （經(jīng)濟、國防、科研） 教育,工程測量是將空間位置數(shù)字化及其逆過程的全部理論與技術體系，主要包括測定及測設（放樣）。,1.測定：使用測量儀器和工具，通過測量和計算，得到一系列測量數(shù)據(jù)或成果，將地球表面的地形縮繪成地形圖，供經(jīng)濟建設、規(guī)劃設計、國防建設及科學研究使用。,2.測設：測設是指用一定的測量方法，按照一定的精度，把設計圖紙上劃設計好的建(構(gòu))筑物的平面位置和高程標定在實地上，作為施工的依據(jù)。,施工圖設計階段,土建施工階段,軌道鋪設、設備安裝階段,專用控制網(wǎng)測量,土建施工測量,竣工測量,運營階段,線路軌道現(xiàn)狀測量,虛線框內(nèi)為地鐵施工測量主要內(nèi)容,二、地鐵測量的流程、任務及特點,（一）地鐵測量工作流程,審核圖紙，計算相關數(shù)據(jù),對圖紙及計算數(shù)據(jù)進行復核,不合格,檢查儀器，保證儀器運轉(zhuǎn)正常,架設儀器、對中整平,水準儀抄測標高,合格,全站儀測量地面點位坐標或測設地面點位,雙檢復核,不合格,合格,記錄原始數(shù)據(jù)并填寫報驗資料,（二）施工測量工作流程,地鐵測量基本任務,施工控制測量,地面控制測量,聯(lián)系測量,地下控制測量,細部放樣測量,竣工測量,變形監(jiān)測,梁、柱、板定位,盾構(gòu)機定位,襯砌拼裝,車站、盾構(gòu)斷面凈空測量,竣工圖繪制,地表、管線沉降觀測,樁體水平垂直位移,鋼支撐軸力監(jiān)測,城市地鐵測量屬于測量學中的工程測量學范疇，地鐵測量的基本任務有：,（三）測量工作任務,地鐵的車站、區(qū)間測量與鐵路公路線路、房屋建設看似相同但卻有著自己的特點：,地鐵測量特點,全部解析設計、定線 （采用三維坐標定線）,全部總體規(guī)劃、分期建設（確保相關線路準確銜接）,工程分段短、且分段多 （線路貫通測量是重點）,地上與地下聯(lián)系密切 （地下水準點導線點引測）,限界余量小 （測量精度要求高）,環(huán)境監(jiān)測任務重 （內(nèi)容多、數(shù)量大、精度高）,（三）測量工作特點,（一）測量儀器介紹,三、儀器介紹及測量控制依據(jù),分拆式精密水準儀,激光垂準儀,激光斷面儀,激光指向儀,陀螺全站儀,電子水準儀,全站儀,銦瓦尺,讀數(shù)儀,測斜儀,標定鋼尺,鋼尺收斂儀,普通水準儀,（二）測量工作控制依據(jù) 1 、北京市城建勘察設計研究院有限責任公司提供的本標段平面和高程控制點及復測調(diào)整成果表； 2 、業(yè)主提供的施工圖紙； 3 、北京市軌道交通新建線路施工測量管理細則和技術要求(京軌建工程字2011 225號)； 4 、北京地鐵14號線工程測量作業(yè)手冊； 5 、車站工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范qgd-006-2005； 6 、北京市地方標準建筑施工測量技術規(guī)范db11/t446-2007； 7、北京市工程測量技術規(guī)程db11/t3392006； 8 、中華人民共和國國家標準地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范gb50299-1999； 9 、中華人民共和國國家標準城市軌道交通工程測量規(guī)范gb50308-2008； 10、工程測量規(guī)范gb50026-2007； 11 、城市測量規(guī)范cjj/t8-2011； 12 、 國家其它測量規(guī)范，強制性標準；,（一）設計圖紙的審核 通過校核總圖，了解定位意圖，計算定位數(shù)據(jù)，以及建筑物與周邊建筑物，市政道路的位置關系，確保建筑物的定位數(shù)據(jù)符合城市規(guī)劃的要求。閱讀設計圖紙時，檢查核對建筑物輪廓控制點數(shù)據(jù)和標注尺寸，記錄審圖結(jié)果。 檢查各專業(yè)圖的平面位置、標高是否有矛盾，預留洞口是否有沖突，發(fā)現(xiàn)問題及時向相關人員反映，請設計人員及時變更設計。 