《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部1《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空編制說明1.1任務來源為鼓勵先進汽車節能技術的發展和應用，在工業和信息化部的指導下，全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會在2023年啟動了《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》標準修訂前期預研工作，并于2024年提交了標準修訂立項申請。2025年2月28日，國家標準化管理委員會下達計劃，項目計劃號20250625-T-339，歸口單位是全國汽車標準化技術委員會。1.2制定背景2024年，我國汽車產銷量分別完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，連續16年穩居全球第一，汽車保有量達到3.53億輛。汽車保有量的快速增長給我國能源和環境帶來巨大的壓力。2024年我國國內原油產量達到了2.13億噸，原油進口量5.53億噸，同比增長1.9%，對外依存度達到71.9%。2021年10月24日，國務院印發2030年前碳達峰行動方案的通知，堅持“全國統籌、節約優先、雙輪驅動、內外暢通、防范風險”的總方針，有力有序有效做好碳達峰工作，明確各地區、各領域、各行業目標任務，加快實現生產生活方式綠色變革，推動經濟社會發展建立在資源高效利用和綠色低碳發展的基礎之上。針對汽車行業，進一步提出“節約優先作為工作方針。加快節能標準更新，修訂一批能耗限額、能效強制性國家標準。提高燃油車船能效標準，健全能效標識制度，加快淘汰高耗能高排放老舊車船。”2024年7月30日，國務院發布了《加快構建碳排放雙控制度體系工作方案》（國辦發〔2024〕39號），強調建立能耗雙控向碳排放雙控全面轉型新機制，將碳排放指標及相關要求納入國民經濟和社會發展規劃，積極穩妥推進碳達峰碳中和目標。由此，加快發展節能汽車是緩解燃油供應矛盾、改善大氣環境質量、促進我國汽車產業健康可持續發展的重要舉措。為貫徹落實《汽車產業中長期發展規劃》中提出的乘用車平均燃料消耗量目標要求，我國發布并實施了GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，2024年8月工業和信息化部發布乘用車第六階段燃料消耗量標準《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》征求意見稿，其中明確將電耗折算為油耗納入管理要求。為鼓勵先進汽車節能2技術的發展和應用，做好GB27999配套實施細則，基于鼓勵先進、可量化評價的原則開展了乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法的制定工作。鑒于不同循環外技術/裝置的技術原理、節能效果以及應用程度存在差異，節能效果的評價方法也存在不同。截止目前，已經制定了換擋提醒裝置、怠速起停系統、汽車空調、制動能量回收系統、發電機等五項技術/裝置的節能效果評價方法。GB/T40711.3—2021《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》規定了能夠燃用汽油或柴油的車輛汽車空調節能效果的評價方法，包括實驗條件、試驗規程、汽車空調燃料消耗量目標值等。近年來，隨著節能技術的不斷發展和應用，當前空調燃料消耗量的水平已經顯著優于標準制定時的水平，因此有必要對該標準中汽車空調燃料消耗量目標值進行加嚴，以持續推動空調燃料消耗量下降。此外，前期循環外技術標準僅覆蓋傳統燃油車型的技術評價與鼓勵，隨著2024年新能源乘用車產銷滲透率突破40%，為了進一步促進先進節能技術的推廣應用，有必要開展基于新能源車型的循環外技術/裝置節能效果評價方法的研究制定工作，當前初步考慮純電車型的汽車空調受到行業與社會的廣泛關注，是提高純電車型產品全氣候適應性的關鍵技術。因此，開展《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》的修訂工作。1.3起草過程按照節能工作整體部署，《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》標準制定工作于2023年正式啟動。