《道路工程》復習要點：第一篇第1章緒論考核規定：

1、理解道路運送在國民經濟中的地位，五種運送方式及特點。

2、理解我國道路的發展現實狀況及發展規劃。

3、理解劃分道路等級的根據及等級劃分。

4、理解道路可行性研究、設計任務書、設計階段及合用條件。

5、理解設計車輛、設計車速、交通量、通行能力等道路設計根據。知識點：1．什么是道路？包括哪些實體？道路設計有哪兩大方面？答：道路是帶狀的三維空間人工構造物，包括路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等工程實體。道路設計要從幾何和構造兩大方面進行研究。2．道路的等級和規模取決于什么？道路幾何設計的意義怎樣？答：道路的等級和規模不取決于構造物的構造怎樣，而是取決于幾何構造尺寸，一是道路寬度的構成，二是線形的幾何構成。道路幾何設計的意義在于：（1）幾何構造尺寸是伴隨道路所有設計和施工的基礎；（2）幾何構造尺寸決定了車輛行駛的安全性、舒適性及道路建設與運行的經濟性；（3）幾何構造尺寸決定了道路的等級與規模。3．道路幾何設計中要綜合考慮哪些原因？答：道路幾何設計中要綜合考慮如下原因：（1）汽車在運動學及力學方面與否安全、舒適；（2）視覺及運動心理學方面與否良好；（3）與環境風景與否協調；（4）從地形方面看在經濟上與否妥當。4．道路的分級按技術原則公路是怎樣分級的？各有何特點？答：根據交通部—03—01實行的《公路工程技術原則》JTGB01—(後來簡稱《原則》)將公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。（1）高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并所有控制出入的多車道公路。（2）一級公路為專供汽車分向、分車道行駛，并可根據需要控制出入的多車道公路。（3）二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。（4）三級公路為供汽車行駛的雙車道公路。（5）四級公路為供汽車行駛的雙車道或單車道公路。按行政管理體系公路是怎樣劃分的？有和意義？答：按行政管理體制根據公路的位置以及在國民經濟中的地位和運送特點分為：國道、省道、縣鄉(鎮)道、及專用公路。國道由中央統一規劃，由各所在省、市、自治區負責建設、管理、養護。省道是在國道網的基礎上，由省對具有全省意義的干線公路加以規劃，并且建設、管理、養護?？h道中的重要路段由省統一規劃、建設和管理，一般路段由縣自定并建設、管理和養護。鄉(鎮)路重要為鄉裏服務，由縣統一規劃，縣鄉(鎮)組織建設、養護和使用。專用道路為廠區、林區、礦區、港區的道路，由專用部門自行規劃、建設、使用和養護。5．在公路設計時，設計速度有何重要作用？怎樣選用設計速度？答：在公路設計時，設計速度是確定公路幾何線形并能使其相協調的基本要素，是在充足發揮各項道路設計要素功能的基礎上，具有中等駕駛水平的駕駛人員可以保持順適行車的速度。它對確定公路的曲線半徑、超高、視距等技術指標起著決定的作用，同步也影響著車道的尺寸和數目以及路肩寬度等指標確實定。6．怎樣進行公路等級的選用？答：公路等級的選用應根據公路功能、路網規劃、交通量，并充足考慮項目所在地區的綜合運送體系、遠期發展等，經論證後確定。一條公路，可分段選用不一樣的公路等級或同一公路等級不一樣的設計速度、路基寬度，但不一樣公路等級、設計速度、路基寬度間的銜接應協調，過度應順適。預測的交通量介于一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路，宜選高速公路；擬建公路為集散公路，宜選用一級公路。干線公路宜選用二級及二級以上公路。 各級公路設計交通預測年限：高速公路和具干線功能一級公路為；具集散功能的一級公路，以及二、三級公路為；四級公路可根據實際狀況確定。7．都市道路是怎樣分類與分級的？答：按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，都市道路分為四類：（1）迅速路迅速路應為都市中大量、長距離、迅速交通服務。迅速路雙向行車道之間應設置中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制。迅速路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口，兩側一般建筑物的進出口應加以控制。（2）主干路主干路應為連接都市各重要分區的干路，以交通功能為主。自行車交通量大時用機動車與非機動車分隔的形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。（3）次干路次干路應與主干路構成道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能。（4）支路支路應為次干路與街坊路的連接線，處理局部地區交通，以服務功能為主。除迅速路外，每類道路按照所在都市的規模、設計交通量、地形等分為I、Ⅱ、Ⅲ級。大都市應采用各類道路中的I級原則；中等都市應采用Ⅱ級原則；小都市應采用Ⅲ級原則。道路交通量到達飽和狀態時的設計年限規定為：迅速路、主干路為；次干路為；支路為~。8．道路設計的基本根據有哪些？答：道路設計的基本根據有：設計車輛、設計車速、交通量和通行能力。（1）道路首先滿足汽車行駛的需要，而汽車的物理及力學特性，以及多種汽車的構成對道路幾何設計有著重要的意義。在道路設計中，作為道路設計根據把汽車分為四類，即：小客車、載重汽車、鞍式列車。（2）設計車速是指氣候正常、交通密度小、汽車運行只受道路自身條件（幾何線形、路面及附屬設施）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒適地行駛的最大行駛速度。設計車速是確定道路幾何形狀的重要根據。各等級道路設計車速確實定，與汽車的最高行駛車速、經濟車速、平均技術速度及地形、工程經濟有關。（3）交通量是指單位時間內通過道路某斷面的交通流量（即單位時間內通過道路某斷面的車輛數）。其詳細數值由交通調查及預測確定。單位時間可用一小時或一曰，分別為小時交通量和曰交通量。交通量的常用計量單位是年平均曰交通量（即AADT），其量是整年總交通量除以365而得。交通量隨季節、氣候和時間而變化。我國常用的交通量有：1）設計交通量：設計交通量是指待建道路遠景設計年限能到達的年平均曰交通量（輛/曰）。2）設計小時交通量：交通量具有隨時間變化和出現高峰小時的特點，在進行設計交通量確實定期，必須考慮這個特點。工程上為了保證道路在規劃期內滿足絕大多數小時車流可以順利通過，不導致嚴重阻塞，同步防止建成後車流量很低，投資效益不高，規定要選擇合適的小時交通量作為設計小時交通量。設計小時交通量一般用年第30位小時交通量。亦可根據各地交通量資料選用第20位至第40位小時之間最為合理時位的交通量。（4）通行能力道路通行能力亦稱道路交通容量，是指在一定的道路條件及交通條件下，單位時間內通過道路上某一斷面處的最大車輛數，以輛/小時表達。它是正常條件下道路交通的極限值。影響通行能力的原因有：道路條件、交通條件、汽車性能、交通管理、氣候環境及駕駛員技術等，通行能力與服務水平有親密關系。第一篇第2章平面設計考核規定：1、理解直線的優缺陷，掌握直線的應用，直線的最大及最小長度。2、理解汽車行駛的橫向穩定性，掌握圓曲線半徑確實定根據及規定值、曲線要素及曲線主點樁的計算。

