第十章系泊試驗

系泊試驗是在機電設備和其系統安裝結束的基礎上進行的，通過對機電設備的調整及性

能試驗，以驗證機電設備是否達到原設計性能，是否滿足船舶設計、船檢規范和系泊試驗大

綱規定的要求。系泊試驗時，船上多數設備可進行滿負荷試驗，并對該設備進行全面考核，

例如發電機組、船舶系統及泵和起重設備等。但由于系泊試驗無法對與船舶航行有關的設備

進行全面考核，例如主機及其動力系統、舵機、錨機、制淡裝置和導航通訊設備等，所以這

些設備的性能試驗只能在航行試驗時進行，但在系統試驗時，這類項目應按系泊試驗大綱要

求調試到最佳狀態，同時檢驗這些設備能否正常地工作，以保證航行試驗能安全地進行。

系泊試驗按系泊試驗大綱進行，設備調試后，按試驗、檢驗項目向檢驗員、船東和驗船

師交驗。工廠在完成全部系泊試驗項目后，向船檢部門申請船舶試航證書。

下面介紹各類設備系泊試驗的內容、要求及試驗方法。

第一節主機和軸系系泊試驗

一、投油清洗檢驗

主機和軸系運轉前，應對主機滑油系統、燃油系統及尾軸管滑油系統管系進行投油清潔,

清除管系內殘留的雜質與垃圾，確保主機與軸系的正常運轉。

（-）主機滑汕系統投汕檢驗

1.投油前應具備的條件

（1）管系均經內場化學清洗認可；

（2）管系應安裝完整，并經暢通性和密性試驗合格；

（3）滑油循環油艙與凸輪軸油艙應打磨出白并清潔，檢驗時可采用面粉團粘沾艙表面,

檢查有無垃圾；

（4）根據滑油系統的布置實況確定投汕路線，并經檢驗員、船東和驗船師確認；

（5）安裝好檢驗用的臨時細濾器，細銅絲布要求32日/cm2（200目/英寸？）或用相應的

濾紙；

（6）投油用油應與主機潤滑油同樣牌號，或特性相似并得到確認的其它牌號滑油。

2.檢驗內容

主機滑油系統投油，主要是清除系統內的硬質機械雜質及垃圾，以防止進入活動部件而

損壞機件。為了達到此目的，投油清洗分機外滑油管系及設備投油，主機內部曲柄箱沖洗，

滑油循環艙清潔三個階段進行。

3.驗方法與要求

（1）機外滑油管系及設備投油。投油須按照預先確定的投油路線進行，也可參照圖10-1

所示的投油系統圖進行。投油時采用臨時油泵，油溫加熱至35~45℃,為了取得較好的投油

效果，應對管系特別是管系彎頭處用木錘作間斷敲擊，或使用振動工具，以使雜質和垃圾脫

離管壁。在向檢驗部門交驗滑油投油時，應在檢驗人員在場的情況下，對所提交的滑油系統

連續投油4小時。投油后，用視覺觀察、手感觸摸或用磁鐵檢查，在確認濾網上無金屬顆粒

等雜質時，則可認為滑油系統投油清洗工作已合格，否則要重新按上述方法繼續投油清洗，

直至達到投油要求。

主滑由量常油冷加》

圖10-1投油系統圖

(2)主機內部曲柄箱沖洗檢驗。在滑油系統投油前，應先對主機內部進行清潔(用抹

布擦干凈)，使主機曲柄箱內部無雜質和垃圾。然后將油通過油泵增壓后的臨時沖油管對機

內進行沖洗，以使主機內部達到清潔要求。

(3)滑油循環艙清潔檢驗。在主機滑油系統投油清洗認可后，應將主機滑油循環艙內

的清洗油排空，然后對滑油艙進行清潔，要求艙內的任何部位無機械雜質和垃圾。清潔方法

一般采用面粉團粘沾的辦法。

(-)主機燃油系統投油檢驗

1.投油前應具備的條件

(1)管系需經內場化學清洗認可；

