飛行原理/CAFUC起飛與著陸

第七章第七章第頁2

飛機的每次飛行，不論飛什么科目，也不論飛多高、飛多久，總是以起飛開始，以著陸結束。因此起飛、著陸是每次飛行所不可缺少的兩個環節。第七章第頁3本章主要內容飛行原理/CAFUC7.1地面滑行7.2起飛7.3著陸7.4風對起飛、著陸的影響及修正7.6著陸目測7.7特殊情況下的起飛、著陸飛行原理/CAFUC

飛機不超過規定的速度，在地面所作的直線或曲線運動，叫滑行。7.2地面滑行第七章第頁5

操縱油門和剎車可改變拉力和摩擦力，從而改變或保持滑行速度。

PLDFNW飛機滑行時的受力第七章第頁6前三點式飛機在滑行中具有方向穩定性,能自動修正偏離。7.2.1直線滑行

平穩起滑，保持好速度和方向，并使飛機能停止在預定的位置。FFF運動方向重心主輪的側向摩擦力消除偏轉前輪的側向摩擦力加大偏轉飛機在直線滑行中,受到外界擾動時會使飛機滑行方向發生偏轉,這時機輪上會產生側向摩擦力。前三點式飛機在直線滑行中,當飛機受擾偏轉時,由于主輪位于重心之后,所以主輪產生的側向摩擦力對重心產生的力矩能制止飛機偏轉,起到方向穩定作用;前輪產生的側向摩擦力f對重心產生的力矩會加速飛機的偏轉,起到方向不穩定作用,但是由于主輪產生的力矩大于前輪產生的力矩,所以飛機容易保持滑行方向。第七章第頁77.2.2滑行轉彎從停機坪到跑道頭的滑行過程中一般都要經歷滑行轉彎過程。前輪可偏轉前三點飛機一般用腳蹬操縱前輪偏轉進入轉彎。前輪偏轉產生的側向摩擦力，和主輪的側向摩擦力一起，構成滑行轉彎的向心力。F側摩那對于前輪不可偏轉前三點飛機和后三點式飛機怎樣進行轉彎？要使飛機向右滑行轉彎、飛行員蹬右舵,傳動機構可使方向舵向右偏轉。方向舵產生一個方向向左的附加力,這個附加力與重心共同作用產生使飛機向右偏航的力矩,飛機滑行方向向右偏轉。第七章第頁8

向轉彎方向單剎車和不對稱拉力的方法，可以輔助進行轉彎。

不管用何種方式轉彎，都應避免小半徑轉彎。第七章第頁97.2.3影響滑行轉彎半徑的因素

從力學原理可知,滑行轉彎半徑的大小取決于滑行速度和向心力的大小。滑行速度一定時,向心力越大,轉彎半徑越小;向心力一定時,滑行速度越小,轉彎半徑越小。F側摩轉彎半徑越小,前輪和主輪上產生的側向摩擦力越大,1、一方面會加劇輪胎的磨損,2、機輪上的側向摩擦力還會對起落架支柱連接點形成很大的側向力矩。

當摩擦力和力矩達到一定程度時,會使輪胎破損,或使起落架支柱變形甚至折斷,各型飛機都規定有最小轉彎半徑。不管用何種方式轉彎,都應避免小半徑轉彎。第七章第頁10滑行中偏出滑行道第七章第頁11滑行中打壞螺旋槳第七章第頁12本章主要內容飛行原理/CAFUC7.2地面滑行7.3起飛7.4著陸7.5風對起飛、著陸的影響及修正7.6著陸目測7.7特殊情況下的起飛、著陸飛行原理/CAFUC7.3起飛飛機在跑道上從開始滑跑到離開地面,并升到安全高度、速度達到起飛安全速度的運動過程,叫作起飛。中國規定安全高度為25m,英、美等國規定為15m(50ft)或10m(35ft)。起飛的定義飛機在起飛階段飛行高度很低,遇有特殊情況時回旋余地很小,加以近地面常有風切變,因此,飛行事故常見于起飛階段第七章第頁14

發動機處于正常工作狀態；襟翼和配平設置于起飛位；高度表設定正確，變距桿和混合比桿最前位；得到塔臺許可后進入跑道。起飛準備第七章第頁15

飛機起飛過程分為起飛滑跑、抬前輪離地、初始上升三個階段。起飛過程Airbus320起飛第七章第頁167.3.1正常起飛的操縱原理飛機從地面滑跑到離地升空,是由于升力不斷增大,以至大于飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定數值時,才可能產生足以支持飛機重力的升力，飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。起飛滑跑主要問題：如何使飛機盡快加速和保持好滑跑方向起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度,直到獲得離地速度第七章第頁17PLDFNW飛機滑跑運動方程為氣動阻力總阻力摩擦阻力阻力速度VRVLOF飛機的加速力為拉力與飛機總阻力之差，即剩余拉力