3、掌握緩和曲線的性質及作用；掌握回旋線作為緩和曲線的計算公式、長度確定原因及參數確實定。

4、理解平面線形設計的一般原則及平面線形直線、圓曲線、緩和曲線三要素的組合形式重要知識：1．平面線形的構成要素是什么？分別有何作用？答：直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的構成要素。我們稱之為“平面線形三要素”。在平原區，直線作為重要線形是合適的，它具有汽車在行駛中視覺最佳，距離最短，運行經濟，行車舒適，線形輕易選定等特點，但過長的直線又輕易引起駕駛員的單調疲勞，超速行駛，對跟車距離估計局限性而導致交通事故。圓曲線是平面線形重要原素之一，采用平緩而合適的圓曲線即可引起駕駛員的注意又可以美化線形。在直線和圓曲線之間或在不一樣半徑的兩圓曲線之間，為緩和汽車的行駛，符合汽車行駛軌跡，采用曲率不停變化的緩和曲線是較為合理的。2．在道路平面設計中，直線的使用應注意哪些問題？答：在直線的使用中，值得注意的是有關直線長度的問題，一般來說對直線的長度應當有所限制。當不得已采用過長直線時，為彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線詳細狀況采用對應的技術措施予以處理。但還要注意如下幾種問題：（1）在長直線上縱坡不適宜過大。由于長直線再加下陡坡行駛，更輕易導致超速行駛，導致交通事故。（2）長直線適于與大半徑凹形豎曲線組合。（3）當道路兩側地形過于空曠時，應采用一定的技術措施改善單調的景觀。（4）長直線或長下坡盡頭，宜于連接大半徑的平曲線。圖1.2.2圓曲線幾何要素圖1.2.2圓曲線幾何要素答：圓曲線以轉角及半徑R表達，右轉角為，左轉角為。對于確定了轉角及半徑的圓曲線，當不設緩和曲線時幾何要素(如圖l.2.2)計算公式如下：式中：T——切線長(m)；——曲線長(m)；——外距(m)；——校和數或是超距(m)；——轉角(°)；R——圓曲線半徑(m)。不設緩和曲線，平曲線主點樁位有三個，分別為ZY(直線與圓曲線相接的點)點、QZ(曲線中點)點及YZ(圓曲線與直線相接的點)點，裏程計算如下：JD裏程-T=ZY裏程ZY裏程+L=YZ裏程YZ裏程-L/2=QZ裏程QZ裏程-D/2=JD裏程4．使行駛在平曲線上的車輛為何有橫向失穩的危險？汽車的橫向失穩體現為何現象？抵消汽車部分離心力的工程措施是什么？答：汽車在曲線上行駛時，除受重力作用以外，還受到離心力的作用，也正是離心力的作用，使行駛在平曲線上的車輛有橫向失穩的危險。汽車的橫向失穩體現為：一是汽車向外滑移；二是汽車向外傾覆?；葡扔趦A覆。因此，在道路設計中，若能保障汽車不滑移則同步就保障了汽車行駛的傾覆穩定性。抵消汽車部分離心力的工程措施是超高。假如離心力過大，將對行車安全產生不良影響，因此在工程中為減小離心力的作用，保證汽車在平曲線上行駛的穩定性，把路面做成內側低外側高的單向橫坡形式，也就是超高，單向橫坡的坡度為超高率。汽車在具有超高的平曲線上行駛，重力的水平分力可以抵消一部分離心力的作用，其他可由橫向摩阻力來平衡。5．怎樣限制超高橫坡度的值？答：超高橫坡度：高速公路、一級公路的超高橫坡度不應不小于10％，其他各級公路不應不小于8％；在積雪冰凍地區，最大超高橫坡度不適宜不小于6％；當超高橫坡度的計算值不不小于路拱坡度時，應設置等于路拱的超高。6．平面曲線的最小半徑有哪幾種狀況？答：平面曲線的最小半徑有：極限最小半徑，一般最小半徑，不設超高的最小半徑三種狀況。伴隨公路等級由高速公路、一級、二機、三級、四級的變化，設計速度有高到低，以上半徑由大到小。7．緩和曲線有何作用？答：緩和曲線的作用（1）緩和曲線通過其曲率逐漸變化，可更好的適應汽車轉向的行駛軌跡；（2）汽車從一曲線過度到另一曲線的行駛過程中，使離心加速度逐漸變化；（3）緩和曲線可以作為超高和加寬變化的過渡段；（4）緩和曲線的設置可使線形美觀持續。8．帶有緩和曲線的平曲線現場敷設常用的敷設措施有哪幾種？答：常用的敷設措施有：切線支距法、偏角法、坐標法。9．《規范》規定，在什么狀況下可不設緩和曲線？答：《規范》規定，在下列狀況下可不設緩和曲線：1）．當圓曲線半徑不小于或等于不設緩和曲線的最小半徑時。2）．半徑不一樣的同向圓曲線徑相連接處，應設置緩和曲線，但符合下列條件時可以不設緩和曲線。（1）小圓半徑不小于不設緩和曲線的最小半徑時。（2）小圓半徑不小于復合曲線中小圓臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時：=1\*GB3①小圓曲線按規定設置相稱于最小緩和曲線長度的回旋線時，其大圓與小圓的內移值之差不超過0.10m。②設計速度≥80km／h時，大圓半徑()與小圓半徑()之比不不小于1.5。③設計速度＜80km／h時，大圓半徑()與小圓半徑()之比不不小于2。3）．四級公路可不設緩和曲線，用超高、加寬緩和段徑向銜接。9．平面線形設計的一般原則有哪些？答：平面線形設計的一般原則：（1）平面線形應直捷、持續、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調；（2）除滿足汽車行駛力學上的基本規定外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的規定；（3）保持平面線形的均衡與連貫；1）長直線盡頭不能接以小半徑曲線。2）高、低原則之間要有過渡。（4）應防止持續急彎的線形；（5）平曲線應有足夠的長度。10．平面線形要素的組合與銜接有哪幾種？答：平面線形要素的組合與銜接有：基本型、S型、卵型、凸型、復合型、C型等。11．道路平面設計的重要成果有哪些？答：完畢道路平面設計時即是完畢多種圖表的計算填寫與繪制。平面設計所包括的重要設計圖紙有：路線平面設計圖、路線交叉設計圖、平面布置圖等。重要表格有：直線、曲線及轉角表、路線交點坐標表、逐樁坐標表、路線固定點表、總裏程及斷鏈樁號表等。第一篇第3章縱斷面設計1、理解縱斷面的概念。

