船舶設(shè)計(jì)原理名詞解釋

1.試航航速vt：一般指滿載試航速度，即主機(jī)在最大持續(xù)功率的情況下，靜止在水中（不

超過三級(jí)風(fēng)二級(jí)浪）的新船滿載試航所測(cè)得的速度。服務(wù)航速VS是指船平時(shí)營(yíng)運(yùn)時(shí)所

使用的速度，一般是平均值。

2.續(xù)航力：一般指在規(guī)定的航速或主機(jī)功率情下，船上一次裝足的燃料可供船連續(xù)航行的

距離。

3.自持力：亦稱自給力，指船上所帶淡水和食品在海上所能維持的天數(shù)。

4.船級(jí)（船舶入級(jí)）：是指新船準(zhǔn)備入哪個(gè)船級(jí)社，要求取得什么船級(jí)標(biāo)志，確定設(shè)計(jì)滿

足的規(guī)范。

5.積載因數(shù)C：對(duì)于干貨船，通常用其表征貨物所需的容枳，即每噸貨所要求的貨艙容積

數(shù)，單位是T/m3。

6.船型：是指船的建筑特征，包括上層建筑形式，機(jī)艙位置，貨艙劃分，甲板層數(shù)，甲板

間高等。

7.載重量系數(shù)nDW=DWO/AO：它表示DWO占A0的百分?jǐn)?shù)，對(duì)同樣△的船來說，nDW

大者，LW小，表示其載重多。而對(duì)同一使用任務(wù)要求，即DW和其他要求相同時(shí)，n

DW大者，說明△小些也能滿足要求。

8.平方模數(shù)法：假定Wh比例于船體結(jié)構(gòu)部件的總面積（用L,B,D的某種組合）如

Wh=ChL（aB+bD）o該方法對(duì)總縱強(qiáng)度問題不突出的的船，計(jì)算結(jié)果比較準(zhǔn)確，適用于

小船尤其是內(nèi)河船。

9.立方模數(shù)法：假定Wh比例于船的內(nèi)部總體積（用LBD反映）則有Wh=ChLBD“該方

法以船主體的內(nèi)部體積為模數(shù)進(jìn)行換算，Ch值隨L增加而減少的趨勢(shì)比較穩(wěn)定。對(duì)大、

中型船較為適用。缺點(diǎn)：沒有考慮船體的肥瘦程度，把LBD各要素對(duì)"Wh的影響看成

是等同的。

10.諾曼系數(shù)N:表示的是增加ITdw時(shí)船所要增加的浮力。

II.載重型船：指船的載重量占船的排水量比例較大的船舶。

12.布置地位型船：又稱容積蟄船，是指為布置各種用途的艙室，設(shè)備等需要較大的艙容及

甲板面積的一類船舶。

13.失速：風(fēng)浪失速是指船舶在海上航行，由于受風(fēng)和浪的擾動(dòng)，航行的速度較靜水條件時(shí)

的減少量，這種速度損失有時(shí)是相當(dāng)大的。

14.甲板淹濕性：是指在波浪中的縱搖和垂蕩異常激烈時(shí)，在船苜柱處，船與波浪相對(duì)運(yùn)動(dòng)

的幅值大于船首柱處的干舷，波浪涌上甲板的現(xiàn)象。

15.最小干舷：對(duì)海船來說，就是根據(jù)《海船載重線規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得的Fmin值，

它是從保證船的安全性出發(fā)，為限制船舶在營(yíng)運(yùn)過程中的最大吃水而提出的要求，是從

減小甲板上浪和保證儲(chǔ)備浮力兩方面考慮的。

16.A型船舶：載運(yùn)液體貨物的船舶（如油船）。這類船舶具有貨艙口小且封閉性好，露天

甲板的完整性高，再如油船甲板上設(shè)備少，較易排水，貨物的滲透率低，抗沉的安全程

度較高的特點(diǎn)等，稱為A型船。B型船舶：不符合A型船舶特點(diǎn)的其他船舶，他們的

干舷應(yīng)大些。

17.載重線標(biāo)志：表示船在不同航區(qū)，不同季節(jié)，允許的最小干舷，以此規(guī)定船舶安全航行

的最大吃水，便于港監(jiān)部門監(jiān)督。

18.登記噸位Rt：是指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得到的船內(nèi)部容積，1登

記噸位=2.832m3=100立方英尺

19.總噸位Gt：登記噸位的一種，是計(jì)量除“免除處所”以外的全船所有“圍蔽處所”而

得到的登記噸位。

20.結(jié)構(gòu)吃水T：對(duì)于富裕干舷船，在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)規(guī)范核算最小干弦，求得最大裝載吃水

Tmax,并使船體結(jié)構(gòu)實(shí)際符合Tmax的要求，此時(shí)Tmax又稱結(jié)構(gòu)吃水。

21.最小干舷船：對(duì)于貨船，如運(yùn)載積載因數(shù)小（C小于1.3）的重貨（煤、礦石等），可按

《載重線規(guī)范》來決定最小干舷，從而可確定船的理深D,這種船稱為最小干舷船，其

D即符合最小干弦的要求，也滿足容積的要求。

22.富裕干舷船：當(dāng)設(shè)計(jì)C較大的貨船時(shí)，按載重線規(guī)范求得的最小干舷Fx所決定的D,

不能滿足貨艙容積的要求。型深D需根據(jù)艙容確定，船的實(shí)際干舷大于最小干舷，這

種船稱為富裕干舷船，

23.變吃水船：在一般情況下，裝載至滿載吃水（設(shè)計(jì)吃水）；又可在載重貨物時(shí)，吃水達(dá)

到Tmax,根據(jù)這種要求設(shè)計(jì)的船就稱變吃水船。

24載重線標(biāo)志：表示船在不同航區(qū)，不同季節(jié)允許的最小干舷，以此規(guī)定船舶安全航行的最

大吃水，便于港監(jiān)部門監(jiān)督。

船舶設(shè)計(jì)原理簡(jiǎn)答題

第三章

4、我國(guó)船舶的航區(qū)、航線是如何劃分的？

答：海船航區(qū)常分為沿海，近洋，遠(yuǎn)洋等。按海船穩(wěn)定性規(guī)范分為【、II及III三類航區(qū)，其中I類航區(qū)稱為無限

航區(qū)。內(nèi)河船常按水系名稱來分,如我國(guó)長(zhǎng)江水域根據(jù)風(fēng)浪及水流情況分為A.B,C級(jí)航段。不固定航線的船通常提

出主要航行的航線或航區(qū)。定航線船通常給出停靠的港口等等。

7、何謂船舶入級(jí)？

答：骯行于國(guó)際航線的船舶依照國(guó)際慣例辦理船舶入級(jí)業(yè)務(wù)，應(yīng)按《海船入級(jí)章程》申請(qǐng)入級(jí)，經(jīng)檢驗(yàn)合格后，