校核區(qū)間圖紙曲線要素，根據(jù)要素逐樁計算坐標及高程，利用計算器編程（casio-4500以上）、電腦excel公式編輯、vb編輯器編輯及計算軟件等多種方法進行計算，樁號力求精確到毫米，由于計算公式復雜，所以內(nèi)業(yè)計算需兩人以上進行，計算結(jié)果仔細核對，在保證計算結(jié)果正確的前提下，再進行下一步的放樣工作。,四、施工前測量準備工作,菜西區(qū)間圖紙曲線要素,（二）測量控制點的交接與復測 1、承包方會同業(yè)主、監(jiān)理及業(yè)主專業(yè)測量隊進行交樁，交樁資料包括導線及高程控制點。 2、規(guī)定時間內(nèi)對所交的控制點位進行復測，并將復測報告結(jié)果上報監(jiān)理單位。 3、與甲方辦理控制點及相關測量原始資料的交接手續(xù)，導線網(wǎng)和高程網(wǎng)精度分別能夠滿足工程測量規(guī)范中的精密導線測量和二等水準測量的精度要求，及時對控制點位進行標識和保護。如果復測超出限差要求，及時向甲方和交樁單位反映本標段復測結(jié)果，必要時，請交樁單位重新復測。,菜戶營車站導線復測情況 我標段于2010年4月27日由北京城建勘測設計研究院有限責任公司代表會同業(yè)主監(jiān)理及承包商代表到施工現(xiàn)場，對我標段進行現(xiàn)場交樁，由于控制點均布設于瀝青路面上，保存完好，因此現(xiàn)場即辦理好交接手續(xù)。 復測依據(jù)城市軌道交通工程測量規(guī)范的有關技術規(guī)定，導線復測按精密導線要求進行，水準復測按照二等水準測量要求進行，本標范圍內(nèi)的交接點共19個，導線點13個（ dt【14】44dt【14】54-1），水準點6個（bm【14】24bm【14】29），接樁后，我項目部立即組織測量人員進行了復測工作，復測精度均符合規(guī)范要求，詳情見14號線06標導線及水準點復測報告。,會同監(jiān)理與城勘院進行點位的交接,對點位進行復測及保護,上報監(jiān)理復測結(jié)果,審定復測結(jié)果,成果判斷,施工加密控制網(wǎng),滿足,不滿足,測量交接樁及復測流程,（三）施工測量總體部署,此處是菜-西盾構(gòu)區(qū)間的接收端,盾構(gòu)左線預計到達時間為2013年9月20日。 隧道貫通前50m要加密各項測量次數(shù)，做盾構(gòu)機出洞前的姿態(tài)檢測，托架坐標檢測等，并及時向業(yè)主和監(jiān)理匯報結(jié)果，若測量結(jié)果不符合相關要求，及時調(diào)整自動導向系統(tǒng)參數(shù)，確保隧道標準貫通。貫通后誤差限值為：橫向100mm,縱向l/10000（l為兩洞口之間的距離），豎向50mm。總貫通中誤差的允許值取極限誤差的一半。 盾構(gòu)施工完成后要進行竣工測量，包括線路中線測量：在直線段上點間距平均為150m，曲線上為60m，測量隧道管片實際中線坐標，按主控測量的方法要求進行，技術指標同主控測量；隧道凈空測量：以測定的線路中線點為依據(jù)，直線段每6m，曲線上包括曲線要素點每4.5米測設一個結(jié)構(gòu)橫斷面，結(jié)構(gòu)橫斷面可采用全站儀測量，測定斷面里程誤差允許為50mm，測量斷面精度為50mm,此處是菜-西盾構(gòu)區(qū)間的右線接收井,盾構(gòu)右線到達時間為2013年10月2日。此處位于萬泉寺東路上，西側(cè)距菜戶營站約40米，東側(cè)距京九鐵路約50米，南側(cè)為麗澤路輔路。 盾構(gòu)接收井采用明挖法施工，采用鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐體系，坑外降水。結(jié)構(gòu)井結(jié)構(gòu)長13.8米，寬11.2米，深22.7米，埋深25米。西段接暗挖區(qū)間至菜戶營站，東端盾構(gòu)區(qū)間，由西鐵營站西端始發(fā)至接收井，區(qū)間左線為盾構(gòu)區(qū)間，由西鐵營站西端始發(fā)，至菜戶營站東段。 