2、理解汽車的驅動力與車速的關系，掌握汽車的行駛阻力及運動方程。

3、掌握汽車的動力因數，理解汽車的行駛狀態，汽車的爬坡能力，汽車的加減速行駛狀態。

4、理解汽車縱向行駛穩定性。

5、掌握縱坡設計的基本規定及意義。

6、掌握豎曲線半徑確定的理論根據，可以進行豎曲線設計及計算。

7、掌握平縱組合設計的原則，可以合理的進行平縱組合設計。重要知識點：1．縱斷面圖有何作用？縱斷面圖上重要反應哪兩條線？答：把縱斷面圖和路線的平面圖結合起來，即可確定道路的空間位置?？v斷面圖上重要反應兩條線：一是地面線，是根據道路中線上各樁的高程而點繪成的一條不規則的折線，反應了原地面的起伏變化狀況。一是設計線，它是通過技術上、經濟上以及美學上等多方面進行比較及研究後確定出來的一條具有規則形狀的幾何線形，它反應了道路路線的起伏變化狀況。2．什么是汽車的動力原因？答：定義此式為動力原因，以D表達即：。此式的意義：在海平面上，滿載的狀況下，汽車行駛中克服道路阻力和慣性阻力的能力。表明了爬坡及加、減速的能力，反應了汽車的重要行駛性能。3．汽車在行駛中要克服哪些行駛阻力？答：汽車在行駛中要克服多種行駛阻力。空氣阻力，道路阻力（1）空氣阻力重要由三部分構成：1）迎風面空氣質點壓力；2）車背面真空吸引力；3）空氣質點與車身的摩擦力，總稱空氣阻力。（2）道路阻力包括：滾動阻力、坡度阻力、慣性阻力。4．縱坡設計應滿足哪些規定？答：縱坡設計應滿足如下的某些規定：（1）縱坡設計必須滿足《公路工程技術原則》中有關縱坡的各項規定。（2）保證行駛的安全性，縱坡應具有一定的平順性，起伏不適宜過大和頻繁。盡量防止采用極限坡值。山區道路的埡口處的縱坡應盡量放緩某些。持續升坡或降坡時，應盡量防止設置反坡。（3）縱坡設計應對沿線的自然條件，如地形、土壤地質、水文、氣候等做綜合考慮，詳細狀況詳細處理，最大程度地保證路基的穩定和道路交通的暢通。（4）填挖平衡是縱坡設計的重要控制原因，盡量就近移挖作填以減少借方，節省土石方數量和其他工程量，減少工程造價。（5）縱坡設計時應充足考慮農田水利方面的需要，盡量照顧當地民間運送工具、農業機械等運送條件的規定。（6）盡量減少對生態環境的影響。5．什么是豎曲線？其形式怎樣？答：在道路縱斷面上，為便于行車安全舒適，對于兩個不一樣坡度的坡段，在轉折處需要設置一段曲線進行緩和，我們把這一段曲線稱為豎曲線。豎曲線的形式可以采用拋物線或圓曲線等多種形式。6．限制豎曲線最小半徑和最小長度重要原因有哪些？答：在縱斷面設計中，豎曲線的設計要受到諸多原因的限制，但對于豎曲線的最小半徑和最小長度重要有三個原因限制，即汽車行駛的緩和沖擊、行駛時間、視距規定。不管是凸形豎曲線還是凹形豎曲線都受到這三個原因的限制。但我們在工作中應當分析那種原因是最不利的，只有這樣才能對其進行有效的控制。凸形豎曲線重要是以滿足行車視距來進行控制，也就是凸形豎曲線的最小長度應滿足行車視距的規定。凹形豎曲線的最不利的狀況是徑向離心力的沖擊，故應以離心力作為有效控制。7．變速車道的布置條件怎樣？變速車道有什么作用？答：變速車道的布置條件：在《公路工程技術原則》中明確規定：高速公路的互通式立體交叉、服務區等處，應設置變速車道，其寬度一般為3.5m。變速車道是加速車道和減速車道的總稱。加速車道是為了使車輛在進入主線之前，能安全地加速以保證匯流所需的距離而設的變速車道。減速車道是為了保證車輛駛出高速公路時能安全減速而設置的變速車道。8．平、縱線形組合的一般設計原則是什么？