(2)管系應安裝完整，并經密性試驗驗收：

(3)日用燃油艙經清潔檢查認可；

(4)投油清洗一般采用船匕本身的系統、設備和濾器，在油未進高壓油泵情況下進行。

為此，主機高壓油泵管系應接臨時跨接回油管；

(5)使用與主機所用的同樣牌號的燃油投油。

2.主機燃油系統的機外管路投油清洗

主機燃油系統投油，主要是清除燃油系統內部存在的硬質機械雜質和垃圾，以防止雜質

進入主機高壓油泵、噴油頭而造成堵塞、損壞，影響主機的正常工作。因此，須對進入主機

的燃油系統的機外管路進行投油清洗，方法與滑油系統投油清洗相同，直至滿足投汕要求為

此。

3.油檢驗方法與要求

投油一般采用船上本身泵進行，當濾器濾網上無硬質金屬顆粒等雜質時，則可以認為燃

油系統已投油清洗合格。

(三)尾軸管重力油管路投油檢驗

1-投油前應具備的條件

(1)滑油管系需經內場化學清洗認可；

(2)滑油管系應安裝完整，并經密性試驗；

(3)補給油箱及重力油箱內部應經清潔檢查認可；

(4)由于投油時油不進入重力油箱，也不進尾軸管，所以在進尾軸管處要加接頭，跨

接至補給油箱；

(5)投油使用的滑油應與尾軸管所用的滑油牌號相同。

2.檢驗內容

對采用巴氏合金軸承的尾軸管滑油系統，為了使進入尾軸管內的滑油保持清潔，應對從

補給油箱至重力油箱，以及進入尾軸管的滑油管路進行投油清洗。

3.檢驗方法與要求

用船上的補給油泵從補給油箱內吸入滑油，輸至重力油箱處跨接的重力油管，再回到補

給油箱，運轉一段時間后檢查濾器濾網，若無金屬硬質顆粒及垃圾時，則可認為投油清潔已

符合要求。重力油箱的內部清洗可采用面粉團粘沾辦法檢查，在無雜質及硬質顆粒時，則可

認為重力油箱的清洗已符合要求。

二、動力系統泵的試驗

動力系統泵是指直接為主機運轉服務的泵，在主機進行系泊試驗前，應對這類泵逐臺進

行試驗。動力系統泵包括主機滑油泵、燃油泵和主機海、淡水泵等（包括相應的備用泵）。

（-）試驗前應具備的條件

1.系統管系應按圖樣要求進行安裝，并經密性試驗合格；

2.泵與電機的安裝質量經檢驗認可；

3.泵吸入及排出處應安裝經認可的計量部門校準合格的壓力表；

4.測量電機及控制設備的冷態絕緣電阻，應大于1MQ。

（二）試驗內容

1.泵運轉試驗；

2.泵及系統效用試驗。

（三）泵的試驗方法與要求

1.泵運轉試驗

動力系統泵（包括備用泵）試驗時須調節泵的出口閥，使泵的排出壓力和吸入壓力符合

泵的總揚程，連續工作1小時，檢查泵的運轉是否平穩，以及軸封水密性、電機及軸承的溫

升等情況。運轉時應無異常發熱，滑動軸承工作溫度不得高于65℃,滾動軸承工作溫度不

得高于80C,泵軸封處水和泄漏量不得多于50滴/分，機械密封只允許局部有輕微滲漏，有

漬不成滴。

運轉試驗時應記錄泵的吸入及排出壓力、啟動電流、工作電流，工作電流不能超過電機

銘牌上的標定值。此外，須測量電機及控制箱的熱態絕緣電阻，應大于1MQ。在試驗即將

結束時，對可做封閉試驗的泵，用關閉泵的排出閥的辦法，檢查泵的封閉壓力（使用系統中

的壓力表），了解泵能達到的最高壓力（封閉試驗僅作檢查，不作驗收結論）。試驗時，用鉗

型電流表測量電流，用兆歐表測電阻。軸承溫度?般用于手作觸覺檢查，如發現溫度高時，

可用點溫計測量.