隧道貫通前50m要加密各項測量次數(shù)，做盾構(gòu)機出洞前的姿態(tài)檢測，托架坐標檢測等，并及時向業(yè)主和監(jiān)理匯報結(jié)果，若測量結(jié)果不符合相關要求，及時調(diào)整自動導向系統(tǒng)參數(shù)，確保隧道標準貫通。貫通后誤差限值為：橫向100mm,縱向l/10000（l為兩洞口之間的距離），豎向50mm。總貫通中誤差的允許值取極限誤差的一半。,區(qū)間聯(lián)絡通道是盾構(gòu)區(qū)間在施工過程中的附屬結(jié)構(gòu)，采用暗挖法施工。1號聯(lián)絡通道開竣工時間為2013年6月23日到2013年7月21日。 聯(lián)絡通道在盾構(gòu)隧道貫通后進行施工，施工前在圖紙上計算坐標，用全站儀放樣，在聯(lián)絡通道施工過程中邊施工邊測量，保證暗挖方向及標高的準確。同時加強地表沉降的觀測，發(fā)現(xiàn)問題立即啟動應急預案，排除險情后方可繼續(xù)施工。 測量過程中，參加測量的人員必須穿戴好安全帽、黃馬甲，并注意來往列車在保證測量精度的同時保證測量人員的安全。,2號聯(lián)絡通道開竣工時間為2013年4月10日到2013年5月11日。施工及測量方法與1號聯(lián)絡通道類似，此處需加強地表沉降的觀測，發(fā)現(xiàn)問題立即啟動應急預案，排除險情后方可繼續(xù)施工。測量過程中，參加測量的人員必須穿戴好安全帽、黃馬甲，并注意來往列車在保證測量精度的同時保證測量人員的安全。,直緩點、緩圓點、曲中點、緩直點是盾構(gòu)隧道掘進過程中線路走向的變化端點，故此類變化點的位置控制尤為重要。盾構(gòu)掘進過程中的測量主要是利用設置在盾構(gòu)機上的激光導向系統(tǒng)進行導向測量。盾構(gòu)掘進50m、200300m和距離貫通面150200m處分別進行一次聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測，因本區(qū)間長度超過1km在掘進500m處增加一次檢測，隧道開挖接近貫通面處應對隧道進行一次全面檢測。 盾構(gòu)掘進需要建立預警機制。隧道施工誤差（隧道平面偏移量及隧道下沉量或上浮量）超過50mm應預警，并需報告監(jiān)理、業(yè)主及設計院；超過100mm應立即停工，并需報告監(jiān)理、業(yè)主及設計院。隧道施工誤差超過100mm后，應在線路調(diào)坡調(diào)線的基礎上，根據(jù)新的線路工況進行施工。 測量過程中，參加測量的人員必須穿戴好安全帽防止高處墜物、穿好反光黃馬甲注意來往的運土車，在保證測量精度的同時保證測量人員的安全。,（四）測量資料臺賬建立,測量部建立了各項施工測量臺帳。包括測量人員資質(zhì)，測量儀器鑒定記錄，測量總體部署，測量管理辦法，施工測量方案，測量技術交底，共用樁、貫通協(xié)議，測量原始記錄，測量雙檢記錄，測量復測報告，測量報驗資料，測量待檢資料，實測實量記錄，車站主體報驗資料，車站暗挖報驗資料，外來測量文件，測量檢測計劃17項臺帳。,資料填寫注意事項,注 意,表中除簽名、日期外均為打印字體，日期月、日必須雙位,c類表格編號為18位 b類表格表號為4位,表中依據(jù)點必須填寫三個控制點,表中示意圖字體、線條適中，清晰可見,1、加密導線點布設,五、車站施工控制測量,測量強制對中控制臺,加密導線采用測回法觀測，每個置鏡點進行正倒鏡4個測回觀測，內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)直接導入電腦采用平差軟件嚴密平差，平差值滿足地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范（gb50308-2008）精度要求，導線復核技術要求參見下表：,布設施工控制網(wǎng),上報監(jiān)理控制網(wǎng)成果,控制網(wǎng)成果報三中心審核,三中心組織對加密點進行復測,精度判斷,存檔及進行施工放樣,滿足,不滿足,測量加密點報驗流程,2、高程引測：高程引測與加密點的測設同步進行，往返觀測各一次，技術要求如下：,3、聯(lián)系測量： 聯(lián)系測量是指將地面平面坐標系統(tǒng)和高程系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳遞到井下的測量。 