發(fā)給用應(yīng)的船級(jí)證書后，才能進(jìn)行國(guó)際航行。

8、試航速度Vt與服務(wù)航速Vs有什么不同？

答：試航速度一般指滿載試航速度，即主機(jī)在最大持續(xù)功率情況K靜止深水中的新船滿載試航所測(cè)得的航速。

而服務(wù)航速是指船平時(shí)營(yíng)運(yùn)所使用的速度，一般是一個(gè)平均值。通常Vs較VI慢0.5—l.Okn。

9、什么叫船的續(xù)航力和自持力？

續(xù)航力一般是指在規(guī)定航速或主機(jī)功率下，船上一次裝足的燃料可供船連續(xù)航行的距離。

自持力有時(shí)也叫自給力，指船上所帶淡水、食品等能在海上維持的天數(shù)。

10、任務(wù)書中對(duì)建筑特征、結(jié)構(gòu)、性能等的要求主要包括那些內(nèi)容？

答：建筑特征：包括上層建筑形式、機(jī)艙位置、貨艙劃分、甲板層數(shù)、甲板間高等；

結(jié)構(gòu)：指船體與上層建筑的材料、船體結(jié)構(gòu)形式、甲板負(fù)載、特殊加強(qiáng)等的要求：

性能：穩(wěn)性指采用什么規(guī)范、哪類航區(qū)；浮性指首尾吃水的要求；抗沉性明確能滿足幾艙破損進(jìn)水的要求；耐波

性、抗沉性等等。

11、舉例說明設(shè)計(jì)船的尺度受限制的原因

脂長(zhǎng)L,因泊位短，港域小，河道曲折而調(diào)頭困難及通過船閘、船塢等原因，而使船長(zhǎng)或最大長(zhǎng)度有所限制。

吃水T,如上海港不趕潮水只能是6m；而趕潮水，則船的最大吃水也只能是9.0?9.5m。世界上不少港口限

制船的吃水在9.14m以下。內(nèi)河船吃水受限制的情況更為突出。

船寬B,如美國(guó)的圣勞倫斯海港要求B不大于23.16m。

船的水上高度部分，如南京長(zhǎng)江大橋?yàn)?8m,珠江大橋?yàn)?m等。

12、船舶主要要素一般是指哪些？

通常是指排水量△,載重量DW,船廠L,船型B,吃水T,型深D,方形系數(shù)Cb，航速V及主機(jī)功率P等。

13、什么是設(shè)計(jì)螺旋線？

設(shè)計(jì)螺旋線表示的意思是:如任務(wù)書已給定載重量DW及主機(jī)類型(包括功率及轉(zhuǎn)速)，此時(shí)可首先參考型船

及有關(guān)資料，初估得一個(gè)排水量，并據(jù)此初估船長(zhǎng)、型寬、吃水及型深，初選一個(gè)方形系數(shù)，并使其滿足浮性方

程，即△=P兒LBTCb。然后，根據(jù)這套主尺度，參考型船及有關(guān)資料，估計(jì)空船重晟，求出船的排水量，看其

是否與第一步初估得的排水量相吻合，如有差別，再進(jìn)行主尺度及系數(shù)調(diào)整，直至排水量符合要求為止。這就是

船的重量與浮力平衡的過程。

根據(jù)已滿足重量與浮力平衡后的一套主尺度進(jìn)行航速估算、總布置、容量估算、干舷檢驗(yàn)、穩(wěn)性及其他性能

校檢等，即校核船的各個(gè)主要性能是否滿足使用要求。在校核中，如發(fā)現(xiàn)某?項(xiàng)或幾項(xiàng)性能不符合要求，則必須

調(diào)整船的主尺度及系數(shù)，再重復(fù)一次上述的循環(huán)，直至設(shè)計(jì)者認(rèn)為滿意為止。

14、船舶設(shè)計(jì)分為幾個(gè)階段？各階段的作用、內(nèi)容如何？

(1)、初步設(shè)計(jì)

作用：初步設(shè)計(jì)有進(jìn)一步論證新船設(shè)計(jì)任務(wù)書合理程度的作用。

內(nèi)容：這階段只要求提供新船方案的主要技術(shù)文件，船體方面包括：船體說明書；型線圖；總布置草圖；中剖面

結(jié)構(gòu)圖及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算書；航速、穩(wěn)性、艙容等估算書；主要設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。

(2)、技術(shù)設(shè)計(jì)

作用：作為施工設(shè)計(jì)或簽訂合同的依據(jù).

內(nèi)容：在這階段要求船體方面完成的技術(shù)文件有：①船體設(shè)計(jì)說明書；②較詳細(xì)的總布置圖；③正式的型線圖；

④中橫剖面結(jié)構(gòu)圖，基本結(jié)構(gòu)圖，外板展開圖，肋骨型線圖，首、尾部及艙壁等結(jié)構(gòu)圖；⑤錨泊、起貨、操他等

結(jié)構(gòu)圖；⑥各系統(tǒng)的原理圖；⑦重量及重心計(jì)算書；⑧各項(xiàng)性能的詳細(xì)計(jì)算及有關(guān)說明書；⑨詳細(xì)的設(shè)備、材料

規(guī)格明細(xì)表等。

(3)、施工設(shè)計(jì)

內(nèi)容：在船體方面主要為分段結(jié)構(gòu)的施工圖和工藝規(guī)程，以及設(shè)備、陋裝的零件圖等

(4)、完工文件

內(nèi)容：應(yīng)根據(jù)建造期間對(duì)原設(shè)計(jì)圖紙所作的改動(dòng)，繪出完工圖紙，根據(jù)實(shí)船傾斜試驗(yàn)結(jié)果，修改原來的有關(guān)計(jì)算

書，完成各項(xiàng)試驗(yàn)并寫出報(bào)告書。

15船舶設(shè)計(jì)中要遵循哪些基本原則？

I)要密切結(jié)合我國(guó)的國(guó)情；

2)遵守國(guó)家和國(guó)際上的有關(guān)規(guī)范和法規(guī)；

3)要樹立系統(tǒng)工程的思想；

4)要滿足安全、適用、經(jīng)濟(jì)與美觀的要求。

5)要有正確的工作態(tài)度。

16船舶主要要素一般是指哪些？各涉及到哪些基本問題？

船舶主要要素一般是指排水量△、載重量DW、船長(zhǎng)L、型寬B、吃水T、型深D、方形系數(shù)Ch，

航速V及主機(jī)功率P等。

選擇與確定船舶主要要素所涉及的基本問題，可歸納為以下四個(gè)方面:

/重量與浮力的平衡；

,滿足船對(duì)容量與甲板面積的需要；

,保證船的各種技術(shù)及經(jīng)濟(jì)性能；

/考慮使用、工藝等條件。

第四章

1、船舶平浮在預(yù)定吃水的條件是什么？

根據(jù)浮性原理，船舶平衡于靜水中的條件是：浮力等于重量，重力與浮力的作用線在同一鉛垂線上。

2、船的典型排水量與載況有幾種？為什么說他們是典型的？

民船n勺典型排水量通常稱為空船排水量和滿載排水量；對(duì)于貨船，設(shè)計(jì)中通常取四種典型載況：滿載出港，滿載

到港，空載出港，空載到港。

船舶在營(yíng)運(yùn)及航行過程中，載重量如貨，油，水等都是變化的。隨著載重量的變化，排水量也不同，因而船的各

種性能也就不同，在這變化的無數(shù)排水量中，取出若干個(gè)典型的排水量，掌握了這些典型情況就掌握了船在使用

過程中各種載況的性能。

3、如何理解準(zhǔn)確估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪幾個(gè)部分組成？

重量估算是影響后續(xù)設(shè)計(jì)的基本工作，從某種意義上講，空船重量的準(zhǔn)確與否是船舶設(shè)計(jì)能否成功的關(guān)鍵之一。

這是因?yàn)榭沾亓縇W占整個(gè)排水量△的很大一部分，且影響因素多，不容易估算準(zhǔn)確。

民船的空船重量LW分成船體鋼料重量Wh,木料西裝重量Wt和機(jī)電設(shè)備重顯Wm三大部分。

4、估算Wb選取船型時(shí)應(yīng)注意哪些問題？設(shè)計(jì)某海船時(shí)，找到各方面都相近的內(nèi)河船，能不能直接用作

型船估算Wh值，為什么？

影響脂體鋼料重量的因素較多，大致有以下幾個(gè)方面：1)主尺度及系數(shù)；2)布置特征3)船級(jí)，規(guī)范，航區(qū)4)

結(jié)構(gòu)材料

不能航區(qū)不同

5.船體鋼料Wh與哪些因素有關(guān)？同樣排水量△的甲乙兩艘船，B、T基本相同，甲船的L大Cb小，乙船L小

Cb大，問哪艘船的Wh大，為什么？

船體鋼料Wh與以下因素有關(guān)：主尺度系數(shù)，包括L、B、D、T、Cb等，布置特征，包括甲板數(shù)、艙壁數(shù)、上

層建筑大小，船級(jí)、規(guī)范、航區(qū)，結(jié)構(gòu)材料等。甲船的Wh大，因?yàn)榇L(zhǎng)L比Cb對(duì)Wh影響大。

7、Wh=ChLBD的估算方法有什么不足，是如何改進(jìn)的？

立方模數(shù)法的缺點(diǎn)是：沒有考慮船體的肥瘦程度，把L、B、D、各要素對(duì)Wh的影響看成是同等的。為了提高估

算的準(zhǔn)確性，將此式改為

1/2

Wh=ChLBD)(L/D)(l+l/2CbD)-------------------式1

式(1)中增加(l+l/2CbD)項(xiàng)是考慮船體肥瘦的影響，其中CbD為計(jì)算到型深處的方形系數(shù)，可近似

的按下式估算：CbD=Cb+(1-Cb)(D-T)/3T

式(1)中增加(L/D)成項(xiàng)，是從強(qiáng)度出發(fā)考慮的修正，反映L、D對(duì)Wh的不同影響。

此外，新船與型船的甲板層數(shù)不同，估算時(shí)也要對(duì)Ch值進(jìn)行修正，通常認(rèn)為增加一層甲板，Ch值增大5?