答：平、縱線形組合的一般設計原則：（1）在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的持續性。任何使駕駛員感到困惑和判斷失誤的線形均有也許導致操作的失誤，最終導致交通事故。（2）保持平、縱線形的技術指標大小均衡。它不僅影響線形的平順性，并且與工程費用親密有關，任何單一提高某方面的技術指標都是毫無意義的。（3）為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。（4）注意和周圍環境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。尤其是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計。第一篇第4章橫斷面設計考核規定理解行車道寬度，平曲線加寬及過渡。掌握路拱、路肩、路側帶的橫坡及曲線超高與過渡。理解視距曲線、橫徑距及計算。掌握道路橫斷面圖設計。理解橫斷面積計算，土石計算與調配。重要知識：1．什么是道路的橫斷面？道路的橫斷面構成包括哪些設施？答：道路的橫斷面是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環境保護等設施。都市道路的橫斷面構成中，還包括機動車道、非機動車道、人行道、綠帶、分車帶等。高速公路和一級公路尚有變速車道、爬坡車道等。2．都市道路的構成部分有哪些？其位置的安排和寬度確實定應考慮哪些原因？答：都市道路的構成部分有：機動車道、非機動車道、人行道和分隔多種車道(或人行道)的分隔帶及綠帶。都市道路上供多種車輛行駛的部分統稱為行車道。在行車道斷面上，供汽車、無軌電車、摩托車等機動車行駛的部分稱為機動車道；供自行車、三輪車等非機動車行駛的部分稱作非機動車道。此外，尚有供行人步行使用的人行道和分隔多種車道(或人行道)的分隔帶及綠帶。都市道路各構成部分互相聯絡和影響，其位置的安排和寬度確實定必須首先保證車輛和行人的安全暢通，同步要與道路兩側的多種建筑及自然景觀相協調，并能滿足地面、地下水和多種管線埋設的規定。橫斷面設計應注意近期與遠期相結合，使近期工程成為遠期工程的構成部分，并預留好管線位置，以免導致“拉鏈”。路面寬度及高度等均應有發展的余地。3．何謂路側帶？確定路側帶寬度的原則怎樣？答：都市道路行車道兩側的人行道、綠帶、公用設施帶等統稱為路側帶。路側帶的寬度應根據道路類別、功能、行人流量、綠化、沿街建筑性質及布設公用設施規定等確定。4．什么是超高緩和段或超高過渡段？答：超高橫坡度由直線段的雙坡路拱，過渡到與圓曲線半徑相適應的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。5．超高的過渡方式有哪幾種形式？各有何特點與合用？答：（1）無中間帶道路的超高過渡：若超高橫坡度等于路拱坡度，路面要由雙向傾斜的路拱形式過渡到具單向傾斜的超高形式，外側須逐漸抬高，直至與內側橫坡相等為止；若超高坡度不小于路拱坡度時，可分別采如下三種過渡方式：1)繞內側邊緣旋轉；2)繞中線旋轉；3)繞外側邊緣旋轉。（2）有中間帶公路的超高過渡方式：1)繞中間帶的中心旋轉；2)繞中央分隔帶邊緣旋轉；3)繞各自行車道中線旋轉。6、土石方調配措施一般有哪幾種？土石方計算表調配法有何長處？答：土石方調配措施有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其長處是措施簡捷，調配清晰，精度符合規定。第一篇第5章選線及定線掌握平原區路線特性及布設要點。