聯(lián)系測量的目的是通過一定的測量手段和方法，將地面的坐標、高程以及方位傳遞至地下，為隧道的掘進提供測量依據(jù)。 明挖車站基坑開挖至底部，頂板封閉之前，應進行平面及高程傳遞測量。車站施工完成第一塊地板后、至整個車站長度的1/2處及車站底板結(jié)構(gòu)完工時分別進行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測。并及時通知專業(yè)測量隊進行檢測，以免因頂板封閉視線受阻錯失檢測時機， 暗挖車站需按照礦山法區(qū)間執(zhí)行，在隧道掘進至50m處；100150m處；距貫通面100150m處；超過1km，掘進至500m處要增加一次。 聯(lián)系測量成果的精度直接關系到隧道施工是否能按照設計位置準確就位，而且聯(lián)系測量成果的精度與貫通誤差的大小直接相關，是地下施工控制測量的關鍵環(huán)節(jié)，所謂“差之毫厘、失之千里”，必須慎之又慎。,(一)聯(lián)系測量方法介紹：,平面聯(lián)系測量的方法分別有投點儀+陀螺儀定向方式、一井定向、兩井定向、導線定向等，高程聯(lián)系測量的方法有懸吊鋼絲、懸吊鋼尺等，還可采用基于測量機器人的平面、高程綜合聯(lián)系測量。,(二)平面聯(lián)系測量：,平面聯(lián)系測量主要包括地面近井導線、投點與定向和地下近井導線三部分。,a. 地面近井導線（例如f2和f3） 大多數(shù)豎井在精密導線和加密控制點的控制下，一般能滿足進行聯(lián)系測量的條件，因此在進行聯(lián)系測量時，僅將所使用控制點同近井點一同復測。個別困難地點或受現(xiàn)場條件所限不能滿足聯(lián)系測量要求時，以附合導線或結(jié)點導線網(wǎng)形式測設近井導線，測量技術要求精密導線網(wǎng)測量。,b. 投點與定向 投點與定向(聯(lián)系測量)方法較多，如一井定向，兩井定向，導線直接傳遞，均受施工現(xiàn)場客觀條件制約較大，施測現(xiàn)場必須具備一定條件，方能進行定向，而投點儀+陀螺經(jīng)緯儀定向，則比較靈活，不受施工現(xiàn)場客觀條件的制約。,c. 地下近井導線（邊臺） 地下近井導線是指定向邊與投點之間的聯(lián)絡導線。測量時一般情況下定向邊與投點之間可直接連接，極個別困難條件需增加臨時點亦不得使導線多于三站。,1、通過車站開挖基坑、豎井、通道向隧道內(nèi)傳遞坐標和方位時，可采用導線定向方法。導線定向測量觀測技術要求同精密導線。 2、導線直接傳遞測量應獨立進行，地下定向邊方位角互差應小于12，平均值中誤差應小于8。 3、導線直接傳遞測量應符合下列要求： （1）采用具有雙軸補償?shù)娜緝x，無雙軸補償時應進行豎軸傾斜改正； （2）垂直角宜小于30； （3）儀器和覘牌安置采用強制對中或三聯(lián)腳架法； （4）測回間檢查儀器和覘牌氣泡的偏離，必要時重新整平。,4、導線定向,菜戶營車站聯(lián)系測量：本車站由于明挖段長度較短，并設有四道鋼支撐，給底板控制點的布設帶來不便，經(jīng)與第三方協(xié)商溝通，基坑底板導線測量采用了導線定向法（三角測量和附和導線測量）的方法，然后經(jīng)過平差（誤差分析）計算獲取點位坐標。,定向測量斷面示意圖,5、車站軸線及底板控制點埋設：在車站底板及各層中板澆筑混凝土之前，預先在站臺層各內(nèi)控基準點位置底板上預埋一塊150mm150mm8mm的鋼板，在鋼板下面焊接12的鋼筋，且與底板鋼筋焊接澆筑， 鋼板片下用混凝土灌實抹平，但不能覆蓋鋼板面,并保證鋼板上表面與混凝土面持平。