6%。

8、木作藺裝部分重量Wt的特點(diǎn)是什么？與船的△和主尺度有關(guān)的是哪些重量？與船上人員有關(guān)的有哪些重

量？

木作西裝部分重量Wt的特點(diǎn)是：名目繁多，各自獨(dú)立，規(guī)律性差。在設(shè)計(jì)船舶時(shí)最難估準(zhǔn)的就

是這部分重量。特別是有艇裝件，如家具、防火隔熱材料等隨著時(shí)代的前進(jìn)變化很大：旦同一類船要求標(biāo)準(zhǔn)不同，

該項(xiàng)重量差別也往往很大。因此對(duì)Wt來說，按型船估算的相似性差，造成估算工作難度大。

與船的△和主尺度有關(guān)的重量一一如船舶設(shè)備與系統(tǒng)，包括錨、舵、系泊、消防、管系、油漆等。

與船上人員有關(guān)的重量一一如艙室木作(里子板即內(nèi)圍壁、天花板、地板敷料)家具、衛(wèi)生設(shè)備、救生

設(shè)備等。

H、船舶設(shè)計(jì)初始階段為什么通常都要加排水量裕度？在什么情況下有的船需要加固定壓載？在

一般貨船上加固定壓載是否合理？

設(shè)計(jì)時(shí)在估算的重量中，通常要加一定的排水量裕度，其原因大致有以下這3個(gè)方面

I：估算誤差從前面講的WhWtWm的估算公式可以知道，方法是近似的，其結(jié)果有誤差往往是不能避免

的。

2：設(shè)備增加在設(shè)計(jì)過程中船東提出增加設(shè)備是常有的事。

3：采用代用品在建造過程中，常常由于材料和設(shè)備規(guī)格的短缺，需采用代用品而造成的重量增加。

在設(shè)計(jì)過程中加固定壓載有時(shí)是不可避免的，有時(shí)則是由設(shè)計(jì)失誤造成。如通常在漁船、拖船、客船、集裝

箱船等船上要加一定數(shù)量的固定壓載，對(duì)一般貨船來說設(shè)計(jì)成加固定壓載是極不合理的。

12、載重量包括哪些部分？它們分別是怎樣估算的？

(I)人員及行李、食品、淡水

人員重量：65kg/人：船員行李40?65kg,人員攜帶的行李：長(zhǎng)途旅客40?65kg,短途旅客15?35kg：食品、

淡水分別根據(jù)人數(shù)、自給力天數(shù)及有關(guān)定量標(biāo)準(zhǔn)按下式計(jì)算：總儲(chǔ)備量=自給力(天)X人員數(shù)X定量(kg/人)，自給

力(天尸R/CVs-24),R——續(xù)航力，Vs——服務(wù)航速，人員數(shù)為船員和旅客一一兩者標(biāo)準(zhǔn)不同，應(yīng)分別計(jì)算，食

品定量2.5?4.5kg/人?天，淡水在全帶足情況下50?100kg/人?天，內(nèi)河船可以少些。

(2)燃油

燃油儲(chǔ)備量W0=0.001g0P*R*匕Vs。g0一一油耗率，通常為主機(jī)常用持續(xù)功率P時(shí)耗油率gr的1.107.15倍;

k一一考慮風(fēng)浪影響所增加系數(shù)；通常取1.15-1.20：R一一續(xù)航力，Vs一一服務(wù)航速，P一—主機(jī)持續(xù)常用功率。

(3)滑油

取燃油總儲(chǔ)量某一百分?jǐn)?shù)Wl=￡W0,一般柴油機(jī)?5%,汽輪機(jī)￡21%。

(4)爐水

爐水儲(chǔ)備主要考慮蒸汽漏失量，具體數(shù)量為：亞=每小時(shí)蒸汽耗量GX漏失率￡X連續(xù)航行時(shí)間t。G——據(jù)

主機(jī)要求和輔鍋爐參數(shù)；￡一一汽輪機(jī)2?3%,輔鍋爐5?6%；l=R/Vs。遠(yuǎn)洋船有制淡水裝置補(bǔ)充淡水，故只需少

量爐水儲(chǔ)備。

(5)備品、供應(yīng)品

備品：備用零部件、設(shè)備與裝置。供應(yīng)品即零星物品，國(guó)外又是放在空船重量?jī)?nèi)，我國(guó)歸在載重量?jī)?nèi)，通常

取0.5?1%LW。

13、選取主要要素涉及哪些基本問題？

發(fā)擇與確定船舶主要要素所涉及的基本問題，可歸納為以下四個(gè)方面。

I重量與浮力的平衡

2滿足船對(duì)容量與甲板面積的需要

3保證船的各種技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能

4考慮使用、工藝等條件

14在什么情況下有的船需加固定壓載？在一般貨船上加固定壓載是否合理？

加固定壓載的情況是，需要降低重心以提高穩(wěn)性，增加重量以加大吃水，或者需要調(diào)整浮態(tài)時(shí)丁

不合理，貨船加固定壓載會(huì)影響船的載貨量，影響經(jīng)濟(jì)效益。

15、載重型船舶與容積型船舶各自的特點(diǎn)是什么？

載重型船的載重量占排水量比例較大，設(shè)計(jì)時(shí)確定主尺度首先要從重力與浮力平衡入手。

容積型船需要較大的倉容以及甲板面積。設(shè)計(jì)時(shí)主尺度主要取決于船主體容積及甲板面積的需要。

DW

16、載重量系數(shù)ndw的物理意義是什么，為什么可用公式△Jdw來粗估載重型船的△,而容積型船則不適用？

統(tǒng)計(jì)資料表明，排水量大的船，ndw要大些，因?yàn)椤鞔蟮拇篊h、0、Cm的值相對(duì)較小。也就是LW在排

水量中所占的比例要小些，DW所占的比例大些。對(duì)一般貨船或油船等，ndw隨△變化有相對(duì)穩(wěn)定的范圍，因

此可用ndw來粗估

17、諾曼系數(shù)N的物理意義是什么？它有什么特點(diǎn)？

概括的說諾曼系數(shù)N的物理意義是增加ltDW時(shí)船舶要增加的浮力。諾曼系數(shù)N的特點(diǎn)

1必有N>l載重量每增加It排水量必須增加It以上

2N的大小取決于LW/△的大小。

3N的數(shù)值還隨Wh、Wt和Wm估算公式中△的指數(shù)不同而變化。

4對(duì)設(shè)計(jì)船來說，為達(dá)到平衡所改變的主尺度不同，N也是不同的。

18船舶重量重心估算的重要性？它們與船的哪些性能有關(guān)？

(1)保證船舶重量與重心相等。(2)縱向重心坐標(biāo)Xg影響船沿船長(zhǎng)方向的布置，且影響船的縱傾;

橫向重心坐標(biāo)Yg影響船的橫傾；垂向重心坐標(biāo)影響穩(wěn)性，橫搖周期Tg

19為什么設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)▽及重心高度要留有儲(chǔ)備？設(shè)計(jì)時(shí)如何考慮？

