飛行人員疲勞駕駛研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u28356飛行人員疲勞駕駛研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述 1160271.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀 13551.2國外研究現(xiàn)狀 24309參考文獻(xiàn) 71.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀中國民航大學(xué)民航安全研究所飛行疲勞研究組認(rèn)為，疲勞對飛行安全的最直接影響是降低飛行員的機(jī)敏度。這項(xiàng)研究構(gòu)建了生物數(shù)學(xué)模型來預(yù)測飛行員的警覺性。利用機(jī)警度從操作角度描述飛行員的疲勞狀態(tài)，構(gòu)建飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)預(yù)測模型。飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控（FDM）計(jì)劃協(xié)助航空業(yè)的運(yùn)營商識別、量化、評估和解決運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)，以提高飛行運(yùn)營的安全性。FDM是飛機(jī)運(yùn)營商集成到運(yùn)營商安全管理系統(tǒng)（SMS）的強(qiáng)大工具，允許檢測、確認(rèn)和評估安全問題，并檢查與人為錯(cuò)誤相關(guān)的糾正措施的有效性。提出了一種基于模糊集值的事件焦點(diǎn)不同方面飛行數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)等級評估模型。它允許從飛行活動(dòng)的角度評估運(yùn)行安全水平。該方法的主要優(yōu)點(diǎn)是對飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行定性安全分析。本研究應(yīng)用航空專家的意見，通過大量與事故或事件中可能發(fā)生的四類事件（如：跑道偏離（RE）、受控飛行進(jìn)入地形（CFIT）、空中碰撞（MAC）、飛行失控（LOC-I）中的飛行數(shù)據(jù)相關(guān)的問卷調(diào)查。通過對每個(gè)事件進(jìn)行加權(quán)（F-TOPSIS）并將其應(yīng)用于事件的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)，可以得到每個(gè)相關(guān)事件的安全風(fēng)險(xiǎn)。高腦力負(fù)荷會(huì)導(dǎo)致疲勞，進(jìn)而導(dǎo)致注意力和工作表現(xiàn)下降。本研究旨在探討心理負(fù)荷對心理疲勞的影響。飛機(jī)飛行軌跡優(yōu)化已被確定為一個(gè)有希望的解決方案，以減少航空公司的成本和航空凈碳足跡。如今，這一角色主要?dú)w功于飛行管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一臺機(jī)載多功能計(jì)算機(jī)，負(fù)責(zé)為機(jī)組成員提供從一個(gè)目的地到下一個(gè)目的地的優(yōu)化飛行計(jì)劃。為了完成這一功能，飛行管理系統(tǒng)使用各種查找表來即時(shí)計(jì)算每個(gè)飛行狀態(tài)的最佳速度和高度。由于巡航是典型飛行中最長的航段，本文提出的算法主要是針對這一飛行階段最小化燃油消耗。本文提出了一種完整的飛機(jī)性能評估方法，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算了巡航中的最優(yōu)速度。結(jié)果表明，所獲得的性能數(shù)據(jù)庫足夠準(zhǔn)確地預(yù)測與巡航階段相關(guān)的飛行成本。在工作時(shí)間的前10分鐘和后10分鐘用腦電圖測量精神疲勞，工作結(jié)束后用NASA-TLX問卷測量精神負(fù)荷。結(jié)果表明，阿爾法帶增加，表明精神疲勞增加。