2、掌握山嶺區路線布局的三種形式，既沿溪線、越嶺線、山脊線的路線特點及選線要點即展線方式。

3、理解丘陵區選線、路線布設方式、選線的環節和示例，平縱橫線形及其配合。

4、掌握紙上定線的操作措施。

5、理解紙上定線的現場放線措施。

6、理解直接定線的全過程。

重要知識：1．什么是選線？答：選線就是根據任務書規定的道路的起點、終點，使用性質和任務，并結合沿線的自然條件，選定一條技術上可行，經濟上合理，又能符合使用性質的道路中心線的工作。2．一般選線要通過哪三個環節？答：一般選線要通過三個環節： （1）全面布局：是處理路線的基本走向。 （2）逐段安排：是處理局部性路線方案。（3）詳細定線：是確定公路中線的詳細位置過程。3．選擇路線方案一般應綜合考慮哪些重要原因？答：選擇路線方案一般應綜合考慮如下重要原因：（1）路線在政治、經濟、國防上的意義，國家或地方建設單位對路線使用任務、性質的規定，戰備、支農、綜合運用等重要方針的體現。（2）路線在鐵路、公路、航道、空運等交通網中的作用，與沿線地區工礦、農業、城鎮等規劃的關系，以及與沿線農田水利等建設的配合及用地狀況。（3）沿線地形、地質、水文、氣象、地震等自然條件的影響，規定的路線技術等級與實際也許到達的指標(包括對低限指標的采用)及對路線使用任務、性質的影響，路線增長系數(兩控制點問路線實際長度與空間直線距離的比值)、筑路材料來源、施工條件以及工程量、三材(鋼材、水泥、木材)用量、造價、工期、勞動力等狀況及其對運行、施工、養護等方面的影響。（4）其他如與沿線革命史跡、歷史文物、風景區的聯絡等4．平原區地形、地質及路線有哪些特性？答：（1）平原區地形、地質特性平原是地面高差變化微小，有時有輕微的波狀起伏或傾斜地面自然坡度很?。ㄒ话悴徊恍∮?o）的地區，除指一般平原外，還包括山間的盆地和高原平坦地形。平原地區除泥沼、淤泥、河谷漫灘、草原、戈壁、沙漠等外，一般多為耕地，且分布有多種建筑設施，居民點較密；在天然河網湖區，尚有湖泊、水塘、河汊多等特點。（2）平原區路線特性平原區由于地形平坦路線受高差和坡度的限制小，路線布線輕易，選線時重要處理平面線形與地物障礙之間的矛盾；平面線形順直，以直線為主，彎道偏角小、半徑大；縱坡平緩，一般以低路堤為主。但要注意排水，以保障路基穩定。雖然平原區地勢比較平坦，路線平面、縱斷面等幾何線形較輕易到達較高的技術原則，但往往由于受當地自然條件和地物的障礙以及支農的需要，選線時要考慮的原因還是多方面的。5．山嶺區地形及路線有哪些特點？答：山嶺區地形及路線特點：（1）山嶺區地形特點山嶺地區山高谷深、坡陡流急地面自然坡度大（20o以上）、地形復雜，山脈水系清晰，曰溫差和年溫差較大、暴雨多、河流水位變化幅度大等特點。（2）山嶺區路線特點山嶺地區路線彎多坡陡、原則低、工程量大，由于受山嶺區地形、水文、地質、氣候等原因的影響，道路平、縱、橫都受限制。山嶺地區路線按其通過的地帶的部位和地形特性，又可分為沿河(溪)線、越嶺線、山脊線、山腰線、山腳線等。6、丘陵區的路線特點重丘區起伏較大，山丘谷溝分布較密，坡面較陡，相對高差較大，技術指標的掌握與山嶺區相近；微丘區近似于平原區地形，技術指標的掌握近似于平原區。不過，丘陵區畢竟有它自身的特點，局部方案多，為適應地形，路線縱斷面有起伏，平面以曲線為主。7．丘陵區路線有哪幾種布線方式？答：丘陵區路線的布線方式。根據不一樣的地帶類型，一般有如下三種布線方式：（1）平坦地帶一走直線（2）斜坡地帶—走勻坡線（3）起伏地帶—走直連線與勻坡線中間8．簡述紙上定線的環節？（以越嶺線為例）答：（1）確定導向線（擬訂路線走向、定勻坡線、定導向線）；（2）修正導向線（平面試線、設計縱斷面、一次修正導向線、二次修正導向線；（3）平面定線；（4）縱斷面設計第一篇第6章道路交叉設計考核規定1、掌握環形交叉的設計。

2、理解立體交叉的布置規劃、形式選擇、設計資料及設計環節。

3、掌握立體交叉匝道的基本形式、特點、設計根據、線形設計原則及設計要點。重要知識：1．交叉口設計的基本規定有哪些？答：交叉口設計的基本規定：（1）保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車規定；（2）對的設計交叉立面，保證轉彎車輛的行車穩定，同步符合排水規定。2．交叉口設計的重要內容有哪些？答：交叉口設計的重要內容：（1）對的選擇交叉口的形式，確定各構成部分的幾何尺寸；（2）合理布置多種交通設施；（3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；（4）交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。3．平面交叉口的型式有哪些？答：常見的交叉口型式有：拾字型、T字型、X字型、Y字型、錯位交叉和多路交叉(五條或五條以上道路的交叉口)等幾種。4．交叉口常用的交通組織措施有哪些？ 答：常用的交通組織措施有：限定車流行駛方向、設置專用車道、渠化交叉口、實行交通管制等。5．環形交叉口設計的重要內容有哪些？答：環形交叉口設計的重要內容有：中心島的形狀，中心島的半徑，交錯長度的規定，交錯角，環道的寬度，環道進、出口的曲線半徑，環道的橫斷面，環道的外緣石，環島的通行能力。中心島的形狀：中心島的形狀有圓形、橢圓形、卵形、方形圓角等，它重要取決于相交道路的等級、交角及地形和地物，一般常用圓形，也可以采用其他規則或不規則幾何形狀的中心島。中心島的半徑：中心島的半徑首先應滿足計算行車速度的規定，然後按相交道路的條數和寬度，驗算相鄰道口之間的距離與否符合車輛交錯行使的規定。交錯長度的規定：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時互相交錯，互換一次車道位置所行駛的旅程，稱為交錯長度。交錯長度的大小重要取決于車輛在環道上的行駛速度，應能滿足汽車以一定車速互相交錯并持續行駛，最小應不不不小于4s的行駛距離。交錯角：交錯角是進環車輛與駛出車輛軌跡的相交角度。用以檢查車輛在環道上交錯行駛時的安全程度。它以右轉彎車道的外緣1.5m和中心島緣石外1.5m的兩條切線的交角來表達。交錯角的大小取決于環道的寬度和交錯段長度。環道的寬度，環道進、出口的曲線半徑，環道的橫斷面，環道的外緣石，環島的通行能力。6．什么是立體交叉？答：立體交叉系指道路與道路、道路與鐵路互相交叉時，用跨線橋或地道使兩條路線在不一樣的水平面上通過的交叉形式。7．消除交叉口沖突點的措施有哪幾種？答：（1）渠化交通；（2）在交叉口實行交通管制；（3）修建立體交叉。第一篇第7章道路沿線設施設計考核規定：