2。泵及系統效用試驗

在泵運轉試驗結束后，應對動力系統的泵進行系統效用試驗。系統效用試驗是通過泵、

管路將介質輸送到主機的規定部位，檢查是否能滿足主機正常運行和達到設計要求。其試驗

方法與要求如下：

（1）用主滑油泵向主機供油，檢查進入主機的滑油的狀況，如向主機主軸承、推力軸

承、傳動齒輪或鏈輪處的供油情況，向十字頭軸承、邊桿下軸承、活塞桿處供油的情況。同

時，檢查與主機相連接的管子接頭處有無泄漏現象。

（2）用凸輪軸油泵向凸輪軸供油，檢查凸輪軸滑油泵壓力及進入凸輪油箱的供油情況。

若供油情況正常，則可認為滑油系統符合要求。

（3）用主機燃油循環泵和主機燃油供油泵向主機及系統供油，檢查燃油泵壓力及主機

連接處有無泄漏。

（4）用主機海水冷卻泵向主機海水冷卻器、空冷器、凸輪軸冷卻器、淡水冷卻器供給

冷卻水，試驗冷卻水的場通性，同時檢查所有連接處有無泄漏。

（5）用主機淡水冷卻泵向主機淡水冷卻器、冷卻腔供給冷卻水，試驗冷卻水進入主機

各腔的暢通性。

由于大型主機往往是在船上組裝，所以還須試驗主機冷卻水通過各冷卻部位（密封處）

的密性，若確認沒有冷卻水泄漏，且冷卻水工作壓力正常，則可認為該主機淡水冷卻系統效

用試驗合格。系統的備用泵也按上述方法試驗。

（四）試驗記錄

試驗時應記錄泵的出口及進口壓力、電機起動電流及工作電流、電機及控制箱冷、熱態

絕緣電阻，試驗記錄參見表10-1所示。

表10-1泵及電機試驗記錄

功率電壓電流轉速泵壓力（MPa）電壓電流（A絕緣電阻（MQ）

名稱及編號工況

(kW)（V）（A）(n/min)川出吸入（V）起動工作冷態熱態

三、主機保護裝置試驗

為保證主機能正常地運轉，在機上設置了保護裝置。主機運轉過程中，當某一參數超過

或低于安全運行的規定值時，該裝置能使主機自動停止運轉。為了防止發生主機操縱方面的

誤操作，則設置了主機聯鎖裝置。

（-）試驗內容

主機保護裝置試驗應在主機運轉之前逐項試驗其動作的正確性。試驗內容包括：

1滑油壓力低壓和凸輪軸滑油壓力低壓停車效用試驗;