這項(xiàng)研究還表明絕對α比相對α更敏感。本研究證明，心理負(fù)荷與心理疲勞之間存在一定的關(guān)系，但關(guān)系不強(qiáng)。本研究的目的在于分析飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)，找出一套系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。首先引入人體信息處理模型，分析飛行作業(yè)中的疲勞表現(xiàn)和風(fēng)險(xiǎn)。其次從個(gè)人因素、組織因素和社會(huì)因素四個(gè)方面分析了導(dǎo)致飛行疲勞的原因。再次，從系統(tǒng)的角度提出了飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)控制的框架。該框架包括三個(gè)層次：疲勞成因?qū)哟巍⑵跍y量層次和疲勞預(yù)防對策層次。并以疲勞測量與預(yù)警系統(tǒng)為例進(jìn)行了研究。最后得出結(jié)論，飛行疲勞是航空運(yùn)輸業(yè)一個(gè)重要而長期的問題，本文提出的系統(tǒng)解決方案是有效的，但實(shí)施起來還有很長的路要走。疲勞是現(xiàn)代航空業(yè)長期關(guān)注的問題。操作人員（乘務(wù)員和飛行員）的值班時(shí)間顯著增加。為了對抗疲勞的影響，運(yùn)營商必須遵守監(jiān)管機(jī)構(gòu)嚴(yán)格規(guī)定的飛行時(shí)間限制（FTLs）。隨著疲勞科學(xué)的進(jìn)步，歐洲航空安全局（EASA）于2016年2月改變了工作限制和休息時(shí)間。采用描述性統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)卡方檢驗(yàn)和概率回歸以及邊際效應(yīng)計(jì)算的定量自我報(bào)告調(diào)查設(shè)計(jì)，收集了船員對FTL法規(guī)變化對疲勞水平、報(bào)告和安全/公正文化影響的看法。參與者（n=794）是根據(jù)歐洲航空安全局（EASA）規(guī)定操作的商業(yè)客艙乘務(wù)員和飛行員。73.2%的人說他們沒有向航空公司報(bào)告過疲勞，81.7%的人說他們工作疲勞。構(gòu)建了疲勞知識量表和公正/安全文化量表。6項(xiàng)“公正/安全文化”量表每增加一個(gè)百分點(diǎn)，受訪者疲勞操作的可能性就會(huì)降低8.6個(gè)百分點(diǎn)。這項(xiàng)研究表明，疲勞報(bào)告不足，是航空業(yè)的一個(gè)真正的安全風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)鼓勵(lì)對現(xiàn)有的安全文化進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的改變，不應(yīng)低估疲勞的安全影響，并應(yīng)最大限度地利用飛機(jī)和勞動(dòng)力來降低安全性。1.2國外研究現(xiàn)狀疲勞已經(jīng)威脅到飛行安全。在前人對飛行員疲勞、疲勞風(fēng)險(xiǎn)及疲勞預(yù)防措施研究的基礎(chǔ)上，建立了飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，用于評估飛行員在飛行過程中的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)是指飛行過程中所需機(jī)警度與人的機(jī)警度之比。所需的機(jī)警度是與天氣狀況、機(jī)場狀況、飛行階段等相關(guān)聯(lián)的函數(shù)，而飛行員機(jī)警度則是通過基于機(jī)警能量概念，由人體生理振蕩器、機(jī)警能量消耗和恢復(fù)構(gòu)建的機(jī)警度預(yù)測模型來計(jì)算的。飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)預(yù)測模型應(yīng)完善疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)。