加排水量裕度原因有三個(gè)：估算誤差，設(shè)備增加，采用代用品。

重心高度影響船的穩(wěn)性。一般是將儲(chǔ)備排水量的重心高度取在空船的重心處。有時(shí)考慮到重心估算

的誤差及將來可能發(fā)生的重量變化，從提高船的安全性考慮，往往將整個(gè)空船的重心提高

0.05?0.15m,作為新船重心高度的儲(chǔ)備，也可以根據(jù)W'h、Wf及Wm重心估算的結(jié)果，分別取各自的

重心儲(chǔ)備。

第五章

1.載重型船與容積型船所需的布置地位有什么區(qū)別？

載重型船通常第一步是解決重量與浮心平衡問題，第二步就是校核艙容。所謂校核艙容，一方面是估

算按仃.務(wù)要求所需容積，另一方面是估算出新船所能提供的容積，通過比較來校核原先選擇的船主尺

度及系數(shù)等是否合適。

容積型船往往是從艙容與甲板面積入手，即參考型船大體確定一組尺度后，從核算是否滿足艙容與甲

板面積的需要出發(fā)，確定合適的主尺度，繼而進(jìn)行重量與浮心的平衡，并確定有關(guān)系數(shù)和排水量，在

核算各項(xiàng)性能。

2,載重型船的主尺度確定以后如何校核其是否滿足艙容的需要？

在初步確定出主尺度，并參考相近的型船定出l,n、If、h及1c以后，可用式

Vc=kckB(D-hd尸kc[Lpp-(la+lf+Im)]B(D-hd)估算出主船體所能提供的貨艙容積Vc值，與用式

Vc=Wc-C/%計(jì)算得的Vc進(jìn)行比較，則能判斷出所選主尺度的合適程度。

3、為什么說設(shè)計(jì)要求的積載因數(shù)01.4的新船時(shí)，應(yīng)特別注意艙容問題？

輕質(zhì)貨物的積載因數(shù)大，對(duì)船舶的貨艙艙容要求高，對(duì)船舶主要要素起控制的因素是容積，此類船的

型深按最小干舷確定對(duì)其貨艙艙容不能滿足貨物對(duì)容積的要求。輕質(zhì)貨物船的干舷要大于最小干舷，

屬于“容積型”的富裕干舷船。

4、新船載貨所需的艙容Vc如何估算？

貨艙型容積Vc=Wc-C/KcoWc——我貨量，任務(wù)書給出，有時(shí)給DW,則計(jì)算出DW中各項(xiàng)重量后可

得Wc=DW-ZWi；C——積載因數(shù)，具體數(shù)字參見表3-2及設(shè)計(jì)手冊(cè)。如果C>L4,則對(duì)容積問題特

別注意。對(duì)液貨，常用密度pc,此時(shí)C改為1/pc；Kc——型容積利用系數(shù)，表示艙容利用率的高低。

5.載重型船的主尺度確定以后如何校核其是否滿足艙容的需要？

在初步確定出主尺度，并參考相近的型船定出Ln、k、la及1c以后，可用式

Vc=kJcB(D-hd尸kJLpp-(la+lf+lm)]B(D-hd)估算出主船體所能提供的貨艙容積Vc值，與川式Vc=WcC/kc

計(jì)算得的Vc進(jìn)行比較，則能判斷出所選主尺度的合適程度。

9、初步確定主要要素后，如何估算船主體所能提供的總型容積？

主尺度確定后，可用卜.式估算出船主體所能提供的型Vh=CbDLppBDl。Lpp——垂線間長(zhǎng)，B——型

寬，D1——只記入首尾船弧積梁拱影響的相當(dāng)型深D1=D+A/Lpp,CbD——計(jì)算到型深D的方型系

數(shù)CbD=Cb+(1-Cb)(D-T)/(3T)。根據(jù)Vh=V,其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu,核算新船所需艙

容，其結(jié)果應(yīng)是Vh=V或Vh略大于V。如果Vh<V或Vh比V大得過多，則需調(diào)整主尺度。改變

主尺度，則重量與浮力平衡破壞，要重新調(diào)整主尺度及系數(shù)，使之達(dá)到平衡。后續(xù)的性能計(jì)算不滿足

要求時(shí)改變主尺度，也需重新計(jì)算艙容。

10、兩種不同形式的容量方程（5-8）及（5-9）說明了哪些問題？

由式（5-8）新船主尺度和Cb與DW,積載因數(shù)C,壓載水比值kb及機(jī)艙容積等有關(guān)。由貨艙容量方

程式（5-9）分析主尺度與貨艙容有內(nèi)在聯(lián)系：從保證貨艙容積Vc看據(jù)式（5-9）可見，要使Vc［就f

L、B、D或Df、la、Im、Id。從控制D/T看，如果新船與型船△和Cb相近，則要保證Vc,可以控

制比值D/T；如果新船容積比型船要求大，則D/T值也應(yīng)比型船取略大些。

II、為什么艙容不足時(shí)一般是采取增大型深D的辦法？

因?yàn)樵龃笮蜕钍亲钣行Ф鴮?duì)其他方面影響最小的辦法。對(duì)大船來說，因加大D對(duì)強(qiáng)度有利，從而對(duì)船

體鋼將重量影響很小。

14什么是容量圖，它是如何作出來的？有什么用處？

為了得到全船主體內(nèi)各艙的容積及其形心位置，為核算抗沉性、穩(wěn)性、浮態(tài)等使用方便起見，通常要

繪制容量圖，有時(shí)也稱為艙容圖，該圖根據(jù)總布置圖及邦戎曲線圖來做，圖中各艙室的名稱與總布置

圖相對(duì)應(yīng)，并注出型容積V（m3）,形心距船中位置.X及該艙的積載因子u（即滲透率，為該艙內(nèi)浸

水的體積與型容積之比）。

15什么是艙容要素曲線，有什么用處？

對(duì)油艙（包括貨物油艙）、清水艙及艙頂高于營(yíng)運(yùn)最低水線的壓教水艙應(yīng)計(jì)算出各艙在個(gè)液面深度處

的體積V及型心XV、Zv及邊艙的yv，以及自由液面的面積A,型心坐標(biāo)Xa,ya以及對(duì)通過其形心

的縱地的慣性矩ix,iy,并繪出這些要素與液面深度的關(guān)系曲線。

第八章

L影響阻力估算準(zhǔn)確性的因素有哪些？

剩余阻力系數(shù)Cr,濕面積系數(shù)S和附體阻力

3、為什么設(shè)計(jì)低速運(yùn)輸船時(shí)不選用對(duì)應(yīng)于阻力性能最佳的船長(zhǎng)？

實(shí)際設(shè)計(jì)中，選取不同的L值，船的A將是不同的。大的L將使船體鋼料Wh等重量增加，即空船重量加大，船

的A也大，阻力也將略有增加，更重要的是這時(shí)船的造價(jià)（因Wh等增加）和相應(yīng)的營(yíng)運(yùn)開支將增加，為經(jīng)濟(jì)性

不利。因此通常低速運(yùn)輸船從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，存在一個(gè)經(jīng)濟(jì)船長(zhǎng)。

5、如何初選Cb?經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)的含義是什么？

（1）賽氏公式Cb=1.216-2.40Fn

（2）亞歷山大公式（FnW0.30）Cb=C-1.68Fn

（3）瓦特生統(tǒng)計(jì)曲線

經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)Cbe是綜合經(jīng)濟(jì)性和阻力性能等各方面因素而選擇的使船的經(jīng)濟(jì)性最好的方形系數(shù)