2推力軸承高溫停車效用試驗；

3超速停車效用試驗；

4機旁應急停車裝置效用試驗；

5盤車聯鎖裝置試驗。

（二）試驗要求

主機各保護裝置應按系泊試驗大綱要求的各項參數值進行調整，或按主機說明書的規定

值作為主機保護裝置調試的依據。

1.主機滑油壓力降低到規定的停車壓力時，主機應能自動停車。同樣，當凸輪軸滑油

壓力降低到規定的停車壓力時，主機應能自動停車。

2.主機推力軸承溫度高到規定的停車溫度時，主機應能自動停車。

3.主機超速停車試驗的轉速應符合試驗大綱和中國船級社船舶建造規范的要求。主:機

應裝有可靠的調速器，轉速不超過額定轉速的115%。對于額定功率大于220KW且帶有離

合器或傳致力可變螺旋槳的主機，應裝有防止主機超過額定轉速120%的超速保護裝置。超

速保護裝置應能保證主機超過規定轉速時使主機停車。調整時，還須參照主機說明書規定的

飛車保護裝置動作時的轉速，但不得超過中國船級社船舶建造規范規定的轉速。

4.機旁應急停車裝置試驗。用手按停車裝置時，主機應能立即停車。

5.主機盤車聯鎖裝置試驗。在盤車機齒輪嚙合時，應無法起動主機。

（三）試驗方法

1.主機滑油低壓、凸輪滑油低壓停車裝置試驗采用摸擬方法。將主機滑油壓力傳感器

與原系統的接頭脫開，接至手掀油泵并逐漸加壓，當達到滑油正常壓力時起動主機，使其低

速運轉，而后逐漸降低手掀油泵壓力，當手掀油泵的油壓力降低到規定的滑油低壓停車壓力

時，壓力傳感器應動作并使主機自動停止運轉。用類似方法檢查凸輪軸滑油低壓停車裝置。

上述試驗時，須記錄滑油低壓停車和凸輪軸滑低壓停車時的油壓力。

2.推力軸承高溫停車裝置試驗采用模擬方法。將主機推力軸承的溫度傳感器溫包從機

上拆下，放入電加熱的液體中，并放入測量用的溫度表，不斷攪拌液體，使溫度均勻上升，

此時起動主機使其低速運轉，當液體的溫度達到規定的推力軸承高溫停車溫度時，溫度繼電

器動作使主機自動停車。試驗時，應記錄推力軸承高溫停車時的溫度。

3.超速停車裝置試驗。目前船匕使用得比較普遍的是電子超速停車裝置，使用機械K

車保護裝置的比較少。由于主機超速保護裝置形式較多，調試方法也有所不同，試驗時要按

不同機型的主機說明書或試驗方法進行。

由于主機在系泊試驗時負荷較大，試驗主機超速停車裝置時，一般不能將主機轉速開得

過高，故船廠一般采用模擬方法試驗。

(1)電子超速停車裝置的試驗方法：先在電子超速停車裝置上設定一個轉速(轉速應

在主機系泊試驗轉速范圍內)，然后將主機加速到設定的轉速，檢查主機是否能自動停車。

然后，在電子超速停車裝置上設定另一個轉速，當主機加速到這個設定轉速時檢查主機能否

自動停車，試驗1~2次。如果主機均在電子超速停車裝置設定的轉速時自動停車，則說明電

子超速停車裝置上標定的停車轉速是正確的，動作是有效的，這樣，就可根據設計規定的主

機超速停車時的轉速，調整電子超速停車裝置設定的停車轉速，并鎖牢。試驗時，應記錄電

子超速停車裝置試驗時的轉速與實際停車時的轉速，以及主機電子超速停車裝置設定的停車

轉速。

(2)飛車保護裝置試驗采用模擬方法。在主機系泊試驗的轉速范圍內任意確定一個轉

速，然后調節保護裝置使主機停車，此時可讀出保護裝置旋鈕上所示的油門格數。用同樣方

法再試另一個轉速時使主機停車，得出保護裝置旋鈕上另一個油門格數。一般應試三種轉速,

然后在直角坐標紙上，根據主機轉速與保護裝置油門格數得出幾個點，由于轉速與油門格數

呈線性關系，我們可從該幾個點的連線延長線上，找出主機超速停車時相應的油門格數，然