在疲勞預(yù)測領(lǐng)域，催生了許多不同特點(diǎn)的新模型，如疲勞審計(jì)InterDyne，F(xiàn)AID[7]，機(jī)組疲勞評估系統(tǒng)，SAFE，晝夜警覺模擬，CAS)等。還包括覺醒過程W即睡眠慣性[10]，目前許多疲勞壽命的數(shù)學(xué)模型都是建立在安全、CAS、疲勞、睡眠、睡眠三個(gè)過程的基礎(chǔ)上，活動(dòng)和任務(wù)效率模型[11]。每種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，進(jìn)行對比分析如下。(1)SAFE是一種疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理工具，，模型根據(jù)航空公司的實(shí)際運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行了修正，包括降落機(jī)場代碼和時(shí)區(qū)、航班段號、機(jī)組組成和休息地點(diǎn)(床、睡在飛機(jī)上、駕駛艙座位)等因素。考慮到機(jī)組人員職業(yè)的特殊性和航線長度的區(qū)別，在長途和洲際航程中加入了時(shí)區(qū)變化和長時(shí)間運(yùn)行因素，使模型更適合航空業(yè)。缺點(diǎn):研究中沒有考慮個(gè)體差異。(2)CAS模型已應(yīng)用于部分航空公司的實(shí)際運(yùn)營，包括飛行員身份證、機(jī)場代碼、值勤起止時(shí)間(航前簡報(bào)、飛行、飛行后報(bào)告、設(shè)定航段等)等民航特性。睡眠也被給予更多的考慮，睡眠模式可分為清晨或傍晚、短/長睡眠、嗜睡型等。缺點(diǎn):其有效性僅在地面運(yùn)輸行業(yè)得到驗(yàn)證。(3)SAFTE是由SAIC(科學(xué)應(yīng)用國際公司)和NTI(網(wǎng)絡(luò)技術(shù)公司)于2001年建立SAFTE規(guī)定了穩(wěn)態(tài)過程，并考慮了睡眠質(zhì)量的影響。這些模型設(shè)計(jì)和開發(fā)要結(jié)合行業(yè)特點(diǎn):機(jī)組人員的工作與其他行業(yè)不同，很多模型在建立之初并沒有針對民航行業(yè)進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)和開發(fā)。雖然根據(jù)航空公司的相關(guān)研究對個(gè)體模型進(jìn)行了改進(jìn)，包括機(jī)場代碼、出行等因素，但仍然缺乏對真實(shí)航空運(yùn)營環(huán)境的驗(yàn)證。其次，對飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測，是保證飛行安全運(yùn)行的重要手段之一。該模型主要是基于大多數(shù)人在一般情況下建立的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，但人與人之間存在年齡、工作經(jīng)歷等個(gè)體差異，個(gè)體實(shí)際疲勞風(fēng)險(xiǎn)與模型預(yù)測結(jié)果存在一定差距。實(shí)際運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，不能把機(jī)場復(fù)雜程度、天氣狀況等影響安全的重要因素都考慮進(jìn)去，以往的模型沒有考慮這些因素。本研究旨在探討飛行作業(yè)中的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。疲勞使人的注意力和警覺性受損，導(dǎo)致人為失誤，是影響飛行安全的最直接因素。給出了飛行疲勞動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的定義，即飛行過程中所需的機(jī)警度與所需機(jī)警度的比值。所需的警戒是與天氣狀況、機(jī)場狀況、飛行階段等相關(guān)的功能。研究的重點(diǎn)是構(gòu)建警覺預(yù)測模型，提出了警覺能量的概念，在SAFTE模型的基礎(chǔ)上提出了警覺能量的恢復(fù)和消耗以及警覺的改進(jìn)。一項(xiàng)研究表明，隨著年齡的增長，人的組織和器官功能降低，導(dǎo)致節(jié)律的振幅降低。