1、理解標志及標線的類型及布置。

2、理解?？空镜拈g距及布置方式。

3、理解汽車停車場設計、自行車停車場。

4、理解道路照明原則、道路照明系統的布置。

5、理解道路綠化的作用、道綠化的布置。

6、人行天橋和人行地道的設置地點、人行天橋和人行地道的設計重要知識：1．中央分隔帶護欄設置原則有何規定？答：中央分隔帶護欄設置原則規定如下：1）、高速公路、一級公路均應設置中央分隔帶護欄。當中央分隔帶寬度不小于10m時，可不設中央分隔帶護欄。2）、高速公路、一級公路采用分離式斷面時，靠中央帶一側按路側護欄設置。上、下行路基高差不小于2m時，可只在路基較高一側設置。3）、高速公路、一級公路的中央分隔帶開口處，原則上應設置活動護欄。5．交通標志可分為哪兩大類？重要標志有哪些？答：交通標志可分為主標志和輔助標志兩大類。主標志分為：1）．指示標志：是指示車輛和行人按規定方向、地點行進的標志，如直行、左轉、右轉、單向行駛、步行街等；2）．警告標志：用于警告駕駛人員注意前方路段存在的危險及應采用的措施，如交叉口、急彎、鐵路道口、易滑、路面不平、傍山險路等；3）．禁令標志：一般為圓形，是根據道路和交通量狀況，為保障交通安全而對車輛行為加以嚴禁或限制的標志，如嚴禁通行、嚴禁停車、速度限制等；4）．指路標志：是用來指示方向、地點、距離、高速公路的出入口、服務區、著名地點等。輔助標志為附設于主標志下起輔助闡明作用的標志，可分為表達車輛種類、表達時間、表達區域或距離、表達禁令、警告理由等四種。輔助標志不能單獨設置。第二篇第一章道路工程概述考核規定1、理解路基水溫狀況及影響原因、路基用土的工程性質及路基工作區范圍。

2、理解路基干濕類型劃分的目的及劃分的措施。重要知識：1．路基干濕類型對路基有何影響？劃分為哪幾類？劃分路基干濕類型的措施有哪幾種？答：路基干濕類型與路基的強度及穩定性有親密的關系，并在很大程度上影響路面的構造及厚度的設計。路基干濕類型劃分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕。為了保證路基路面構造的穩定性，一般規定路基處在干燥或中濕狀態。潮濕、過濕狀態的路基必須經處理後方可鋪筑路面。路基干濕類型劃分的措施：（1）以分界稠度劃分路基干濕類型（2）以路基臨界高度鑒別路基干濕類型2．何謂路基工作區？答：在路基的某一深度處，，車輛荷載引起的應力與路基自重引起的應力相比只占一小部分（1/5～1/10），在此深度如下，車輛荷載對土基的作用影響很小，可以忽視不計。將此深度Za范圍內的路基稱為路基工作區。3．對路基土進行分類的重要根據是什么？答：（1）土的顆粒粒徑構成（分布）。（2）土的塑性指標。（3）土顆粒的礦物成分或其他物質含量。4．路基工程的重要病害類型有哪些?答：（1）路堤沉陷；（2）邊坡滑塌；（3）碎落、倒塌、風化：（4）不良地質和水文條件導致的破壞。第二篇第二章一般路基設計考核規定：