,6、高程傳遞測量：高程引測采用懸吊鋼尺法,（一）車站施工細部放樣 車站施工測量屬于建筑結(jié)構(gòu)測量范疇，類似房建。遵循“從整體到局部，由控制到細部”的基本原則。細部放樣可采用全站儀或經(jīng)緯儀+鋼尺完成。 1、施工坐標系（相對坐標）及其測量坐標系的坐標換算，在建筑物地上先建立統(tǒng)一的平面和高程控制網(wǎng)； 2、根據(jù)控制點的點位來測設建筑的軸線； 3、根據(jù)軸線測設各個細部（基礎、墻、樁、梁、門窗等等）,六、車站施工細部放樣,（二）結(jié)構(gòu)底板、頂板梁、邊墻施工放樣 在墊層上用全站儀采用極坐標的方法測設底板梁和邊墻的軸線、起點、終點、拐點，且在軸線的方向上、梁或邊墻的兩端測設控制樁，在墊層上彈出軸線和模板線，放線的誤差5mm。在混凝土澆注之前復核模板的寬度和位置。模板牢固后、澆注混凝土之前，利用水準儀將梁或邊墻的層面標高線測設在模板的內(nèi)側(cè)上（或測設下返5cm的高程控制線）。 菜戶營車站設計圖紙側(cè)墻為直線段，直線側(cè)墻施工應在1米控制線上用經(jīng)緯儀沿視準線測設加密點然后掛線，控制側(cè)墻施工位置；若遇到曲線段施工時，測設點間弧線用弦線弓高法（弧長均分）放線。局部以直代曲確定弧線位置。其原則是以直代曲后所產(chǎn)生的線位誤差（即最大弓高）小于3mm。,（三）結(jié)構(gòu)柱的施工放樣 結(jié)構(gòu)柱的鋼筋綁扎之前，根據(jù)設計圖紙計算出所有的結(jié)構(gòu)柱的平面坐標，用全站儀采用極坐標的方法在底板墊層上測設結(jié)構(gòu)柱中心的位置，點位的放樣誤差5mm，同時測設出柱位控制樁，控制樁的連線一條平行車站主軸線，另外一條垂直車站主軸線，每條線的兩側(cè)測設2個控制點。結(jié)構(gòu)柱的垂直度用經(jīng)緯儀+塔尺來控制，經(jīng)緯儀安放在控制樁上，待模板牢固后用儀器觀測水平塔尺讀數(shù)來復核模板的中心位置和垂直度，防止結(jié)構(gòu)柱發(fā)生位移和傾斜現(xiàn)象，在柱子模板支設過程中，也可以利用垂線法吊線墜，測量模板的垂直度，邊測量邊調(diào)整，垂直度偏差小于3mm。在豎向拆模后，將軸線投測到結(jié)構(gòu)立面上，并量取柱墻的頂部的軸線偏差，及時將數(shù)據(jù)提供給模板支設隊伍，以便在上一層豎向結(jié)構(gòu)施工時調(diào)整，糾偏。,（一）區(qū)間測量介紹,七、盾構(gòu)區(qū)間測量準備,區(qū)間測量是對線型的研究，類似于高鐵、高速公路等，所有平曲線都是由三種基本線型組成（直線、緩和曲線（回旋曲線、三次拋物線、雙紐線、多心復曲線）和圓曲線），這三種曲線根據(jù)地形的不同，可隨意組合成較復雜的非對稱曲線（卵形曲線、埋頭曲線、水滴形曲線等等）。城市地鐵的線型雖然都是最簡單的基本型平曲線（直-緩-圓-緩-直），但是測量精度要求卻高很多。,（二）盾構(gòu)區(qū)間測量流程 根據(jù)工程的施工工序，測量工作分為三個階段：盾構(gòu)機掘進前的準備工作（地上控制測量和聯(lián)系測量）；盾構(gòu)機掘進過程中的施工控制測量；隧道貫通后的貫通測量和竣工測量（隧道貫通誤差的評定和隧道斷面凈空測量）。,（三）盾構(gòu)區(qū)間要求檢測的內(nèi)容 地面加密控制點； 基線及始發(fā)前的圓心定位及地下高程點； 地下導線及水準在隧道掘進至50m處、200300m處和距離貫通面150 200m處分別進行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測（若開挖長度超過1km時，掘進至500m處要增加一次檢測）； 隧道開挖接近貫通面時，應對隧道內(nèi)的控制點進行一次全面檢測。