葛勝秋采用臨界閃爍頻率(CFF)試驗(yàn)和交叉試驗(yàn)研究了不同年齡段飛行人員飛行疲勞的影響。結(jié)果表明，在飛行人員中≤40歲組顯著高于4150歲組，>51歲組，但41~50歲組與>51歲組差異不顯著[17]。因此，飛行人員的節(jié)律幅度≤40歲和>40歲年齡組差異較大，年齡較大的飛行人員振幅較低。疲勞問題將嚴(yán)重威脅飛行安全，因此應(yīng)通過一些緩解措施有效提高工作人員的機(jī)敏性。例如，飛行員可以喝一些含有咖啡因的飲料來提高機(jī)敏度;飛行員也可以在航空公司之間休息小憩，或者在長時(shí)間飛行中多打個(gè)盹可以緩解飛行員的疲勞。但對于飛行前或飛行中小睡，同時(shí)，小睡后引起的睡眠慣性需要特別注意。咖啡因。咖啡因是一種中樞神經(jīng)系統(tǒng)興奮劑。當(dāng)人們飲用低劑量的咖啡因(50mg200mg)時(shí)，它可以暫時(shí)消除困倦，提高警覺。平均一杯咖啡含有50-150毫克咖啡因。茶、巧克力、可可和許多其他飲料是咖啡因的共同來源。一項(xiàng)研究表明，咖啡因的警覺增強(qiáng)作用由以下分段方程表示在駕駛艙里小睡。研究表明，合理安排午睡可以減輕飛行員的主觀困倦感和疲勞感。在長途作業(yè)或特殊情況下連續(xù)飛行執(zhí)勤時(shí)，合理安排小睡可以緩解飛行員的疲勞。但需要注意的是，小睡會(huì)導(dǎo)致睡眠惰性。從睡眠中醒來后，在所需的警覺水平之前，會(huì)出現(xiàn)延遲[18]。在模型中，飛行員在起飛和著陸時(shí)不能小睡。在駕駛艙打盹的形式包括鋪位和座位。2017年，通過在線網(wǎng)絡(luò)社區(qū)(如愛爾蘭飛行、LinkedIn團(tuán)體)，向按照歐洲航空安全局規(guī)定運(yùn)營的商業(yè)乘務(wù)員、飛行員和一線培訓(xùn)師發(fā)放了一份自我報(bào)告的匿名在線問卷。飛行機(jī)組人員的在線社區(qū)允許我們向地理范圍廣泛的人群分發(fā)調(diào)查問卷，但參與率不得而知。我們收集了922份回復(fù)，但在數(shù)據(jù)清理之后，我們的分析中包含了總共794份完整的問卷回復(fù)。根據(jù)文獻(xiàn)，確定了幾個(gè)相關(guān)因素，包括操作人員安全文化措施、操作人員疲勞報(bào)告和培訓(xùn)、參與者對FTLs的知識、法規(guī)變化的知識和相關(guān)社會(huì)人口因素。這些措施見表2。雖然這些因素中的大多數(shù)被視為二分法，但有兩個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)是基于一套利克特量表。第一個(gè)結(jié)構(gòu)(FTL知識)是一個(gè)由Rudari等人(2016)啟發(fā)的量表，用于探索飛行員對機(jī)組休息變化的感知影響，本研究使用該量表測量機(jī)組對FTL規(guī)則變化的感知。調(diào)整由其他研究人員設(shè)計(jì)的量表和問卷是一種常見的做法，用于指導(dǎo)各種研究人員使用的新問卷的設(shè)計(jì)(例如，McMullan等人，2016;埃夫里歐和帕帕西奧多魯，2015年)。與條例對個(gè)人層面影響的感知相關(guān)的問題采用了與Rudari等人(2016)相同的參數(shù):總體安全性、安全操作飛機(jī)的能力、總體飛行員警覺性、適應(yīng)充足睡眠周期的能力和總體飛行員疲勞水平。但是，這些問題的措辭需要修改，以反映飛行員和機(jī)組人員的經(jīng)驗(yàn)。安全文化是指組織中管理風(fēng)險(xiǎn)的群體共享的安全相關(guān)規(guī)范、價(jià)值觀和實(shí)踐(Guldenmund，2000)。研究表明，航空公司要有一個(gè)有效的安全管理體系，就必須有一個(gè)強(qiáng)有力的積極安全文化(CAA，2015)。總體而言，在歐洲工作的機(jī)組人員和飛行員對安全文化的看法是有利的(表4)。大多數(shù)船員(58.8%)同意以公正和公平的方式對待報(bào)告，64.9%的船員同意鼓勵(lì)表達(dá)關(guān)切，67.2%的船員同意他們可以直接與經(jīng)理交談，58.7%的船員同意冒險(xiǎn)者將受到紀(jì)律處分或糾正。總的來說，這表明參與者認(rèn)為他們的航空公司安全體系是積極的，并奉行"公正文化"原則。