后按此油讓格數調整飛車保護裝置，并鎖牢。試驗時，要記錄各轉速時的汕門格數，以及主

機飛車保護裝置所設定的停車轉速及油門格數。

(3)對于通過離合器將主機功率傳遞給螺旋槳，或者螺旋槳采用可變螺距裝置的船只，

其主機超速保護裝置的試驗較為方便。對于采用離合器傳動裝置的，只要將主機與離合器脫

開；對于變螺距裝置的，只要將螺距放在較小位置或“0”螺距，就可直接將主機轉速加速,

到主機達到停車轉速時能自動停車。

(4)機旁應急停車裝置試驗在主機低速運轉時進行，用手按機旁應急停車裝置按鈕，

若主機能立即停車，則可認為應急停車裝置工作正常。

(5)盤車機聯鎖裝置試驗。在主機盤車機齒輪與曲軸大齒輪呈嚙合狀態時，主機起動

系統的滑閥應能將空氣切斷，使主機無法起動。檢驗方法：在嚙合狀態進行主機起動試驗，

主機若不能起動，則可認為主機盤車機構聯鎖裝置工作正常。

(四)試驗記錄

主機保護裝置試驗時應做好如下試驗記錄：

1.主機滑油低壓停車時的滑油壓力、凸輪軸滑油低壓停車時的滑油壓力。

2.推力軸承高溫停車時的溫度。

3.主機超速停車裝置設定的主機停車轉速。

試驗記錄可參見表10-2所示。

表10-2主機保護裝置試驗記錄表

試驗裝置名稱要求實測結果

主機滑油低壓停車裝置MPaMPa

凸輪軸滑油低壓停車裝置MPaMPa

主機推力軸承高溫停車裝置*C℃

主機超速停車裝置R/minr/min

主機機旁應急停車裝置

嚙合

主機盤車機聯鎖裝置

脫開

四、主機報警裝置試驗

為了使主機能正常地運行，在主機系統的重要控制點處設置了較多的安全報警裝置。主

機運行時,若某一個參數不符合主機說明書所規定的要求，而達到預先設定的報警參數值時,

主機報警裝置應立即發出聲光報警信號，使操作者可及時排除故障。

（一）試驗內容

主機系統設置的報警裝置?般為高、低溫報警裝置和低壓報警裝置。高溫報警有推力軸

承高溫、主機排氣高溫、主機掃氣高溫、增壓器進氣高溫、燃料油高溫、滑油出口高溫、冷

卻水出口高溫等報警。低溫報警有滑油進機低溫、冷卻水進機低溫等報警。低壓報警裝置一

般包括滑油低壓、燃料油低壓、冷卻水低壓、海水低壓、操縱空氣低壓等。在這些報警裝置

中，有的一個系統只有一個報警裝置，有的則分設在每一個汽缸上，數量較多，試驗時應對

所有報警裝置逐個進行試驗，以檢驗報警點是否在規定的參數值時報警。

（二）試驗要求

高、低溫報警裝置和低壓報警裝置報警點的調整依據為系泊試驗大綱或主機說明書所規

定的參數值，對主機系統所有的報警測量點逐個進行試驗，確認在各自規定的參數值時能發

出聲光報警信號。

（三）試驗方法

報警裝置一般均采用模擬方法檢驗，下面分述低壓報警、低溫報警、高溫報警三種類型

的試驗方法。

在報警裝置效用試驗時，主機不必運轉，只要將主機低壓報警傳感器和高、低溫溫度傳

感器從機上拆下進行試驗；試驗低壓報警時，將壓力傳感器接至手掀油泵；試驗高、低溫報

警時，將溫度傳感器放入電加熱的液體容器中。具體的試驗方法可參見本節三主機保護裝置

的試驗方法，不同之處僅是各測量點的參數已偏離正常值，而達到了主機報警設定值。在具

體試驗時，一些重要參數若與主機保護裝置相結合的，可與主機保護裝置一起試驗。這些試

驗在主機運轉時進行，可先試驗參數值達到報警設定值時報警，然后再使參數值達到主機保

護裝置的設定值，此時主機應停車。

對用于主機排氣、掃氣、增壓等的高溫報警裝置，其模擬試驗方法則根據熱電偶特性的

種類，采用電阻法、電壓法或電流法進行，并依據相應的曲線，找出按規定高溫報警溫度值