6、船寬B和吃水T對(duì)船的快速性有什么影響，設(shè)計(jì)初始階段選持B和T時(shí)應(yīng)考慮哪些因素？

就剩余阻力來說，一般認(rèn)為加大B,船體的散波波高增加，而吃水T增大時(shí)，橫波波高有所增加。

對(duì)于Fn>0.30的高速船，在△、L基本不變的情況下，結(jié)合減小Cb以增加B,對(duì)阻力性能是有利的，特別是原

設(shè)計(jì)的Cb偏大時(shí)更是這樣。如果是保持一定的B,減小Cb并增加T,則不僅對(duì)減小剩余阻力有利，且對(duì)增大螺

旋槳直徑、提高推進(jìn)效率也有好處

通常設(shè)計(jì)中，選取B主要是從穩(wěn)性、總布置的需要出發(fā)考慮。而吃水T的數(shù)值則希望能取大些。但T的選取往

往受到航道、港口水深的限制：同時(shí)T的過分加大又要影響到L、B、Cb等值的大小，使艙容、浮力、穩(wěn)性等都

會(huì)發(fā)生變化，這就要求權(quán)衡考慮加以確定。設(shè)計(jì)開始階段，一般可以參考相近的船型，初定B/T值，或者根據(jù)T

及B的限制條件，結(jié)合△、L、Cb?,把B與T初步確定下來。

7船長(zhǎng)與阻力的關(guān)系怎樣？

由于船體摩擦阻力Rf與濕面積S成正比關(guān)系，而S與L也是正比關(guān)系，增大L將使S增大，這一影

響將比增加L導(dǎo)致摩擦阻力系數(shù)G?的下降更明顯，因此增加L將使Rf增加。對(duì)興波阻抗里Rw來說，

增加L,將使整個(gè)船變得瘦長(zhǎng)RwRv都將減小，因而剩余阻力隨船長(zhǎng)L增加而減小。增加L的結(jié)果對(duì)

Rf和Rr產(chǎn)生相反的效果，因此一般Fn較低的運(yùn)輸船，通常對(duì)應(yīng)于最小總阻力Rlmin的最佳船長(zhǎng)Lop(?

同時(shí)一般也可以找到對(duì)應(yīng)于總阻力并不過高時(shí)的最短船長(zhǎng)Lk.即當(dāng)L<Lk,總阻力顯著增大，Lk為船長(zhǎng)臨

界值。

同時(shí)隨著航速的提高，摩擦阻力比重減小，總阻力Rt隨船長(zhǎng)L增大而減小。但當(dāng)L增大到某一數(shù)值

時(shí)，總阻力的減小將會(huì)不顯著。

12、船舶設(shè)計(jì)中通常遇到的快速性計(jì)算的情況有哪兩種？怎樣使船的快速性符合要求？

(1)載重量DW與主機(jī)已定，初估排水量，選擇主尺度與系數(shù)，校核航速

1、v<vk,為要求達(dá)到的航速，這時(shí)應(yīng)采取更換主機(jī)或其他措施以提高航速，使其達(dá)到要求的指標(biāo)。

2、v2vk，及新船航速等于或略大于Vk，這是最一般的情況，因?yàn)槿蝿?wù)書要求的vk,與規(guī)定的主機(jī)機(jī)型通常

是相當(dāng)?shù)摹?/p>

3、v>vk較多，如果船東不需要這么高的航速，則V過高意義不大，說明主機(jī)的功率選大了。這是要根據(jù)具體

情況進(jìn)行分析加以處理，如果限于種種條件或者選用該主機(jī)不只是船的造價(jià)過分增加，則可考慮在實(shí)際使用時(shí)減

速航夕亍，使用小于主機(jī)最大持續(xù)功率的某一工礦運(yùn)行，這樣對(duì)?油耗的降低和主機(jī)壽命的增加，以及在大風(fēng)浪中保

持所要求的航速都是有好處的。當(dāng)然，這樣處理也是迫不得已。最理想的情況還足選擇更合適的主機(jī)，以便使得

航速符合設(shè)計(jì)要求。

(2)載重量DW及航速v已定，出估，選擇主尺度，估算所需的主機(jī)功率，選擇主機(jī)

從設(shè)計(jì)角度看，這樣作比較合理。但條件是主機(jī)的系列齊全，對(duì)達(dá)到要求航速所需的主機(jī)功率，有合適的主

機(jī)機(jī)型可選，及主機(jī)的功率、轉(zhuǎn)速、重量、尺度、價(jià)格等方面都匕較合適。

13.影響航速的因素有哪些？設(shè)計(jì)中通常是如何考慮的？

a排水量：由于排水量減少可以使船的阻力降低，所以船舶設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量降低排水量，這樣做對(duì)于高速小船的快

速性更為明顯和有利。

b主尺度及船型系數(shù)：一般來說，L較大，G較小，對(duì)減小阻力有明顯作用，而T較大，對(duì)減小Cb或其它尺度,

提高推進(jìn)效率等都有好處。

C船體型線：選擇型線(特別是首尾形狀)不僅要看其靜水快速性能，還應(yīng)顧及到在波浪中的失速及其他運(yùn)動(dòng)性

能，尤其是對(duì)客船和其他對(duì)耐波性要求較高的船。

D動(dòng)力裝置：對(duì)于中、高速船舶，通常選用中高速機(jī)，由于管理要求而，壽命短、價(jià)格貴等，需要征求使用者的

意見，但在主機(jī)的重量、外形尺寸等方面，一般對(duì)船體尺度及布置有利。

E縱傾：中低速運(yùn)輸船設(shè)計(jì)排水量時(shí)通常為正浮狀態(tài)，其他的裝載情況設(shè)計(jì)成略有尾傾是合理的，而拖船等為了

取得更大的推力，常有較大的設(shè)計(jì)尾傾。

F淺水影響：試航時(shí)不產(chǎn)生淺水影響的水深h為：h>3、而或h>2.75v2/g。

G污底：一般可近似地按每年增加總阻力的2%計(jì)算。

H風(fēng)及洶濤阻力：對(duì)于一般的中低速船，風(fēng)阻力可用下式估算：Raa=k*Caa*0.5*pgAvVt*9.8；航行中為了保持航

向穩(wěn)定性進(jìn)行操舵引起的阻力增加一般為水阻力的1%左右。

第七章

1.什么是船舶穩(wěn)性？船舶設(shè)計(jì)中的穩(wěn)性問題包括哪些方面？

船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消除后能自行回復(fù)到原來平衡位置的能力。

A外力和內(nèi)力，以及它們的計(jì)算方法；

B穩(wěn)性衡準(zhǔn)，即判斷船舶安全與否的一種度量：

C影響穩(wěn)性的因素分析，如何保證船舶有足夠的穩(wěn)性。

3.選取的應(yīng)考慮的因素有哪些？為什么兩值不能太小，也不宜過大？

A初穩(wěn)性的下限值G—安全性與使用要求

B初穩(wěn)性I:限值的ma一緩和搖擺

從安全角度考慮，曲太小很可能使大傾角穩(wěn)性不符合規(guī)范的要求，而且，船受外力作用后回復(fù)很慢，小船稍遇

外力便傾斜；從使用要求考慮，叼太小將影響船的正常使用，如浮吊起吊時(shí)傾斜角要求不大于3。

5*過大，會(huì)使船在波浪中的自搖周期短，搖擺大，不僅影響船的安全性；也使船上作業(yè)困難，儀表易出故障，

貨物易受損，更易使乘員暈船或感到不舒服。

5.影響F的主要因素有哪些？各自的作用如何？

A型寬B及比值B/T：E隨B及B/T的加大而迅速增加。

B方形系數(shù)Cb：減小Cb對(duì)增加GM有一定好處。

C水線面系數(shù)Cwp：加大Cwp對(duì)提高Zb和BM都有好處。

D型深D：減少D對(duì)增加GM有好處

8、如何初估船的大傾角穩(wěn)性？

一般船舶穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)：K=Me/Mw^loK——穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)，Me——最小傾覆力矩，Mw——風(fēng)壓側(cè)傾力矩。其

中風(fēng)反傾側(cè)力矩的計(jì)算公式為：Mw=O.O()lPAvZ(kN?m),式中Av為船側(cè)向受風(fēng)面枳，Z為受風(fēng)面枳中心距實(shí)際水

線的垂直距離，Av包括的滿實(shí)面積和非滿實(shí)面積對(duì)實(shí)際水線的前加處以Av則得Z,P為單位計(jì)算風(fēng)壓，根據(jù)Z

和航區(qū)查得。最小傾覆力矩Me的計(jì)算:，Me表示船本身所能抵抗的最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩，可用作圖的方法求的。