然而，在其中兩份聲明中，有超過20%的人表示不滿。34%的人認(rèn)為在一個(gè)月內(nèi)沒有就安全問題給出反饋，27.2%的人對報(bào)告的保密程度不滿意。這些結(jié)果與之前研究7239名歐洲飛行員對安全文化的看法一致(Reader等人，2016)。先前的研究也強(qiáng)調(diào)了航空公司安全文化與組織內(nèi)運(yùn)營人員向航空公司公開報(bào)告任何安全問題的意愿之間的相關(guān)性(Reason，1998)。因此，大多數(shù)參與者認(rèn)為他們的安全文化是積極的，因此應(yīng)該與報(bào)告的意愿有關(guān)，疲勞研究的結(jié)果表明，總體上有一個(gè)消極的看法疲勞。共有81.7%的受試者在感到疲勞的情況下進(jìn)行過操作，只有26.8%的受試者對向航空公司報(bào)告疲勞感到滿意。報(bào)告中最常見的原因是擔(dān)心停職以及不了解如何報(bào)告疲勞。此外，66.8%的受訪者表示沒有提供疲勞支持。研究結(jié)果也支持了倫敦經(jīng)濟(jì)學(xué)院(LSE)之前的研究，該研究對航空公司的安全文化進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，51%的受訪飛行員表示，他們的航空公司并未重視疲勞問題(Reader等人，2016)。因此，圍繞歐洲船員報(bào)告疲勞的看法需要得到解決，進(jìn)一步的研究將有助于探索這種缺乏報(bào)告意愿的原因。如前所述，一些國家對報(bào)告制度的可靠性表示了一定程度的不滿，這可能需要仔細(xì)審查。進(jìn)一步的研究也將受益于探索和比較其他安全關(guān)鍵職業(yè)，這些職業(yè)有類似的疲勞報(bào)告系統(tǒng)，如醫(yī)療行業(yè)，以查看是否出現(xiàn)類似的趨勢(Helmreich，2000)。迄今為止，很少有關(guān)于航空業(yè)疲勞報(bào)告率的實(shí)證研究(Houstonetal.，2012)。國際民航組織為監(jiān)管機(jī)構(gòu)和商業(yè)運(yùn)營商發(fā)布了關(guān)于實(shí)施飛行報(bào)告管理系統(tǒng)的指導(dǎo)方針，強(qiáng)調(diào)了航空公司安全管理系統(tǒng)(SMS)中嵌入的報(bào)告系統(tǒng)的重要性。這項(xiàng)研究的結(jié)果顯示，26.8%的參與者認(rèn)為他們不能報(bào)告疲勞。參與者有機(jī)會(huì)解釋其答案背后的原因，出現(xiàn)的主要主題是恐懼、不確定性和侵入性報(bào)告過程(表5)。這一數(shù)據(jù)與根特大學(xué)此前的疲勞研究結(jié)果一致，該研究發(fā)現(xiàn)，在7000名飛行員中，48%的人覺得自己無法填寫疲勞報(bào)告。73.2%的受訪者表示，他們沒有向航空公司報(bào)告過疲勞。這可能是由于各種原因造成的，包括疲勞在某些操作中不是問題。在那些報(bào)告過疲勞的參與者中(即26.8%)，有機(jī)會(huì)對過程給出反饋。大多數(shù)報(bào)告疲勞的人說，他們面臨著一個(gè)不友好的侵入性調(diào)查過程，或者管理層不愿承認(rèn)疲勞報(bào)告。我們部分相信，那些花時(shí)間解釋自己負(fù)面看法的人可能需要發(fā)泄不滿情緒，因此可能不能代表整個(gè)民眾的看法。許多回復(fù)中都提到了公司文化，這與之前的研究一致，該研究表明，組織和安全文化與員工報(bào)告的故意性有多大關(guān)系(Cooke等人，2007年)。這項(xiàng)研究表明，81.7%的人承認(rèn)在疲勞狀態(tài)下工作，這是一個(gè)極高的比率。機(jī)組人員察覺到FTLs的變化對安全性、警覺性和整體疲勞產(chǎn)生負(fù)面影響。FTL法規(guī)變更的主要目的是通過改進(jìn)機(jī)組人員操作的限制條件，以反映睡眠、休息、工作負(fù)荷等方面的科學(xué)進(jìn)展，以及提高對疲勞可能對性能和認(rèn)知能力產(chǎn)生的有害影響的理解，從而消除航空運(yùn)行中的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。