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陜西鐵路工程職業技術學院第10章高速鐵路學習內容10-1高速鐵路概述10-2高速鐵路的技術設備10-3高速鐵路行車組織10-4高速鐵路客運服務10-1高速鐵路概述國際鐵路聯盟（UIC）的以速度為等級將鐵路劃分為：常速鐵路：100~120公里/小時中速鐵路：120~160公里/小時準高速鐵路：160~200公里/小時高速鐵路：200~400公里/小時超高速鐵路：400公里/小時以上一、高速鐵路的定義10-1高速鐵路概述我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200km/h的鐵路。高速鐵路列車追蹤間隔最小按3min設計，軸重不大于17t，編組不大于16輛。10-1高速鐵路概述二、國外高速鐵路的發展和現狀1814年，英國人斯蒂芬森發明了世界上第一臺沿軌道運行的蒸汽機車1825年9月27日斯蒂芬森親自駕駛首臺機車（12節煤車，20多節車廂，約450名旅客），成功在英國斯托克頓Stockton和達靈頓Darlington之間的36km距離內，以24km/h速度運行，鐵路運輸事業從這天開始1903年10月28日，德國的AEG軌道電動車創下了最高運行速度210.2km/h的世界記錄1964年10月，日本東海道新干線建成，列車以210km/h速度營運，世界上才真正出現第一條高速鐵路10-1高速鐵路概述二、國外高速鐵路的發展和現狀20世紀70年代末期，英國HST(200km/h)、InterCity225(225km/h)80年代，法、德等國相繼建成高速鐵路TGV—PSE高速列車營運速度為260km/h，TGV-A、歐洲之星(Euro-Star)高速列車營運速度為300km/h德國的ICE(InterCityExpress)高速列車，其營運速度，第一代為250km/h、第二代為280km/h、第三代為330km/h10-1高速鐵路概述世界著名高鐵生產廠商Regina（龐巴迪）E2-1000（川崎重工）Velaro-E（西門子）SM3（阿爾斯通）四方股份長客股份BSP引進消化吸收川崎重工E2-1000阿爾斯通SM3龐巴迪Regina中國品牌西門子Velaro-E唐山工廠10-1高速鐵路概述四方股份CRH2速度等級275km/hBSP唐山公司CRH1：速度等級200km/hCRH3速度等級350km/h長客股份CRH5速度等級250km/h10-1高速鐵路概述10-1高速鐵路概述二、國外高速鐵路的發展和現狀20世紀70年代末期，英國HST(200km/h)、InterCity225(225km/h)80年代，法、德等國相繼建成高速鐵路TGV—PSE高速列車營運速度為260km/h，TGV-A、歐洲之星(Euro-Star)高速列車營運速度為300km/h德國的ICE(InterCityExpress)高速列車，其營運速度，第一代為250km/h、第二代為280km/h、第三代為330km/h10-1高速鐵路概述三、我國高速鐵路的發展和現狀1997年4月1日，最高時速140公里的40對快速列車，平均時速54.9公里。1998年10月1日，最高時速達到140公里至160公里，平均時速55.2公里。2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線，平均時速達到60.3公里。將原來的列車七個等級調整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車10-1高速鐵路概述三、我國高速鐵路的發展和現狀2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯網售票。平均時速61.6公里。2004年4月18日，開行19對直達特快列車，部分列車時速200公里。平均時速65.7公里。2007年4月18日，開行動車組140對，年底達到257對。時速200公里及以上里程達到6003公里。10-1高速鐵路概述中國高鐵的發展：2005~2008年京津城際鐵路通車，標志著中國系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術。2008~2011年高鐵的快速突破：武廣、鄭西等客運專線持續運營時速350公里的武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系標準。京滬高速鐵路最高運營時速380公里10-1高速鐵路概述中長期鐵路網規劃：2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中：規劃建設客運專線1.6萬公里以上，到2012年建設客運專線1.3萬公里新線建設4.1萬公里既有線增建二線1.9萬公里既有線電氣化2.5萬公里10-1高速鐵路概述10-2高速鐵路的技術設備高速鐵路是一個集高新技術于一身、復雜的超大規模集成系統，高速鐵路系統應由土建工程、牽引供電、列車運行控制、高速列車、運營調度、客運服務等子系統構成，其技術裝備和普通鐵路有很大不同。10-2高速鐵路的技術設備一、高速鐵路線路高平順性是高速鐵路與普通鐵路的最大區別，高速鐵路要求路基軌道橋梁具有高穩定性高精度小殘余變形和小維修，要求建立嚴格的線路狀態檢測和保障軌道持久高平順的科學管理系統。