,施工單位施工測量,分部分項工程資料上報監(jiān)理審核,關鍵部位資料報第三方審核,三中心組織人員進行測量復核,成果判斷,存檔及進行新一輪施工測量,滿足,不滿足,施工測量檢測流程,（四）各項檢測限差規(guī)定,地上導線點的坐標互差12mm； 地下導線點的坐標互差在近井點附近16mm、在貫通面附近25mm； 地上高程點的高程互差3mm； 地下高程點的高程互差5mm； 地下導線起始邊（基線邊）的方位角互差16； 相鄰高程點的高差互差3mm； 導線邊的邊長互差8mm； 經(jīng)豎井懸掛鋼尺傳遞高程的互差3mm。,（五）業(yè)主的相關技術要求,鑒于北京地鐵10號線及9號線、6號線盾構(gòu)施工實際情況，施工誤差普遍偏大，平面上超過100mm允許誤差的占約35%左右，隧道下沉超過100mm約占30%。 國內(nèi)地鐵a型車盾構(gòu)隧道大部分采用內(nèi)徑5500mm的盾構(gòu)機，北京地鐵14號線采用a型車，由于7b改為6a因素，盾構(gòu)機內(nèi)徑無法擴大，隧道徑向方向上，給施工和變形的累計誤差只有100mm，而其它城市a型車為150mm，這無疑要求北京地鐵14號線盾構(gòu)施工精度需要提高。 考慮到北京地鐵14號線采用的是接觸網(wǎng)授流，建筑限界5200mm，如果隧道下沉或平面偏移誤差超過100mm，接觸網(wǎng)安裝將極為困難，并且可能出現(xiàn)無法完全通過調(diào)坡調(diào)線來處理凈空不滿足限界的情況，特提出以下建議： （1）隧道施工需要建立預警機制。隧道施工誤差（隧道平面偏移量及隧道下沉量或上浮量）超過50mm應預警，并需報告監(jiān)理、業(yè)主及設計院；超過100mm應立即停工，并需報告監(jiān)理、業(yè)主及設計院。 （2）隧道施工誤差超過100mm后，應在線路調(diào)坡調(diào)線的基礎上，根據(jù)新的線路工況進行施工。,（一）聯(lián)系測量 一井定向（麗菜區(qū)間豎井）,八、盾構(gòu)區(qū)間控制測量,1、采用一井定向方法時，地面、地下近井導線測量觀測技術要求同精密導線。 2、在同一豎井內(nèi)懸掛兩根鋼絲組成聯(lián)系三角形，如有條件時懸掛三根鋼絲組成雙聯(lián)系三角形。每次定向應獨立進行三次，取三次平均值作為定向成果。 3、井上、井下聯(lián)系三角形應滿足下列要求： (1) 鋼絲間的距離a應盡可能長； (2) 定向角、盡可能小，一般應小于1，成直伸三角形； (3) b/a及b/a的比值應盡可能小，一般應小于1.5。 4、聯(lián)系三角形邊長測量可采用光電測距或經(jīng)檢定的鋼尺丈量，每次應獨立測量三測回，每測回三次讀數(shù)，各測回較差應小于1mm。地上與地下丈量的鋼絲間距較差應小于2mm。鋼尺丈量時應施加鋼尺檢定拉力，并應進行傾斜、溫度、尺長改正。角度觀測應采用不低于ii級全站儀，用全圓測回法觀測六測回，測角中誤差應在2.5之內(nèi)。 5、聯(lián)系三角形定向推算的地下起始邊方位角的較差不應大于12，方位角平均值中誤差應在8之內(nèi)。,一井定向,兩井定向（麗菜區(qū)間及西菜區(qū)間準備采用）,當車站具備兩井定向條件時，采用兩井定向方法，此時在具備投點或懸掛鋼絲的兩豎井中（相距不小于30m）各投測一個坐標點，井上井下將投點用導線連接，構(gòu)成兩井定向圖形。連接導線測量觀測技術要求同精密導線。,鉛垂儀+陀螺儀聯(lián)合定向法,（二）盾構(gòu)機始發(fā)狀態(tài)測量 盾構(gòu)機初始狀態(tài)測量的主要內(nèi)容是：水平偏移、俯仰角、扭轉(zhuǎn)角的控制。測量的目的是確認盾構(gòu)機在掘進過程中是否沿隧道的設計中心線掘進。 盾構(gòu)機姿態(tài)測量的原理：盾構(gòu)機作為一個近似的圓柱體，在開挖掘進過程中我們不能直接測量其刀盤的中心坐標，只能用間接法來推算出刀盤中心的坐標。在盾構(gòu)機的機殼體內(nèi)適當位置選擇測量的觀測點就成為非常重要的工作，所選觀測點既要有利于觀測，又利于點位的保護，并且相對位置不能發(fā)生變化。,（三）隧道內(nèi)平面控制測量,按城市軌道交通工程測量規(guī)范gb50308-2008精密導線測量的技術要求進行作業(yè)。