2023年12月12日召開全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會2023年年會暨標準審查會，審議通過了《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》標準立項建議。2025年2月28日，國家標準化管理委員會下達計劃。2025年5月形成征求意見稿。自2023年啟動標準制定工作以來，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）組織召開了多次工作會議和技術交流并開展了循環外技術調研，具體情況見表1。1.調研階段（1）2023年12月2日，召開標準預研啟動會，確定工作形式、工作內容及任務安排。（2）2023年12月12日召開全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會2023年年會暨標準審查會，審議通過了《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部分：汽車空調》標準立項建議。（3）2024年3月26日，在輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第一次會議上，起草組牽頭單位匯報了標準研究的進展情況，就標準修訂背景和主要修訂內容、研究計劃等進行了說明，分享了起草組成員單位開展的試驗測試情況，提出了行業整體水平的純電車型汽車空調調研，以及車型能耗測試數據不足，需要面向工作組征集數據的需求。《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部3（4）2024年9月11日，召開第一次核心起草組討論會議，牽頭單位與各成員單位確認整車數據提供的范圍及日期，隨后陸續收到20家整車及零部件企業提供的40個車型的試驗數據。2.起草階段（1）2024年10月25日，在輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第二次會議上，介紹了汽車空調的測試流程、目標值設定方法、循環外優惠額度計算方法，就企業核心關注的問題進行了相關說明，指出目前待確定的問題主要有試驗方法選擇、節能效果評價方案、空調舒適性系數選擇等方面的內容，后續將開展針對性的研究。（2）2024年11月22日，組織召開第二次核心起草組討論會，重點討論反饋意見及意見處理情況，同時根據是否簡化測試數量，提出兩套測試方案供核心起草組單位成員討論，會議總體形成了在科學嚴謹前提下，盡量減輕企業負擔的總體修訂原則。（3）2025年3月4日，組織召開第三次核心起草組討論會，重點討論反饋意見及意見處理情況，針對形成的標準草案，以及重點關注的試驗方法及評價方法進行討論，會后根據企業意見形成汽車空調標準修訂草案。（4）2025年3月19日，在輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2025年第一次會議上，介紹了汽車空調節能效果的測試流程及標準草案，就核心關注問題進行了相關說明，指出目前待確定的問題主要有節能效果鼓勵系數的確定等，后續將進一步開展針對性的研究。（5）2025年4月27日，召開第四次核心起草組會議，就草案內容基本達成一致。（6）2025年5月13日，召開第五次核心起草組會議，根據標準草案進行了逐條探討，針對總體要求、試驗規程、試驗結果判定及修正基本達成一致，形成征求意見稿。表1主要技術會議及研究活動會議活動主要工作2023年12月啟動會確定工作形式、工作內容及任務安排2023年12月標準審查會通過標準立項審議2024年3月工作組會議介紹修訂背景和計劃，提出數據調研需求，明確數據調研內容2024年9月第一次核心起草組會議1.節能效果評價方法方案初步研究；2.純電動汽車空調低溫試驗驗證情況2024年10月調研面向起草組內部開展汽車空調修訂方案調研和數據調研2024年10月工作組會議介紹了汽車空調的測試流程、目標值設定方法、循環外優惠額度計算方法第二次核心起草組會議針對2024年10月調研意見進行討論，針對傳統車和純電車型的節能效果評價方案，均提出兩種思路，基于低溫空調開關能耗差以及整車公告能耗、低溫里程衰減《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部4率等進行評估。