總的來說，這個(gè)在歐洲工作的船員樣本并不認(rèn)為這一點(diǎn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。這項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，68.1%的被調(diào)查者要么沒有完成疲勞訓(xùn)練，要么不記得是否完成了疲勞訓(xùn)練。條例提到，疲勞培訓(xùn)現(xiàn)在是操作人員的一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)，操作人員需要就疲勞的原因、應(yīng)對措施以及如何將疲勞作為安全問題進(jìn)行培訓(xùn)。《規(guī)定》一方面規(guī)定了疲勞訓(xùn)練需要涵蓋的內(nèi)容，另一方面卻沒有突出訓(xùn)練的保留率。這一回復(fù)率也可能反映出一些船員對疲勞話題缺乏興趣，因此，可能無法代表整個(gè)人群。關(guān)于收到的培訓(xùn)反饋的開放式評論確實(shí)在一些情況下強(qiáng)調(diào)了疲勞培訓(xùn)是通過在線學(xué)習(xí)進(jìn)行的，并且是一個(gè)勾選框練習(xí)，這可能是因?yàn)閰⑴c者不記得完成了培訓(xùn)。為了探討在何種程度上操作過疲勞或報(bào)告過感覺疲勞與疲勞支持、疲勞訓(xùn)練四個(gè)卡方相關(guān)(χ2)進(jìn)行關(guān)聯(lián)檢驗(yàn)。這些測試表明，報(bào)告疲勞與疲勞支持或疲勞訓(xùn)練之間沒有顯著關(guān)聯(lián)。但試驗(yàn)表明，疲勞操作與疲勞支持之間存在顯著相關(guān)性(72.893，df=1，p<0.001)，63.4%(n=92)的疲勞操作受試者也表明他們有疲勞支持。手術(shù)疲勞也與未接受疲勞訓(xùn)練顯著相關(guān)(χ2=6.774，df=1，p=0.009)，即145名進(jìn)行疲勞手術(shù)的患者中77.2%(n=112)表示他們沒有進(jìn)行疲勞訓(xùn)練。受訪者報(bào)告疲勞的概率，如果他們45歲或以上，增加12.1個(gè)百分點(diǎn);如果他們對FTL計(jì)劃了解不足，增加11.7個(gè)百分點(diǎn);如果他們表示對報(bào)告疲勞感到滿意，則增加31.8個(gè)百分點(diǎn)。與表6類似，表7報(bào)告了對疲勞操作的受試者具有邊際效應(yīng)的概率模型。我們的研究結(jié)果確定了四個(gè)重要因素:航空公司的公正/安全文化(6項(xiàng))、重視疲勞相關(guān)問題、對FTL5項(xiàng)(疲勞知識)的積極認(rèn)知以及熟悉航空公司的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理——所有這些都與疲勞操作有顯著的負(fù)相關(guān)。邊際效應(yīng)估計(jì)表明，如果航空公司認(rèn)真對待疲勞相關(guān)問題，受訪者宣布其疲勞操作的概率下降了9.3個(gè)百分點(diǎn);如果受訪者熟悉航空公司疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理，則在6項(xiàng)公正/安全文化中每增加一點(diǎn)，概率下降了8.6個(gè)百分點(diǎn);如果受訪者熟悉航空公司疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理，概率下降了7.3個(gè)百分點(diǎn)，在"ftl5項(xiàng)目(疲勞知識)"中，每增加1分，每增加4.7pp。提醒一下，所有其他解釋變量都等于它們的平均值，如上所述。此外，作為一名航空公司培訓(xùn)師與一名聲稱自己操作疲勞的受訪者之間存在輕微的顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系(?7.6pp)，但僅在p=0.069時(shí)顯著。參考文獻(xiàn)[1]基于飛行疲勞角度探究民航飛行員飛行安全策略[J].湖北農(nóng)機(jī)化,2020,No.241(04):142-142.[2]趙明達(dá),徐莉,胡強(qián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