校核結(jié)果，在任一裝載情況下，K值都不小于1.(),則船的大傾角穩(wěn)性符合要求。

io.設(shè)計(jì)中控制E的主要措施是什么？

選取合適的型寬B及比值B",方形系數(shù)Cb,水線面系數(shù)Cwp和型深D等參數(shù)。在設(shè)計(jì)初始階段，GM值主要

參考相近的型船選取B/T,或者把GM值作為選取B的主要參考因素。

11.船的靜穩(wěn)性曲線有些什么特征？它們與哪些要素有關(guān)？

靜穩(wěn)性曲線全面反映了靜水中船在不同傾角下具有的復(fù)原力臂。保證靜穩(wěn)性曲線包圍的面積并使其有良好的

形狀特征，是提高船抗風(fēng)能力的關(guān)鍵所在。在面積相同時(shí)，GM值適中(靜穩(wěn)性曲線原點(diǎn)處的斜率較小)、最大

靜穩(wěn)性力臂Gzmax所對(duì)應(yīng)的角度較大，以及消失角6V較大的穩(wěn)性曲線有較好的動(dòng)穩(wěn)性，抗風(fēng)能力也較強(qiáng)。

因素：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、重心高Zg。

12為什么B/T特別大的船較難滿足我國(guó)海船穩(wěn)性規(guī)范關(guān)于穩(wěn)性曲線特征要素的要求？

B/T特別大的船舶，甲板邊緣入水角減小，因而Uu對(duì)應(yīng)橫傾角①max減小。

13在設(shè)計(jì)初始階段初穩(wěn)性不滿足要求如何解決？

?適當(dāng)增加壓在水?dāng)?shù)量

?調(diào)整各艙裝載重量

?調(diào)整總布置

?調(diào)整B或B/T

第八章

1.什么是船舶抗沉性？船舶破損進(jìn)水后是否會(huì)沉沒或傾覆取決于哪些因素？

抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙破損浸水后仍能保持?定浮性和穩(wěn)性的能力，它是船舶的?項(xiàng)重要技術(shù)性

能。

船舶破損進(jìn)水后是否會(huì)沉沒或傾覆取決于以下因素：船舶設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)抗沉性問題考慮的合理、周密程度；船艙

破損的位置、尺寸和進(jìn)水最；發(fā)生海損時(shí)的環(huán)境條件一一海況：海損后船員所采取的損管措施。

3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？

分艙載重線：決定船舶分艙時(shí)所用的水線，對(duì)具有連續(xù)艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨物艙室的船舶，通

常為用應(yīng)于設(shè)計(jì)（滿載）吃水的水線。

最深分艙載重線：相當(dāng)于分艙要求所允許的最大吃水的水線，對(duì)具有連續(xù)艙壁甲板的船舶，通常為相當(dāng)于

最大設(shè)計(jì)吃水（如結(jié)構(gòu)吃水）的水線。

5.什么是限界線？|

限界線是指在船側(cè)該甲板上表面以下不小于76mm處所繪的線。

7.為什么說分艙因數(shù)F體現(xiàn)了對(duì)船舶抗沉性要求的高低？通常所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什么？

許可艙長(zhǎng)=可浸長(zhǎng)度X分艙因數(shù)F

0.5<F<1稱為一艙制船

0.33VFW0.5稱為二艙制船

0.25VFW0.33稱為三艙制船

1b船舶主要要素于抗沉性的關(guān)系如何？

答：1,船長(zhǎng)L。一般說船長(zhǎng)的增加對(duì)抗沉性是有利的。然而通常船長(zhǎng)是從全局考慮，而不從抗沉性角度來選取。

2,船寬B。隨著B的增大，初穩(wěn)心高GM增大。如GM一定時(shí)從破艙穩(wěn)性角度出發(fā)，隨著B的增加，破艙穩(wěn)性

的損失也隨之增加，因此對(duì)B大的船，破艙穩(wěn)性要特別注意。

3,型深型深決定了儲(chǔ)備浮力的大小，因此增加型深D（吃水不變）是提高船舶抗沉能力最有效但也應(yīng)

考慮到D的過分增加將導(dǎo)致重心高度Zg有較大提高，使GM下降，影響破艙穩(wěn)性的滿足。

4,吃水T。當(dāng)型深一定時(shí)，減少吃水可增加儲(chǔ)備浮力而有利于抗沉性，但對(duì)船舶的其他尺度影響大因而在設(shè)

計(jì)中并不采取改變吃水的措施。

5,方型系數(shù)Cb。方型系數(shù)雖然于抗沉性又關(guān)（小則有利），但影響不大，而且也不是選取Cb時(shí)所考慮的主

要因素。

6,水線面系數(shù)Cwp。水線面系數(shù)增加時(shí)，可浸長(zhǎng)度增加而破艙穩(wěn)性損失也增大。

7,舷弧。舷弧增加時(shí)首、尾端的可浸長(zhǎng)度于破損后的殘余干舷增加，因而往往稱為提高抗沉性的有力措施。

14,初始設(shè)計(jì)階段對(duì)船舶抗沉性問題應(yīng)考慮哪些問題？

答：1,I）或D/T。型深對(duì)船舶的抗沉性有重大影響，因此對(duì)有抗沉性要求的船舶，特別是客船在初始設(shè)計(jì)階段

可參照船長(zhǎng)L和旅客數(shù)相近的型船選取D/T值（D為至分艙甲板型深），

然后結(jié)合總布置草圖對(duì)可浸長(zhǎng)度及破艙穩(wěn)性進(jìn)行計(jì)算。

2,GMo在確定GM值時(shí)就應(yīng)顧及到破艙穩(wěn)性的要求，對(duì)客船，GM的最低值要考慮到破艙穩(wěn)性的要求，小型

客船常因破艙穩(wěn)性的要求而使橫搖性能大大惡化。為保證必要的破艙穩(wěn)性，通過增大船寬B,而或得最夠的GM

值時(shí)，應(yīng)注意B不宜過大，否則引起破艙穩(wěn)性損失

的增加，反而不利：最有效的措施是降低重心高度Zg。

3,注意合理布置。在總布置設(shè)計(jì)中應(yīng)注意合理分艙，且減少不對(duì)稱淹水艙的布置。在確定機(jī)艙長(zhǎng)度（特別

是中機(jī)型船）時(shí)要注意對(duì)稱浸水后的破艙稔性。為減少破艙后水線面慣性矩的損失，有時(shí)可將機(jī)艙分為主機(jī)艙和

輔機(jī)艙。

第九章

b什么是船舶耐波性？設(shè)計(jì)中對(duì)耐波性通常是從哪幾方面進(jìn)行考慮的？

答：船舶耐波性是指船舶在風(fēng)浪中遭受外力擾動(dòng)而產(chǎn)生各種搖擺運(yùn)動(dòng)以及抨擊、上浪、失速、飛車、和波浪彎矩

等，仍能維持一定航速在水面上安全航行的性能。

船舶耐波性，一般可從適居性、使用性及安全性三個(gè)方面加以考慮。

2,船舶橫搖性能于哪些因素有關(guān)？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何考慮于控制？

答：初穩(wěn)性。船舶的GM值應(yīng)在滿足穩(wěn)性要求時(shí)盡可能取得小些。

船寬B、吃水T、垂向菱形系數(shù)Cvp。隨著Cvp,T/LB/人的增加，修正系數(shù)kT,kB將減小，因而波浪的

擾動(dòng)力矩亦將減小，從而可減小船舶搖擺的擺幅。但應(yīng)注意，B的增大雖有利于擾動(dòng)力矩之減小，但B的增大將

導(dǎo)致GM的提高，從而使橫搖周期減小而搖擺加大。

橫剖面形狀及附體。船舶橫剖面的毗部愈尖，則橫搖阻尼愈大，在一定的Cm值時(shí)，通常把毗部升高加大而

使肥部半徑減小。但應(yīng)注意，過分尖的毗部會(huì)使船舶的橫搖不均勻。

船寬B增大，從橫搖阻尼來看有利，但B的確定常不從這方面來入手的。

附體如豎龍骨、毗龍骨、呆木等的存在都會(huì)增加橫搖阻尼。

雙螺旋槳及附加的軸、軸包架（或軸支架）都有增加橫搖阻尼的作用。

減搖裝置。重力式減搖裝置一一如U型、平面-槽型及可控被動(dòng)式減搖水艙等等；

流體動(dòng)力式減搖裝置一一如毗龍骨、主動(dòng)式減搖鰭等等。

6,什么是甲板淹濕性？它與哪些因素有關(guān)？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何加以考慮？