2025年3月第三次核心起草組會議討論試驗方案及標準草案2025年3月工作組會議介紹汽車空調節能效果的測試流程及標準草案2025年4月第四次核心起草組會議逐條討論標準草案2025年5月第五次核心起草組會議討論標準草案，形成征求意見稿。2.1編制原則（1）規范性原則：在標準的起草過程中，嚴格按GB/T1.1—2020的要求規劃標準內容。在條款表述上，準確按照GB/T1.1—2020的規定表述。（2）科學性原則：本標準在編寫過程中，充分吸收和聽取車輛生產企業、檢測機構和行業機構的意見和建議，廣泛征集了試驗數據，并綜合考慮了技術發展現狀、趨勢和成本等因素，提出了汽車空調節能效果的評價方法，明確了測試規程。2.2標準的主要內容及其確定依據本標準是貫徹落實《規劃》、保障乘用車第六階段燃料消耗量標準實施的重要措施。標準制定主要依據GB27999中提出的“對采用一種或多種循環外技術/裝置的車輛，其車型燃料消耗量可相應減去一定額度”規定。其中，循環外技術/裝置是指在實際使用中具有明顯節能效果，但在現有試驗方法中無法（完全）測量的技術/裝置。循環外技術標準的制定基于鼓勵先進、可量化評價原則，依據實際的測量值對車型的循環外技術節能效果進行評價。（1）總體思路與主要內容現行的標準方案GB/T40711.3—2021經過4年的實踐和配套循環外技術優惠政策實施，需要根據產業發展實際情況進行修訂更新。主要有以下四方面：一是調整了標準的適用范圍。考慮到該標準是配套GB27999和雙積分政策進行實施的，標準適用范圍應與最新的GB27999標準保持統一，即將3.5噸以上M1類車型納入到標準的適用范圍。二是新增加了純 電動車型汽車空調評價方法。現行標準僅涵蓋了傳統燃油車高溫環境下的汽車空調節能效果評價方案，隨著新能源汽車的快速增長，也應對新能源車型汽車空調的節能效果制定評價方案。但考慮到目前尚沒有針對插電式混合動力車型高低溫環境下能耗測試的標準，因此暫不考慮此類車型，暫僅就純電車型制定評價方案。三是調整了燃油車型汽車空調能耗目標值與節能效果計算方法。根據近幾年積累的實車試驗和優惠額度申報數據，發現汽車空調能耗與汽車整備質量的相關性較小，有必要對以整備質量為基準的目標值設定方法進行調整完善，同時對汽車空調循環外優惠額度計算方法進行調整。四是針對汽車試驗規程進行進一步完善，包括修改了試驗代表車輛選取原則等方面內容。（2）適用范圍本標準規定了乘用車汽車空調節能效果的評價方法。GB/T40711.3—2021的適用范圍為：《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部5“本標準適用于具有汽車空調的最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛。本標準適用于能夠燃用汽油或柴油的車輛，以及純電動汽車，不適用于可外接充電式混合動力電動汽車”。基于前文提到的，循環外標準需配套六階段GB27999標準實施，兩者的適用范圍應保持一致，即擴展至所有M1類車型。同時，該標準新增加純電動汽車空調能耗測試與評價方法，需將適用范圍擴展至純電動汽車。基于以上考慮將適用范圍修改為：“本文件適用于具有汽車空調的M1類車輛，包括能夠燃用汽油或柴油的車輛和純電動汽車，不適用于可外接充電式混合動力汽車。”（3）試驗車輛選取原則針對送檢車輛選擇，對于其它不同配置，GB/T40711.3—2021中提出要按照空調能耗最大原則選取代表車輛，提出要考慮玻璃透光率和車身顏色的影響因素。本次修訂中基于測試經驗以及高低溫環境試驗的特征，更新了送檢車輛選取原則：一是考慮到當前部分企業存在同一車輛型號裝配不同配置空調的情況，需新增空調壓縮機型式與排量等考慮因素作為區分不同配置空調的關鍵參數；二是針對各檢測機構與企業專家的建議，針對高低溫環境試驗中影響較大的天窗配置提出相關要求；三是基于高低溫試驗的不同特征，分別提出車身顏色（高溫）、玻璃透光率（高溫）、熱泵系統（低溫）的選取原則。總體要求如下：a）對于高溫環境試驗：壓縮機型式和排量；天窗及天窗位置；玻璃透光率；車身顏色。b）對于低溫環境試驗：壓縮機型式和排量；熱泵或非熱泵系統；天窗及天窗位置。