辨別路基高度與路基邊坡高度的含義。重要知識：1．什么是一般路基？答：一般路基一般是指：在正常的地質與水文等條件下，路基填土（路堤）高度及開挖（路塹）深度不超過設計規范或技術手冊規定的高度及深度的路基。2．路基設計的一般規定是什么？答：路基設計的一般規定：（1）路基的設計須根據路線平、縱、橫設計的原則及原地面的狀況進行布置，確定標高；（2）為了保證路基的強度和穩定性，在路基的整體構造中還必須包括各項附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固，以及與路基工程直接有關的其他設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。3．路基的基本構造有哪些？答：路基由寬度、高度和邊坡坡度三者所構成。（1）路基寬度：取決于公路技術等級；技術等級高的公路，設有中間帶、路緣帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶等設施。路基寬度=行車道路面寬+兩側路肩寬度；（2）路基高度：路基高度是指路基中心線處設計標高與原地面標高之差，而路基兩側邊坡的高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對高差。因此，路基高度有中心高度與邊坡高度之分。取決于縱坡設計及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路塹的開挖深度。從路基強度和穩定性規定出發，路基上部土層應處在干燥或中濕狀態。路基高度的設計，應使路基邊緣高出路基兩側地面積水高度，同步要考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不致影響路基的強度和穩定性。路基高度應盡量滿足路基臨界高度的規定。盡量防止設計矮路堤。（3）路基邊坡坡度：取決于地質、水文條件，邊坡穩定性和橫斷面經濟性等原因。1）公路路基的邊坡坡度：指邊坡高度H與邊坡寬度b之比值。一般取H=1，則：H∶b=1∶n（路塹）或1∶m（路堤）m、n表達其坡率，稱為邊坡坡率。2）路堤邊坡：一般路基的路堤邊坡坡度可根據填料種類和邊坡高度按《公路路基設計規范》（JTJ013-95）表3.3.5所列坡度選定?？偢叨瘸^表列數值時，屬高路堤，應進行單獨設計。3）路塹邊坡影響路塹邊坡的原因：除了路塹深度和坡體土石的性質外，地質構造特性、巖石的風化和破碎程度、土層的成因類型、地面水和地下水的影響、坡面的朝向以及當地的氣候條件等都會影響路塹邊坡的穩定性，因此，在路塹邊坡設計時必須綜合考慮上述原因。第二篇第三章道路排水設計考核規定：

1、熟悉并掌握明渠的水文、水利計算公式及公式的合用條件。

2、辨別在溝渠橫斷面設計中，兩種計算措施的區別。重要知識：1．道路排水工程的種類是怎樣劃分的？答：道路排水工程則分為，地面排水和地下排水。地面排水可以分為：路面表面排水、中央分隔帶排水和坡面排水三部分。2．路面表面排水的重要任務是什么？其設計應遵照哪些原則？答：路面表面排水的重要任務是：迅速把降落在路面和路肩表面的水排走，以免導致路面積水而影響行車安全。路面表面排水設計應遵照下列原則：（1）運用路面橫坡將雨水向兩側排走，以免行車道范圍內積水，影響行車安全。（2）路面排水方式及設施的選定應考慮：道路縱坡坡度的大小、路基橫斷面形式、道路等級及路堤填土高度等原因的影響，進行合理的選擇。3．路面表面排水的排水方式怎樣？答：路面表面排水排水方式：（1）當路基橫斷面為路塹時，橫向排除的表面水匯集于邊溝內。（2）當路基橫斷面為路堤時可采用兩種方式排除路面表面水1）讓路面表面水以橫向漫流的形式向路堤坡面分散排放；2）是在路肩外側邊緣放置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶與路肩鋪面（或者路肩和部分路面鋪面）構成的淺三角形過水斷面內，然後通過相隔一定間距設置的泄水口和急流槽集中排放在路堤坡腳以外。兩種排水方式的選擇，重要根據表面水與否對路堤坡面導致沖刷的危害。第二篇第四章路基穩定性設計與沉降控制考核規定：

1、掌握直線破裂面法及圓弧破裂面法的基本計算公式并辨別其合用條件。

2、掌握動水壓力的計算措施及公式。

重要知識：1．路基邊坡穩定性分析措施可分為哪兩類？各有哪些措施？其合用怎樣？答：路基邊坡穩定性分析措施可分為兩類：力學分析法和工程地質法。1）．力學分析法（1）數解法：假定幾種不一樣的滑動面，按力學平衡原理對每個滑動面進行邊坡穩定性分析，從中找出最危險的滑動面，按此最危險滑動面的穩定程度來判斷邊坡的穩定性。此法較精確，但計算較繁?？蛇\用計算機程序進行計算。（2）圖解或表解法：在計算機和圖解的基礎上，通過度析，制定成圖或表，用查圖或查表的措施進行邊坡穩定性分析驗算。此法簡樸，但精確度較數解法差。2）．工程地質法根據不一樣土類及其狀態，及對大量資料的調查、分析研究，確定路基邊坡穩定值參照數據，在設計時，將影響邊坡穩定的原因作比擬，采用類似條件下的穩定邊坡值。一般土質邊坡的設計常用力學驗算法進行驗算，以工程地質法進行校核；巖石或碎石土類邊坡則重要采用工程地質法進行設計。（1）直線滑動面法直線滑動面法合用于砂類土，土的抗力以摩擦力為主，而內聚力很小。（2）圓弧滑動面法圓弧法（又稱條分法）是將圓弧滑動面上的土體劃分為若干豎向土條，依次計算每個土條沿滑動面的下滑力與抗滑力，然後疊加求出整個滑動土體的穩定系數。2．不一樣狀況下對動水力分別有何考慮？ 答：不一樣狀況下對動水力的考慮： （1）粘性土路堤邊坡穩定性的驗算用粘土填筑的路堤，幾乎是不透水的，因此堤外水位的漲落對土體內部的影響較小，可以認為不產生動水壓力，其驗算與一般路堤邊坡穩定性的驗算措施相似。 （2）路堤左右側水位不一樣步的邊坡穩定性驗算河灘路堤常由于橋前積水或河水猛漲，使路堤左右側水位產生差異。若路堤用滲透性較強的土填筑，雖可發生橫穿路堤的滲透，但其作用力一般較小，可忽視不計。如路堤采用不透水材料填筑，則不會發生橫穿滲透現象，故也不考慮動水力。當路堤采用一般土（如亞粘土或亞砂土）填筑，浸水後土體內產生動水壓力。則需先繪出土體內的浸潤曲線，然後根據前述措施進行計算。 （3）混合斷面的邊坡穩定性驗算計算措施同前，如下面填的是透水材料，在驗算時依滑動面穿過不一樣土層，分別采用各層土的物理力學數據（各層土的c、、γ值也許不一樣）。3．保持路基穩定的防護與加固措施有哪些？答：保持路基穩定的防護與加固措施包括：邊坡坡面防護、沿河路堤河岸沖刷防護與加固、路基的支擋工程及濕軟地基加固。第二篇第五章擋土墻設計考核規定：1、理解各類擋土墻的類型、構造及用途。