10-2高速鐵路的技術設備（一）高速鐵路線路的平面和縱斷面

高速鐵路線路平、縱斷面滴設計，應采用較大的線路平面圓曲線半徑、較長的縱斷面坡段、較大的豎曲線半徑和較長的夾直線長度，提高線路空間曲線的平順性，盡可能降低列車的橫向和豎向加速度，降低列車各種震動疊加的可能性，從而提高旅客乘坐的舒適度。

10-2高速鐵路的技術設備1.最小曲線半徑和最大半徑最大半徑為12000m,最小曲線半徑如表所示2.緩和曲線直線和圓曲線應采用緩和曲線連接。緩和曲線的線形，力求簡單，便于測試和養護。緩和曲線應盡量短些，以減少工程量和投資費用。3.線路間距4.限制坡度5.豎曲線的長度的半徑

10-2高速鐵路的技術設備（二）高速鐵路路基

路基工程是鐵路軌下基礎工程的重要組成部分，是保證列車高速、安全、舒適運行系統中的關鍵工程，其對路基基床表層剛度、強度、厚度、填料及修建方式等有很高要求。

10-2高速鐵路的技術設備（三）高速鐵路橋梁

路基工程是鐵路軌下基礎工程的重要組成部分，是保證列車高速、安全、舒適運行系統中的關鍵工程，其對路基基床表層剛度、強度、厚度、填料及修建方式等有很高要求。

10-2高速鐵路的技術設備（四）高速鐵路隧道

由于高速列車進入隧道后會誘發瞬變壓力、洞口微氣壓波和行車阻力等三個方面的空氣動力學效應，因此，高速鐵路隧道的特點與施工方法與普通鐵路隧道不同。

10-2高速鐵路的技術設備二、高速鐵路軌道

高速鐵路軌道結構由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔等部件組成的結構體，由于列車對軌道結構的作用力與速度密切相關，所以要求高速鐵路軌道結構具有更高的安全性、穩定性和平順性，在部件性能、技術水平和養護維修等方面標準更高，要求更嚴。

10-2高速鐵路的技術設備三、高速鐵路軌道

（一）動車組動力集中和動力分散（二）牽引供電

高速鐵路的牽引供電系統，與常速鐵路的牽引供電系統不同，它的供電能力和供電可靠性必須滿足高速列車運行的要求，其主要包括牽引供電和接觸網兩大部分。

10-2高速鐵路的技術設備四、高速鐵路信號與通信

高速鐵路的信號設施是指揮列車運行、保證行車安全、提高運輸效率的關鍵技術裝備。普通速度線路上運行的列車，司機是根據地面信號的顯示控制列車運行。而列車時速200km以上的高速列車，司機在很短的時間內辨認地面信號是非常困難的，必須根據地面發送的信息直接與機車牽引制動系統相聯系。因此高速鐵路信號系統主要由列車運行控制系統、計算機聯鎖系統、調度集中系統、信號集中監測系統等組成。

10-2高速鐵路的技術設備五、高速鐵路車站

1.根據技術作業性質劃分（1）越行站：車站主要辦理中速列車待避高速列車的作業。越行站應設在直線上。（2）中間站：車站主要辦理停站的各種旅客列車的客運業務，少量高速旅客列車夜間折返停留及各種旅客列車的不停站通過作業。中間站應設在直線上。（3）始發終到站：車站設在高速鐵路的起點和終點，位于特大城市的鐵路樞紐，主要辦理始發、終到高速列車的作業；辦理動車組的整備、檢修、取送和折返作業。始發站宜設在直線上。

10-2高速鐵路的技術設備五、高速鐵路車站

1.根據技術作業性質劃分（4）通過站：車站設在高速鐵路、客運專線沿線大、中城市的鐵路樞紐，一般都有普通鐵路干支線接軌，以辦理通過的高、中速旅客列車的客運業務和旅客換乘，還辦理部分始發、終到的高速列車及動車組的整