的對應量，然后進行設定，觀察報警動作的正確性。上述各項試驗進行2~3次。

（四）試驗記錄

主機低溫報警、高溫報警、低壓報警裝置試驗時，應做好每一個報警裝置報警值的記錄,

試驗記錄可參見表10-3所示。

表10-3主機報警裝置試驗記錄表

裝置名稱要求實測裝置名稱要求實測

主機操縱控制油低壓報警活塞冷卻水進口低溫報警

起動閥后空氣低壓報警進口低溫

主機泄油

虹套冷卻水進口低壓報警出口高溫

主軸承滑油進口低壓報警MPa主機油頭進口低溫

噴油器冷卻水進口低壓報警冷卻水出口高溫

主機海水進口低壓報警推力軸承滑油高溫報第<r>

活塞冷卻水進口低壓報警主機掃氣溫便裾溫報警<r>

燃油進機低樂報警1

十字頭滑油進機低壓報警2

控制空汽低樂報警3掃氣箱

*C

應急氣源低JK報警4高溫報警

缸套冷卻水進「1低溫報警CC）5

16

21

3主機冷卻水2

r

4出口高溫報警3排氣

,c

54高溫報警

65

主機冷卻水出口高溫報警6

11

增壓器前持氣高溫報警

22

,c

3活塞冷卻水1

增壓器后排氣高溫報警

4出口高溫報警2

5

燃料油高溫報警■C

6

五、集控臺主機報警點試驗

主機報警板是集控臺報警系統的一個組成部分，目的是引起值班人員對主機出現的不正

常情況的注意，幫助值班人員確定不正常情況的性質和位置，促使值班人員采取有效的、正

確的以及可以預防的措施。根據船舶自動化程度不同的要求，在無人機艙和一人機艙的船上,

主機工況和安全保護功能均應在集控臺顯示出來。在主機系泊試驗前做此項檢驗，目的是為

了檢查主機工況數據傳遞的連續性和正確性；檢查主機安全保護裝置的功效，以保證主機系

泊時觀察主機的工作情況，做出正確的判斷。

主機報警板試驗的內容包括：主機保護系統的報警信號；體現主機工況的壓力、溫度報

警信號；為主機服務的液位、流量報警信號；以及其它與主機相關的報警信號。按照國家船

舶檢驗局《海船法定技術檢驗規則》的要求，對于主機工況監控點應不少于33個部位，具

體內容見第十一章第五節船舶自動化系統試驗的內容。

（-）試驗前應具備的條件

進行集控臺報警試驗前，檢驗人員應同生產管理部門取得聯系，并根據所提供的圖紙、

技術文件確定檢驗程序。機艙內與主機系統相關的機電設備應全部安裝完畢，主要輔助設備

例如供油泵、水泵等，均應單獨做好試驗，能夠保證主機在系泊試驗期間正常工作；集控臺

報警系統應完成自檢功能的試驗，以證明集控臺處于正常的工作狀態，這樣在做主機報警試

驗時才能判斷出報警的準確性。對于在試驗中需要用的各類測試工具和儀器儀表，應處于校

準有效期內。試驗時，應該由專業人員進行操作，以保證試驗質量，減少操作失誤。為避免

試驗期間的誤報警，允許把與主機報警無關的報警點暫時切斷。

（二）檢驗方法

根據不同性質的檢驗內容，一般采取的檢驗方法有以下幾種：

1.壓力報警點試驗。包括壓力傳感器和壓力繼電器。試驗時般采用手搖液壓泵。具

體做法：將原壓力繼電器上的油管或者水管拆下，把手搖液壓泵的管路接上，升壓至設備正

常工作值后降壓，在壓力發生變化期間檢查壓力繼電器觸點閉合或者斷開吮的壓力值；當開

關動作時，檢查傳至集控臺的報警信號線路是否暢通無誤，報警時的聲響信號和視覺信號是

否符合技術要求。每項試驗應該反復做幾次。對于出現的較小的偏差，允許當場進行調整。

出現較大的偏差時，應該停止試驗，進行分析和處理，問題解決后方可繼續進行試驗。

2.溫度報警點試驗。包括溫度傳感器、溫度繼電器和傳輸線路。溫度報警點試驗一般