隧道內(nèi)控制導線測量時采取如下措施提高測量精度： （1）盡可能加大導線邊長，減少測站； （2）保證視線距隧道壁一定距離（不小于0.5m），避免旁折光的影響； （3）在不同的時間段進行觀測，取其加權(quán)平均值作為最后成果； （4）在單向貫通距離較長的盾構(gòu)隧道內(nèi)設置強制對中標志或采用三聯(lián)腳架法進行觀測； （5）在單向貫通距離較長的盾構(gòu)隧道內(nèi)采用雙導線或邊角網(wǎng)形式布設施工控制網(wǎng)； （6）經(jīng)分析研究能有效減小測量誤差的其它方法作業(yè)。 此外，由于地鐵隧道是一不太穩(wěn)定的載體，在控制導線向前延伸時，必須對已有的控制點進行復測，必要時從定向起始邊開始復測，以保證已有控制點成果的可靠性及測量精度。在隧道貫通前100m150m處全面復檢測一次，以保證隧道正確貫通。,隧道邊墻施工控制導線點固定標志圖,（四）隧道內(nèi)高程控制點測量,按城市軌道交通工程測量規(guī)范gb50308-2008精密水準測量的技術要求作業(yè)。隨著隧道向前施工，高程控制點及時向前延伸。在向前延伸時，必須對已有的控制點進行復測，必要時從豎井內(nèi)的高程起始點開始復測。 在隧道貫通前100m150m處全面復檢測一次，以保證隧道正確貫通。,隧道內(nèi)施工控制水準點位置圖,地下水準測量應包括地下施工水準測量和地下控制水準測量。地下高程測量應采用水準測量方法，并應起算于地下近井水準點。 地下施工水準點宜每50m設置一個，地下施工控制水準點宜每200m設置一個。地下水準點可利用地下導線點，也可在隧道的邊墻上單獨設置控制水準點。 地下控制水準測量應在隧道貫通前獨立進行三次，并與地面向地下傳遞高程同步。重復測量的高程點與原測點的高程較差應小于5mm，并應采用逐次水準測量的加權(quán)平均值作為下次控制水準測量的起算值。地下控制水準測量的方法和精度要求同地面精密水準測量。 相鄰豎井間或相鄰車站間的地下附和控制水準測量，應按地下施工控制水準測量技術要求進行作業(yè)。,（五）貫通測量,（1）礦山法、盾構(gòu)法施工隧道相向施工的隧道貫通面或單向施工的貫通面處貫通誤差測量工作； （2）明挖法施工隧道、高架線路分段施工或不同工法結(jié)構(gòu)銜接部位處貫通誤差測量工作； （3）分標段施工的地段不同標段之間的結(jié)構(gòu)貫通誤差測量工作。,在地鐵結(jié)構(gòu)施工中，由于地面控制測量、聯(lián)系測量、地下控制測量及細部放樣的誤差的影響，使得兩個相向施工的貫通面、單向施工的貫通面與預留面的施工中線不能理想銜接，從而產(chǎn)生錯開現(xiàn)象貫通誤差。超限過大，俗稱“穿袖或上炕”。 貫通誤差反映在平面位置上包括橫向貫通誤差及縱向貫通誤差，反映在高程上為高程貫通誤差。 結(jié)構(gòu)貫通后及時進行平面及高程貫通誤差測量工作，以檢驗測量工作是否滿足精度要求，結(jié)構(gòu)是否按設計要求準確就位。,貫通誤差,平面貫通誤差,由于盾構(gòu)法施工隧道洞內(nèi)平面施工控制一般采用導線作為控制依據(jù)，盾構(gòu)法施工隧道平面貫通誤差測量方法一般為在貫通面中線附近釘一臨時點，由貫通面兩側(cè)導線分別測量該點坐標，該點的坐標閉合差分別投影至貫通面及與其垂直的方向上，即為橫向和縱向貫通誤差，方位角貫通誤差利用兩側(cè)控制點測定與貫通面相鄰的同一導線邊的方位角較差確定（如下圖所示）。,高程貫通誤差,高程貫通測量均以貫通面兩側(cè)的高程控制點為起算點，用水準測量聯(lián)測到貫通面處的同一臨時水準點上，其高程較差即為高程貫通誤差。,貫通誤差評定標準及相關要求,平面和高程貫通誤差必須滿足：平面橫向貫通誤差100mm，縱向l/5000（l為兩開挖洞口之間的距離）；高程貫通誤差50mm。總貫通中誤差的允許值取極限誤差的一半。限差表如下：,貫通面,貫通點,平面貫通測量,貫通測量示意圖,（六）斷面測量及中線調(diào)整,橫斷面測量以隧道內(nèi)控制點或中線點為依據(jù)，直線段每隔6m、曲線段包括曲線要素在內(nèi)每隔5m測設一個橫斷面。 