答：甲板淹濕性是指當(dāng)船舶在波浪E的縱搖和垂蕩異常激烈時(shí)，在船首柱處，船與波浪相對(duì)運(yùn)動(dòng)的幅值大于船首

柱處的干舷，波浪涌上甲板的現(xiàn)象。

當(dāng)船首干舷一定時(shí)，甲板淹濕概率隨船廠的增加而減小；隨航速的增加而增加；隨方型系數(shù)邑的增大而減小。

為了減小甲板淹濕，對(duì)F/L（干舷船長(zhǎng)比）值提出如下一些最小建議值。

①首柱處水線到首樓甲板的距離不應(yīng)小于……

［有表格和公式，見課本第117頁:

7、自然失速與被迫減速有什么不同？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何減少船舶在波浪中的失速？

答：自然減速是指推進(jìn)動(dòng)力裝置的功率調(diào)定后，船在風(fēng)浪中航行時(shí)，由于船的搖擺等運(yùn)動(dòng)引起的阻力增加，風(fēng)引

起的附加阻力和推進(jìn)效率降低等所造成的減速。被迫減速則指在惡劣的氣候條件下，船舶不僅會(huì)因?yàn)榧ち疫\(yùn)動(dòng)使

阻力與推進(jìn)性能變壞而造成很大的失速，還會(huì)因?yàn)槌霈F(xiàn)甲板嚴(yán)重上浪、抨擊及螺旋槳飛車等現(xiàn)象時(shí)，被迫人為地

降低其航速。

在設(shè)計(jì)中，除了改善船舶的運(yùn)動(dòng)性能外，通常在滿載時(shí)考慮有充分的干舷，在空載時(shí)保持有必要的首尾吃水

以減少船在波浪中的失速。

第十章

1、什么是船舶的操縱性？船舶設(shè)計(jì)中操縱性通常包括那幾方面的內(nèi)容？

答：船舶操縱性是指船舶能保持或改變航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員的指令要求改變或保持其運(yùn)動(dòng)

的性能。

根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)，操縱性可分為下述三方面的內(nèi)容：1.航向穩(wěn)定性，2.回轉(zhuǎn)性，3.應(yīng)舵性。

7、影響船舶操縱性的主要內(nèi)容有哪些？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何根據(jù)不同類型船舶的特點(diǎn)進(jìn)行考慮？

答：1.船型（&修長(zhǎng)度，b.寬度吃水比，c.縱中平面面積F及其形心位置，d.首尾期骨形狀，e.重心位置，f.水上受

風(fēng)面積，g.航速，h.吃水水深比），2.附體面積及位置（加大尾鰭，假裝穩(wěn)定鰭），3.舵（a.舵面積，b.舵的數(shù)量，

c.特種舵）。

第十一章

1、什么是船的最小干舷、，《海船載重線規(guī)范》等為什么要規(guī)定船的最小干舷？

答：所謂最小干舷，對(duì)海船來說，就是根據(jù)《海船載重線規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得的Fmtn值，它是從保證船的

安全性出發(fā)，為限制船舶在營(yíng)運(yùn)過程中的最大吃水而提出的要求。

1.減小甲板上浪，2.保證一定的儲(chǔ)備浮力。

2、船的最小干舷大小取決于那些因素？

答：取決于船長(zhǎng)L、型深D、方形系數(shù)Cb、季節(jié)區(qū)、上層建筑、舷弧等。

3、什么叫干舷甲板？船舶設(shè)計(jì)中最小干舷的計(jì)算是如何進(jìn)行的？夏季最小干舷與其他季節(jié)最小干舷有什么不

同？

干舷甲板，用于計(jì)算干舷的甲板，通常為上甲板，即為最高一層全通甲板，該甲板上有露天開口的永久性的封閉

裝置，甲板下船側(cè)開口有永久水密封閉裝置露天甲板的最低線及其平行于部分升高甲板的延伸線作為干舷甲板

（對(duì)不連續(xù)甲板的船）。

國(guó)際骯行的夏季區(qū)最小干舷計(jì)算：（mm）=+其中—“標(biāo)準(zhǔn)船”的夏季最小干舷，標(biāo)準(zhǔn)船特征：平甲板，Cb=0.68

LVDs=15,標(biāo)準(zhǔn)舷弧一對(duì)L<100m且封閉的上層建筑有效長(zhǎng)度V35%L的B型船舶的干舷修正值。一對(duì)船舶

的計(jì)算方形系數(shù)W0.68的干舷修正值一對(duì)船舶L/DsW15時(shí)的干舷修正值考慮船舶上層建筑和圍壁室影響的

干舷修正值一船的實(shí)際舷弧與標(biāo)準(zhǔn)舷弧不同的修正值。對(duì)于無限航區(qū)的船舶，其余季節(jié)航區(qū)的最小干舷都是

以夏季最小干舷為基礎(chǔ)而計(jì)算得的。

5.最小干舷船與富裕干舷船有什么區(qū)別？

答：最小干舷船對(duì)于貨船，如運(yùn)載積載因數(shù)小（cvl.3）重貨（煤、礦石），可按《載重線規(guī)范》來決定最小干

舷，從而可確定船的型深D,這種船稱為最小干舷船，其D既符合最小干舷的要求，也滿足容積要求。

富裕干舷船當(dāng)設(shè)計(jì)C較大的貨船時(shí)，按載重線規(guī)范求得的最小干舷Fx所決定的D,不能滿足貨艙容積的

要求。型深D需根據(jù)艙容確定，船的實(shí)際干舷大于最小干舷，這種船稱為富裕干舷船。

6.什么是船舶登記噸位？其主要作用有哪些？

答：所謂船舶登記噸位RT是指按《船舶噸位丈最規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得到的船內(nèi)部的容積，1登記噸位=2.832m3

（100英尺3）.

主要作用：①表示運(yùn)輸船的大小；②統(tǒng)計(jì)世界或一個(gè)公司的船舶擁有量；③造船或租船費(fèi)用，以及有些國(guó)家

用作造船補(bǔ)助金、航海津貼以至船員工資等的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)；④在某些公約和船舶法規(guī)中，如作為公約牛?效的條件、

區(qū)分脂舶等級(jí)、船員配備、技術(shù)管理及某些船舶設(shè)備（如安全設(shè)施）的配置要求等的標(biāo)準(zhǔn)；⑤船舶檢驗(yàn)、船舶登

記、丈量的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；⑥其它收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，如引水黃、拖駁費(fèi)、浮簡(jiǎn)費(fèi)和進(jìn)塢費(fèi)等。

3.設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)登記噸位應(yīng)如何加以考慮？

1）對(duì)于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經(jīng)濟(jì)性能好些；

2）GT與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相連，注意控制GT；

3）船舶等級(jí)、艙室標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備配置都與GT有關(guān)。

第十三章

1、為什么說船體型線設(shè)計(jì)是關(guān)系全局的項(xiàng)目之一？

答：當(dāng)新船的排水量和主尺度確定以后，在船體型線設(shè)計(jì)時(shí)又要注意與總布置設(shè)計(jì)相配合、協(xié)調(diào)。船舶設(shè)計(jì)的許

多工作只有在型線圖確定以后，才能正式進(jìn)行下去，如總布置設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、艙容及性能計(jì)算等等。

船體型線設(shè)計(jì)的成功與否，還直接影響到船的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能，如性能、總布置、結(jié)構(gòu)與工藝。