2、理解重力式擋土墻與輕型擋土墻的受力特點與區別。

3、掌握庫侖理論及郎金理論的基本計算措施。

4、掌握汽車荷載換算的措施。重要知識：1．常見的擋土墻有哪些類型？其特點和作用怎樣？答：常見的擋土墻有：重力式擋土墻、定式擋土墻、薄壁式擋土墻和加筋土擋土墻。（1）重力式擋土墻重力式擋土墻依托墻身自重支撐土壓力來維持其穩定。一般多用片（塊）石砌筑，在缺乏石料的地區有時也用混凝土修建。重力式擋土墻圬工體積大，但其形式簡樸，施工以便，可就地取材，適應性較強，故被廣泛應用。（2）錨定式擋土墻錨定式擋土墻一般包括錨桿式和錨定板式兩種。錨定式擋土墻的特點在于構件斷面小，工程量省，不受地基承載力的限制，構件可預制，有助于實現構造輕型化和施工機械化。

（3）薄壁式擋土墻薄壁式擋土墻是鋼筋混凝土構造，其重要型式有：懸臂式和扶壁式。它們的共同特點是：墻身斷面小，構造的穩定性不是依托自身的重量，而重要依托踵板上的填土重量來保證。（4）加筋土擋土墻加筋土擋土墻是由填土、填土中布置的拉筋條以及墻面板三部分構成（圖5-7）。在垂直于墻面的方向，按一定間隔和高度水平地放置拉筋材料，然後填土壓實，通過填土與拉筋間的摩擦作用來承受土的側壓力，從而穩定土體。拉筋材料一般為鍍鋅薄鋼帶、鋁合金、高強塑料及合成纖維等。墻面板一般用混凝土預制，也可采用半圓形鋁板。2．重力式擋土墻一般由哪幾部分構成？答：重力式擋土墻一般由墻身、基礎、排水設施和伸縮縫等部分構成。3．重力式擋土墻的墻背可作成哪幾種形式？各有何特點和合用？答：重力式擋土墻的墻背，可作成仰斜、垂直、俯斜、凸形折線和衡重式等形式4．擋土墻穩定性驗算的內容包括哪些？答：擋土墻穩定性驗算的內容包括:1)抗滑穩定性驗算；2)抗傾覆穩定性驗算；3)基底應力及合力偏心距驗算；4)墻身截面強度驗算。5．增長擋土墻穩定性的措施有哪些？答：當擋土墻穩定性不滿足時,可采用如下措施:1．設置傾斜基底;2．采用凸榫基礎如教材圖5-23。6．增長擋土墻抗傾覆穩定性的措施有哪些？答：增長抗傾覆穩定性的措施有：（1）展寬墻趾，以增大穩定力臂。（2）變化墻背或墻面的坡度，以減小土壓力或增大力臂。（3）變化墻身形式，如采用衡重式等。第二篇第七章路面工程概述考核規定：

1、明確路面構造的功能、特點和基本規定。

2、掌握路面構造的基本構造。重要知識：1．路面的構造層次有哪些？它們各有何作用？答：按照路面構造的使用規定、受力狀況、土基支撐條件和自然原因影響程度的不一樣，在路基頂面采用不一樣規格和規定的材料分別鋪筑具有不一樣功能規定的面層、基層和墊層等構造層。（1）面層面層是直接與行車和大氣相接觸的表面層次，承受行車荷載較大的垂直力、水平力和沖擊力的作用。同步又受到降水的侵蝕和濕度變化的影響。因此，規定面層應具有較高的構造強度和抗變形能力，很好的溫度穩定性和水穩性，并且應當耐磨、不透水，其表面還應具有良好的平整度和抗滑性能。鋪筑面層所用的路面材料重要有：水泥混凝土、瀝青混合料、碎（礫）石混合料及塊料等。（2）基層基層是路面構造中的承重層，重要承受車輛荷載的垂直力，并把由面層傳下來的應力擴散到墊層或土基，基層應具有足夠的強度和剛度，并具有良好的擴散應力的能力?；鶎邮茏匀辉虻挠绊戨m然比面層小，不過仍應具有足夠的水穩性，以防基層濕軟後變形增大，從而導致面層損壞，基層表面還應具有較高的平整度，以保證面層的平整度及層間結合?；鶎佑袝r選用兩層，其下面一層稱作底基層。對底基層材料的規定可低于上基層。設置的目的在于分單承重作用以減薄上基層厚度并充足運用當地材料。鋪筑基層的路面材料重要有：多種結合料（如石灰、水泥或瀝青等）穩定土或碎（礫）石混合料；多種工業廢渣（如粉煤灰、煤渣、礦渣、石灰渣等）和土、砂及碎（礫）石構成的混合料；貧混凝土；多種碎（礫）石混合料或天然砂礫；多種片石、塊石等。9（3）墊層墊層是介于基層和土基之間的層次，一般在季節性冰凍地區和土基水溫狀況不良時設置。其重要作用是：①