（4）燃油汽車空調節能效果評價方案1）總體考慮與試驗規程針對可燃用汽油或柴油的車輛高溫環境下空調燃料消耗量測定，在前期制定GB/T40711.3—2021時，由于基于CLTC工況的高溫試驗數據缺乏，提出按照高溫下空調開啟和空調關閉兩個試驗進行，即空調ON與OFF時車型能耗試驗值兩者相減得到汽車空調系統能耗，通過評估該值與汽車空調目標值的大小判斷空調是否高效，空調目標值基于整備質量計算得到，整備質量越大空調能耗目標值越高。在本次標準修訂中，通過對于全國申請油車空調循環外優惠的車型數據分析發現，基于整車空調ON-OFF試驗得到的汽車空調能耗值與整備質量相關性較差（見圖1）。同時，也基于車型燃料消耗量型式認證值與關閉空調燃料消耗量的比值、車型燃料消耗量型式認證值等相關參數與車輛開啟空調能耗上浮的比例進行了擬合，其相關性均較差，如圖2所示。故現階段標準中基于車型某個技術指標（如整備質量、車型能耗等）設置汽車空調能耗目標值無法體現燃油車空調的實際能耗水平，設置目標值與計算優惠額度的總體思路需進行調整。《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部6圖1車型開啟空調燃料消耗量與關閉空調燃料消耗量之差同整備質量的擬合情況圖2車型開啟空調燃料消耗量與關閉空調燃料消耗量的比值同燃料消耗量型式認證值與關閉空調燃料消耗量的比值、燃料消耗量型式認證值擬合情況基于以上考慮，本次油車空調相關內容修訂以調整空調節能效果評價方法為主，將過去按照整備質量計算目標值的方法，調整為基于FCoff即關閉空調燃料消耗量作為基礎，乘以120%和K1,FC兩個調整系數后計算目標值。其中，120%調整系數是開啟空調燃料消耗量較關閉空調燃料消耗量上浮比例，基于當前行業空調ON試驗較OFF試驗數據平均上浮比例18%提出（參考圖2）。K1,FC是汽車空調節能目標調節系數，如果常溫下燃料消耗量型式認證值（FC）小于車型燃料消耗量限值（FClimit）的90%，該車型即可獲得額外的鼓勵系數，即對常溫認證油耗較低的車型，由于其常溫油耗基數較低，開空調下油耗上浮比例更明顯，設置調節系數。當采用90%作為門檻值時，車型達標率超過70%，充分體現了標準對常溫低油耗車的鼓勵作用，如圖3所示。同時，考慮到對目標值考核要求的放寬程度，需對K1,FC《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部7設計一個上限，綜合評估后建議設置1.05倍作為系數上限，對應考核目標值要求車輛開啟空調油耗上浮比例最高不超過126%；將目標值與FCon進行比較，低于目標值的產生燃油車空調循環外技術優惠，具體優惠額度的計算方法為：用開啟空調條件下的燃料消耗量目標值減去開啟空調條件下的燃料消耗量，再乘以汽車空調使用比例系數0.3（延續GB/T40711.3—2021）得到汽車空調節能效果試驗結果。考慮到下一階段循環外政策除汽車空調以外，將可能增加更多的新技術給予優惠（如高效發電機等），同時六階段GB27999—202X設定的目標值下調至3.3L/100km（較2025年目標值4.6L/100km降低了28%），對應相應的循環外優惠值也應適當下調，對此建議將原汽車空調優惠上限從0.2L/100km調整至0.15L/100km（下調25%）。圖3車型的燃料消耗量限值與燃料消耗量認證值比例按照整備質量的分布針對試驗規程方面，考慮到循環外技術試驗均采用CLTC工況，需基于CLTC工況下針對高溫下開關空調做兩組試驗，得到空調ON和OFF狀態下的兩組油耗值，總體按照預處理、暖機、開啟和關閉空調試驗、重復性檢驗測試三組試驗的順序依次進行。2）試驗結果a)汽車開啟空調燃料消耗量目標值對于能夠燃用汽油或柴油的車輛，按照公式（1）計算該車型空調的燃料消耗量目標值：式中：TFC——開啟空調條件下的燃料消耗量目標值，單位為升每百千米（L/100km）；FCOFF——關閉空調條件下的燃料消耗量，單位為升每百千米（L/100km）；ηHigh——高溫環境開啟空調條件下燃料消耗量最高惡化率，取1.2。K1,FC——能夠燃用汽油或柴油的車輛汽車空調節能目標調節系數，按照公式（2）計算：《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部8式中：FClimit——按GB19578—2024確定的車型燃料消耗量限值，單位為升每百千米（L/100km）；FC——按GB19578—2024確定的車型燃料消耗量型式認證值，單位為升每百千米（L/100km）。