起飛滑跑加速力隨著滑跑速度的增大是減小的。起飛滑跑因為隨著滑跑速度的增大,飛機的升力和阻力都增大，升力增大,飛機與地面的垂直作用力減小,導致地面摩擦力減小。對于螺旋槳飛機雖然總阻力變化不大,但螺旋槳的拉力不斷減小,導致剩余拉力不斷減小,所以飛機的加速度不斷減小。第七章第頁18

前三點式飛機的停機角比較小,如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑,則迎角和升力系數較小,必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣,滑跑距離勢必很長。停機角指飛機在正常停機狀態時機身縱軸與地面水平線之間的夾角因此,為了減小離地速度,縮短滑跑距離,當速度增大到定程度時就需要柔和、一致地向后帶桿抬起前輪做兩點姿態滑跑,以增大迎角和升力系數,縮短滑跑距離。第七章第頁19后三點飛機停機角較大。停機角第七章第頁20

抬前輪的目的是為了增大離地迎角，減小離地速度，縮短起飛滑跑距離。

操縱方法：滑跑速度增加到抬輪速度VR時，柔和一致向后帶桿，接近預定姿態時，應回桿保持姿態，待飛機自動離地。飛機離地后，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應回桿保持姿態。抬前輪第七章第頁21抬前輪所獲得的姿態

飛機通過抬起前輪從而從三點滑跑轉為兩點滑跑。第七章第頁22抬前輪時機早晚的影響

抬前輪時機早，飛機以小速度升空，穩定性和操縱性較差，安全裕量小，還可能導致飛機再次接地。

如果抬前輪時機晚，飛機以大速度離地，起飛滑跑距離過長。第七章第頁23離地姿態的影響

前輪抬起低，離地速度增大，兩點滑跑段增長。前輪抬起高，導致飛機小速度離地，還可能造成機尾擦地。VMU視頻第七章第頁24機尾擦地第七章第頁25

用桿保持規定的俯仰姿態上升，離地后，當確保飛機有正的上升率，收起落架，在50英尺處飛機加速至大于起飛安全速度V2。繼續上升至規定高度，再調整構型和功率。初始上升當速度增大到一定數值時,升力稍大于重力,飛機即可離地。此時升力大于重力,拉力或推力大于阻力第七章第頁26B747的初始上升第七章第頁277.3.2起飛性能

起飛滑跑時，當升力正好等于重力時的瞬時速度，叫做離地速度。

保持同一表速抬前輪，機場高度和氣溫增加，將使離地真速增大。離地速度VLOF起飛性能主要包括離地速度、起飛滑跑距離和起飛距離。離地姿態增大、放襟翼起飛，都使離地速度減小。第七章第頁28起飛安全速度V2

起飛安全速度是飛機達到高于起飛表面（15米）50英尺時，必須達到的速度。對于正常類、實用類和特技類的單發飛機，CCAR23規定，起飛安全速度必須不小于1.3VS1起飛構形狀態的失速速度。飛機在15m(50ft)達到起飛安全速度,就能保證飛機在正常起飛時具有足夠的安全余度進行必要的機動,如側風進行修正第七章第頁29起飛滑跑距離與起飛距離起飛滑跑距離LTOR：飛機從開始滑跑至離地之間的距離。起飛距離LTO：飛機從跑道上開始滑跑到離地50英尺高度速度不小于起飛安全速度所經過的水平距離。第七章第頁30油門位置

影響因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。離地姿態影響起飛滑跑距離和起飛距離的因素

油門大，拉力大，飛機加速快，起飛滑跑距離和起飛距離就短。一般使用最大油門狀態起飛。

離地姿態大，離地速度小，起飛滑跑距離短，但升空后安全裕度小，還可導致擦機尾。第七章第頁31

放下大角度襟翼，可增大升力系數，減小離地速度，縮短起飛滑跑距離；但放下大角度襟翼，升阻比降低，飛機升空后上升梯度小，增速慢，飛機到達50英尺的空中距離增長，越障能力變差。正常起飛時應使用規定角度襟翼起飛。襟翼位置第七章第頁32起飛重量

重量越大，加速度越小，起飛滑跑距離和起飛距離都要增加。第七章第頁33機場壓力高度與氣溫

機場壓力高度或氣溫升高，都會引起空氣密度減小，一方面使拉力減小，飛機加速慢；另一方面，離地真速增大（離地表速不變），都將使起飛滑跑距離和起飛距離將增長。第七章第頁34跑道表面質量

光滑平坦而堅實的跑道表面，摩擦系數小，有利于飛機起飛滑跑的加速，起飛滑跑距離短。反之，跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。

第七章第頁35

保持表速一定，逆風滑跑，離地地速小，所以起飛滑跑距離和起飛距離比無風或順風時短。風向風速第七章第頁36跑道坡度

上坡起飛，重力的第二分量會減小飛機的加速力，飛機的起飛滑跑距離和起飛距離會增加，下坡反之。第七章