橫斷面測量采用全站儀三維坐標法、斷面儀法、三維激光掃描儀法等方法進行測量。,中線調(diào)整測量是指由于施工放樣可能存在偏差，造成其所放樣的中線點不一定位于設計位置，中線調(diào)整的目的就是根據(jù)中線檢測結(jié)果將中線點位歸化于設計位置，使中線點之間的夾角、邊長與設計值的互差在允許范圍內(nèi)，線路中線線形圓順，為斷面測量、鋪軌基標測設奠定基礎。,中線調(diào)整,測量數(shù)據(jù)用嚴密平差進行處理，平差后各相鄰點間縱橫向中誤差不得超過下述限值。 (1) 直線：縱向小于10mm，橫向小于5mm。 (2) 曲線：縱向小于5mm，曲線段小于60m時橫向小于3mm，大于60m時橫向小于5mm。,（一）、安全風險因素: 導致安全事件發(fā)生、發(fā)展的潛在原因。類別：人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、管理缺陷。 （二）、監(jiān)測器具： 監(jiān)測儀器除了全站儀和電子水準儀以外，還有測斜儀、頻率接收儀（支撐軸力）、裂縫觀測儀（游標卡尺）、電阻水位儀、收斂儀、電阻應變儀（土釘應力）和鋼筋測力計等。 （三）、車站主體明挖監(jiān)測內(nèi)容（藍圖分為ab兩類，a類為必測項，b為選測項）： （1）基坑及其周圍環(huán)境描述；（2）管線及建/構(gòu)筑物沉降、傾斜沉降；（3）地表沉降；（4）圍護結(jié)構(gòu)樁頂位移（水平與垂直）；（5）圍護結(jié)構(gòu)樁體變形；（6）支撐軸力；（7）地下水位；（8）基坑底部隆起。 （四）、車站主體暗挖監(jiān)測內(nèi)容： 洞內(nèi)及洞外觀察；地表沉降；鄰近建（構(gòu)）筑物（沉降監(jiān)測、傾斜監(jiān)測、裂縫監(jiān)測)；初期支護結(jié)構(gòu)拱頂沉降；初期支護結(jié)構(gòu)凈空收斂。,九、監(jiān)控量測,分析地質(zhì)情況,制定監(jiān)測計劃,施工,測量,結(jié)束,（五）、施工監(jiān)測流程,數(shù)據(jù)處理分析,施工狀態(tài)評價,穩(wěn)定性判別,施工是否完成,是,否,是,修改參數(shù),否,（六）、監(jiān)測精度、標準、頻率及周期（車站明挖段）：,監(jiān)測預警：根據(jù)設計單位提出的監(jiān)控量測控制指標值，將施工過程中監(jiān)測點的預警狀態(tài)按嚴重程度由小到大分為三級：黃色監(jiān)測預警、橙色監(jiān)測預警和紅色監(jiān)測預警。 1 黃色監(jiān)測預警：“雙控”指標（變化量、變化速率）均超過監(jiān)控量測控制值的70時，或雙控指標之一超過監(jiān)控量測控制值的85時； 2 橙色監(jiān)測預警：“雙控”指標均超過監(jiān)控量測控制值的85時，或雙控指標之一超過監(jiān)控量測控制值時； 3 紅色監(jiān)測預警：“雙控”指標均超過監(jiān)控量測控制值，或?qū)崪y變化速率出現(xiàn)急劇增長時。,（七）、監(jiān)測預警、預警響應、消警及信息報送,報送信息包括一般性信息（日報、周報、月報、年報、監(jiān)控管理總結(jié)）、一般預警信息（黃色、橙色預警）和預警快報信息（紅色預警和突發(fā)風險事件）。 預警分為單一的監(jiān)測預警、巡視預警和綜合預警。監(jiān)測預警是根據(jù)上傳的監(jiān)測數(shù)據(jù)和監(jiān)測項目控制指標值的比較，通過信息平臺自動實施預警；巡視預警是通過現(xiàn)場監(jiān)控實施各方上報信息平臺預警評估表進行預警；綜合預警是通過監(jiān)測預警信息和現(xiàn)場監(jiān)控實施各方上報信息平臺預警評估表，并經(jīng)綜合分析、判定后實施報警。 巡視預警：施工過程中通過巡視，發(fā)現(xiàn)安全隱患或不安全狀態(tài)而進行的預警。按嚴重