b)汽車空調節能效果如開啟空調條件下的車型燃料消耗量大于或等于公式（1）中相應目標值，則該車型空調不具有節能效果。如開啟空調條件下的車型燃料消耗量小于公式（1）中相應目標值，則該車型空調具有節能效果，按照公式（3）計算該車型空調的節能效果試驗結果：式中：FCT——汽車空調節能效果試驗結果，單位為升每百千米（L/100km）；FCON——開啟空調條件下的燃料消耗量，單位為升每百千米（L/100km）；K2,FC——能夠燃用汽油或柴油的車輛汽車空調使用比例系數，取0.3；按照公式（4）計算該車型空調的節能效果值：式中：FCJ——汽車空調節能效果值，單位為升每百千米（L/100km）。（4）純電動汽車空調節能效果評價方案1）總體考慮與試驗規程針對純電動車型低溫環境下空調能量消耗量的測定，其總體邏輯與燃油車存在較大差異。首先，針對純電車型低溫下空調性能的評價，應基于整車維度提出一個綜合性考核指標，空調能耗主要影響整車在低溫下的續航表現，且也是政府、社會和消費者廣泛關注的核心指標，因此建議基于純電動車型不局限于對汽車空調本身性能評價，而是選擇低溫下純電續航衰減率作為綜合性考核指標，來評定純電車型低溫適應性。其次，基于現有數據測算，發現純電動車低溫續航衰減率與整備質量、車型電耗、車內空間等表征車型特征的參數均缺乏明顯的相關性。對此，建議設定統一的低溫續航門檻要求，不再根據車型參數進行區分，僅設置一個電耗目標值（電耗限值的95%）與常溫電耗進行比較作為電耗鼓勵系數，基于2024年純電車型全量數據進行測算，達標車型平均獲得1.05倍的鼓勵系數（見圖4）；同時，電耗鼓勵系數設置1.2倍的上限，避免部分企業獲得過高的鼓勵系數。針對純電車型空調取暖功能使用頻率。根據企業專家反饋空調制熱的調研數據，通過數據顯示室外氣溫溫度低于10℃開啟制熱比例約為86.15%；低于15℃開啟制熱比例約為《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部996.60%。同時，考慮國七排放標準預研中非常溫排放將低溫排放（開啟暖風）溫度區間定義為-7℃~15℃,為保持研究方法論保持一致性，對此將消費者純電汽車空調開啟暖風的溫度點設定為15℃以下。對此，根據各地區典型代表城市測算日平均氣溫低于十五攝氏度天數占比（氣候數據來自于《中國氣候變化藍皮書》），同時統計2024年我國分地區的乘用車總保有量和純電車型保有量占比結構（見表2），分別加權平均計算得到全國平均空調制熱功能使用系數在26%和29%。參考以上研究成果，取整后將該系數取0.3具有合理性。表2中國分地區氣溫分布與保有量情況代表性城市估算年平均氣溫范圍(℃)估算平均氣溫數占比（%）乘用車總保有量占比純電動乘用車保有量占比東北>60%7%2%華北濟南約40-50%30%31%華東上海、南京、杭州、福州、青島約20-40%（內部差異大）20%29%華南廣州、深圳、南寧、海口20-2421%華中武漢、長沙、鄭州、南昌約30-45%9%7%西北齊、銀川約40-60%（內部差異大）6%西南成都、重慶、昆明、拉薩、貴陽約20-50%（內部差異極大）9%針對純電動車型的優惠額度上限，考慮到六階段GB27999—202X中規定，按照GB/T37340中的方法一簡單熱值法將新能源車型電耗折算為油耗進行核算與考核，為與油車的優惠上限0.15L/100km保持一致，設置純電車型按照1.5kWh/100km作為空調循環外技術優惠上限。《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部圖42024年行業純電動車型基于電耗限值的95%與常溫下電耗的比值針對試驗規程方面，與傳統油車需做ON和OFF兩組試驗不同，純電動車型僅需要做一次低溫下空調ON試驗，主要考慮兩方面：一是低溫下（負7攝氏度）進行關空調的臺架試驗面臨較大挑戰，試驗員難以長時間在低溫下操作車輛；二是中汽中心開展了若干實車驗證試驗，發現相關低溫下關空調的能耗值與常溫下能耗值具有較強的相關性，可以用常溫能耗進行代替，且評價指標為低溫下續航衰減率，僅與常溫下續航指標進行對比即可。即基于CLTC工況下針對低溫下開空調進行試驗，得到空調ON狀態下的電耗，總體按照預處理、暖機、開啟空調試驗、重復性檢驗測試的順序依次進行。