2、常用的船體型線的生成方法有哪幾種？

答：（1）優(yōu)秀母型改造（2）船模系列資料（3）電子計(jì)算機(jī)生成型線

3、表征船體外形的特征與參數(shù)有哪些？

答：1、主尺度與船型系數(shù)包括L\B；D\T\Cb等；

2、橫剖面面積曲線形狀

3、設(shè)計(jì)水線形狀

4、橫剖面形狀

5、首尾輪廓以及甲板邊線（脊弧線、舷弧線）的形狀。

4、橫剖面面積曲線有哪些特征？

1、曲線面積等于船體水下部分體積

2、曲線的形狀表示排水體積沿船長(zhǎng)的分布情況

3、曲線面積的豐滿度系數(shù)也就是船的菱形系數(shù)Cp°

4、面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置Xbo

5、曲線的形狀對(duì)摩擦阻力的影響不大，但對(duì)剩余阻力的影響相當(dāng)大。

5.選擇棱形系數(shù)Cp應(yīng)考慮哪些因素？為什么低速運(yùn)輸船不是從阻力上最佳出發(fā)考慮C的選取？

（1）阻力方面。（2）經(jīng)濟(jì)性。（3）總布置。（4）建造工藝。（5）與Cb,Cm的配合。

低速船?般屬于民用船，我們主要從考慮使用性和經(jīng)濟(jì)性考慮，兼顧快速性，因?yàn)槿P較大時(shí)，

阻力增加不大，但是可以得到較大的排水量，提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。一般我們都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)方型系

數(shù)Ce。

6.浮心縱向位置Xb與哪些因素？設(shè)計(jì)如何選取？

（1）阻力性能。（2）縱傾調(diào)整。（3）特殊要求。

設(shè)計(jì)選取時(shí)，通常主要是從阻力出發(fā)，顧及縱傾調(diào)整的需要來確定的。同時(shí)考慮到其它方面的要求。

7、什么樣的船舶具有平行中體？平行中體有哪些好處？如何確定平行中體的相對(duì)長(zhǎng)度及適宜位置？沒有平行中

體船舶的最大橫剖面的位置如何確定？

（1）低速、較胖的船舶具有平行中體。

（2）平行中體Lp加長(zhǎng)可削瘦船兩端，對(duì)Fn低的船舶減小阻力有利：平行中體Lp加長(zhǎng)可使船的中部方整，對(duì)裝

貨有利；有利于施工建造。

（3）平行中體的位置與浮心的縱向位置Xb有關(guān)。平行中體的相對(duì)長(zhǎng)度可以通過lp=Lp/Lpp隨Cb的變化曲線查找。

（4）對(duì)航速較低而沒有平行中體的船，其Amax位置在船腫處。隨著Fn提高到一定數(shù)值以后，Amax向后移動(dòng)，

可以使進(jìn)流段尖瘦，從而使Rw減小。此外，對(duì)L/B較小的小型船舶，有時(shí)考慮去流段水流和順，Amax還

要設(shè)在船腳前3%Lpp左右范圍內(nèi)。

8、如何選取橫剖面面積曲線的首尾形狀？

首端形狀大致隨Fn的變化而變化，著眼點(diǎn)從興波阻力考慮。低速船應(yīng)該是凹形或者微凹形較好，隨著Fn的增大,

通常采用微凹形或者直線形狀較為適宜.一般Fn=0.22-0.28隨著可由直線過渡到凹形，F(xiàn)n>0.28以后，則有凹形

過渡到微凹，以致直線型。尾端形狀，主要考慮避免水流分離造成漩渦，使尾端形線盡可能和順，通常設(shè)計(jì)成

直線或者微凹形。

9.為什么型線設(shè)計(jì)中選擇適宜的滿載水線形狀有重要意義？設(shè)計(jì)水線的一些特征是如何確定的？

1、DWL形狀對(duì)阻力R的影響較大，船航行時(shí)興起波浪就在水面附近，所謂船體設(shè)計(jì)水線的形狀也即船體在水

面處的形狀，對(duì)興波阻力有重要影響，對(duì)Vb較高的船更是這樣。

2、DWL對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)出水Td,船的各項(xiàng)性能往往以設(shè)計(jì)狀態(tài)來衡準(zhǔn)，使用中的吃水Tt<Td,如果在Td時(shí)有較好

的性能，一般也渴望其他裝載情況下能較好滿足要求。

3、從型線光順的角度，設(shè)計(jì)水線處于水下部分與水上部分的分界線，控制設(shè)計(jì)水線形狀對(duì)對(duì)水上過渡和順有

重要作用。

設(shè)計(jì)水線的特征包括：水線面系數(shù)Cwp、首部形狀與半進(jìn)流角ie、尾部形狀。

①、水線面系數(shù)Cwp與穩(wěn)性、快速性、耐波性、總布置、型線協(xié)調(diào)有關(guān)

殺、首端形狀取決于船的Fn,半進(jìn)流角在很大程度上決定著首部水線的形狀，對(duì)興波阻力的影響

很大。

③尾端形狀從阻力與推進(jìn)方面考慮，為使曲線平順過渡，以避免水流分離，減少漩渦阻力，改善

螺旋槳的工作條件，取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮，一是尾部甲板面積的需要，直接影

響到尾端形狀及半寬。二是對(duì)于雙槳船，要考慮甲板寬度能使螺旋槳處于船體的保護(hù)范圍之內(nèi)。

10.船體首尾部分型線特征包括哪些方面？首柱外傾有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？

船體首尾部分型線包括：

一、側(cè)面輪廓：1.首部輪廓；2.尾部輪廓；3.甲板弧線與脊弧線

二、甲板平面輪廓線

三、橫剖面形狀：I.水下部分的橫剖面型線2.水上部分的橫剖面型線

首柱外傾優(yōu)點(diǎn)：減小首端激浪；迎浪時(shí)縱搖欲垂蕩運(yùn)動(dòng)將緩和；改善碰撞時(shí)的安全性；增大首部甲板面枳。

12、首、尾橫剖面型線有哪幾種形式，與哪些性能有關(guān)，各自使用于哪種船舶？其水上部分的型

線設(shè)計(jì)應(yīng)考慮哪些因素?

（1）U、V,中U或中V。

（2）U型一一就首部來說，到時(shí)半進(jìn)流角減少，有利于降低興波阻力；對(duì)尾部，U形剖面是伴

流比較均勻，有利于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，且有利于降低螺旋槳的激振力。大

型運(yùn)輸船舶及中高速船舶，采用U形剖面的較多。

V形一一時(shí)減少摩擦阻力有利,對(duì)尾部來說，V形剖面使去流段水流順暢，可減少施渦阻力。此

外，V形剖面對(duì)耐波性有利，縱搖、垂蕩的阻尼增加，是幅值降低。小型船舶如漁船、拖船及快

艇多采用V形剖面。

中U或中U型一一大多是中型船舶采用，它兼顧到阻力、耐波性兩個(gè)方面的要求。

首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有不少船是從提高耐波性和改善螺旋槳的工

作條件出發(fā)，或兼顧到阻力性能等，采用首尾不同的橫剖面型式，以適應(yīng)設(shè)計(jì)船的具體特點(diǎn)和使

用妻隸

（3;汞下部分向水上部分過渡和順，避免突變，特別是在設(shè)計(jì)水線附近要注意；首部適度外飄,

可以減少船在波浪中航行時(shí)的甲板上浪與淹濕性。但對(duì)高速船舶，設(shè)計(jì)與航行實(shí)踐表明外飄過大,

在波浪中縱搖和垂蕩時(shí)，亙能外板與波浪拍擊產(chǎn)生所謂“外飄砰擊”，出現(xiàn)整個(gè)船體“顫振”。浪

花也容易飛濺上甲板影響工作；甲板面積的需要。前面已提到了主要是錨機(jī)布置及考慮錨泊的情

況。

14.船中剖面形狀是如何確定的？

對(duì)于船體中橫剖面來說，當(dāng)B、T、Cm以及D確定以后，形狀也基本上確定了

確定船中橫剖面形狀時(shí)，要注意以下二點(diǎn)：保證面積Am的大小，