2）試驗結果針對開啟空調能量消耗量目標值，其中分子取min函數是為了避免企業采用“常溫保電策略”，即通過人為干涉動力電池放電策略，降低常溫下電耗值、延長續航里程，導致企業更容易達到低溫續航衰減率優于40%的目標；采用min函數，將常溫和低溫下的“電耗”乘以“續駛里程”作為放電量的參考值，兩者取小值可以規避企業的“保電”策略，避免出現對企業汽車空調的真實能耗水平的誤判。具體按照公式（5）計算該車型空調的能量消耗量目標值：式中：TEC——開啟空調條件下的能量消耗量目標值，單位為瓦時每千米（Wh/km）；BER——按GB/T18386.1確定的續駛里程型式認證值，單位為千米（km）；EC——按GB/T18386.1確定的能量消耗量型式認證值，單位為瓦時每千米（Wh/kmBERLow——低溫環境開啟空調條件下續駛里程，單位為千米（km）；ECLow——低溫環境開啟空調條件下能量消耗量，單位為瓦時每千米（Wh/km）；ηLow——低溫環境開啟空調條件下續駛里程最低達成率，取0.6。3）汽車空調節能效果《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部按照公式（6）計算該車型空調的節能效果試驗結果：式中：ECT——汽車空調節能效果試驗結果，單位為瓦時每千米（Wh/km）；K1,EC——純電動汽車空調使用比例系數，取0.3；K2,EC——純電動汽車空調節能效果調節系數，按照公式（7）計算。式中：EClimit——按GB36980.1—202X確定的車型能量消耗量限值，單位為千瓦時每百千米（kWh/100km）；EC——按GB/T18386.1確定的能量消耗量型式認證值，單位為瓦時每千米（Wh/km）。按照公式（8）計算該車型空調的節能效果值：式中：ECJ——汽車空調節能效果值，單位為瓦時每千米（Wh/km）。3.1燃油汽車空調節能效果評價方案汽油或柴油汽車高效空調一般采用變排量壓縮機、微通道熱交換系統及智能控制系統等技術升級方式實現節能降耗，在保障駕乘舒適性的同時，有效提升整車能源利用效率。基于行業汽車空調節能效果統計數據發現，隨著空調節能技術發展趨于成熟，其燃料消耗量目標值與其車型的整備質量關聯性減弱，以不再適用于新階段下空調燃料消耗量目標值的計算基礎。標準修訂過程中，中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱中汽中心）組織主流汽車企業和檢測機構進行試驗驗證工作，同時針對行業燃油車企業開展汽車空調循環外節能效果評價試驗的車型數據開展調研，共收集143款車型試驗數據，為本次標準修訂提供了數據支撐。標準修訂中提出了基于關閉空調條件下的燃料消耗量作為計算基礎，并設計了120%和K1,FC兩個調整系數。基于調研當前申請循環外空調優惠的143款車型試驗數據，評估標準修訂后車型達標率為86%、車型平均節能效果值為0.094L/100km，與設計的優惠上限0.15L/100km搭配，相比與修訂前平均0.17L/100km的優惠額度下降了45%，總體評估引導力度較為適中，具體各車型潛在獲得空調優惠額度如圖5所示。《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部圖5新標準方案下燃油汽車擬獲得的空調循環外優惠額度分布情況3.2純電動汽車空調節能效果評價方案標準制定過程中，中汽中心組織主流汽車企業和檢測機構進行試驗驗證工作，依據標準草案開展并收集了39余款車型的整車低溫續航與汽車空調相關試驗數據，為標準提供了數據支撐。根據行業低溫衰減率統計，行業平均約為43%，其中最優秀者達到27%，如圖6所示；若均以常溫公告續駛里程計算，行業平均水平在40%左右。同時，根據GB22757.2—2023《輕型汽車能源消耗量標識第2部分：可外接充電式混合動力電動汽車和純電動汽車》要求，將“低溫開暖風續駛里程”納入標識，企業可選擇實測標注，或標注平均下降率40%。綜合來看，認為通過低溫續駛里程衰減率行業水平40%作為目標值進行節能效果評價較為合理。圖6純電車型常溫與低溫續航對比以及低溫下續航衰減率情況《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法第3部根據現有調研和實車試驗數據，可獲得循環外優惠的純電車型平均低溫續駛里程衰減率約為35%，按照公式計算得到的平均優惠額度約為1.1kWh/100km左右。同時，根據行業專家調研，后續想持續提升電動汽車低溫續駛里程，主要通過優化電池電芯、加快攻關（半）固態電池技術和優化熱管理系