可以分為兩類，100℃以上為一類，100C以下為一類。具體做法是：

(1)100℃以上的溫度傳感器一般采用熱敏電阻或熱電偶，這是兩種不同金屬所制成的,

前者稱作熱電陰式溫度傳感器，后者稱為熱電偶式溫度傳感器。對于熱電陰式溫度傳感器，

由于電阻值隨著溫度的變化而變化，所以可以利用電阻箱來調整電阻值，達到報警試驗的目

的。對于熱電偶式溫度傳感器，由于熱電偶隨著溫度的變化而產生不同的電動勢，試驗中可

以用毫伏計來改變電動勢，達到報警試驗的目的。

(2)對于100℃以下的溫度傳感器試驗，?般先將傳感器從設備上拆下來，放入電加熱

器中，同時放入溫度計，將溫度逐步升高，當溫度達到報警值時，檢查溫度控制器中的觸點

閉合或斷開情況，以及集控臺的信號傳遞。報警無誤后，將溫度降下來，然后重新加溫。試

驗中如果溫度值有偏差，允許在現場做小范圍的調整，調整后應重新試驗。

3.主機安全保護和其它相關的報警點試驗。這類報警點一般都是采用模擬方法試驗。

包括降低整定值、拔熔斷器、拆信號線或按試驗按鈕等。這是因為有些安全保護系統報警必

須在主機動車時才能做。而液位、流量方面的報警點，原則上應該在設備安裝結束后進行試

驗，否則油柜或者水柜加入油、水后就無法進行試驗了。在試驗過程中，前者可以通過觸點

的閉合或者斷開來判斷報警線路的暢通性，后者可用手動浮漂升或者降來檢查報警通道的正

確性。

(三)檢驗控制要點和試驗記錄

由于設備生產廠和設備的形式不同，所以試驗控制的要點也不一樣。檢查人員在實際檢

驗中要充分注意這一點。須認真熟悉圖紙，了解設備的工作狀態。

1.如果掃警系統是山開關電路控制的，當產生報警信號時:應該能夠同時發出聲響信

號和視覺信號；如果報警系統是由電子計算機或者可編程序控制器控制的，所產生的故障報

警應該在2秒內作出響應。

2.在液位報警點試驗中，應注意浮漂的復位量。這是因為當液體臨近或者處于臨界狀

態時，由于船舶本身的搖擺很容易造成誤報警。對于此類情況，一般要求加有延時電路，并

根據船東或船檢師的要求檢驗延時的時間控制。

3.對于某些具有整定值可以調節的報警點，在試驗中應注意調節功能和鎖定功能。試

驗結束時，應將調定的數值鎖定固封并且易于檢查。

4.在試驗中應該注意報警系統的共用性。即報警系統應該能夠對所有產生的故障發出

警報。當一個故障發生報警時，應該不妨礙同時發生的其它故障的報警。故障排除以后，報

警通道應該自動恢復到正常的工作狀態。

5.試驗記錄是提交設備進行檢驗的依據，試驗中，檢驗人員應該隨時記錄試驗數據，

標明每一個報警點的通道號碼，報警內容和試驗結果。對于綜合報警點的記錄，要詳細地標

明該報警點所包括的內容。如果監控裝置備有打印機時，應將試驗內容和結果打印出來并附

在試驗報告中。

六、主機起動及換向試驗

主機起動及換向試驗，一是檢驗主機所配的空氣瓶的容量能否滿足主機起動次數的要

求，二是檢驗主機起動裝置能否靈活地起動及換向。試驗應滿足船級社規范規定要求，以保

證主機能適應船舶安全航行的要求。

(1)試驗內容

1.驗證主機起動設備的容量能否滿足在氣瓶不補充氣或電瓶不補充電的情況卜一的起動

次數（正、倒車應交替進行）。當船上主機多于2臺時，能起動的總次數應不少于設計規定。

2.試驗主機起動換向系統的靈活性，以及換向時間是否在規定范圍內。

（二）試驗要求

1.空氣瓶充滿空氣，在不補充空氣的情況下，應能滿足可換向主機冷態連續起動至少

12次的規定。

2.主機換向試驗，要求能在15秒鐘內從原來轉向改變為另一方向的運轉，試驗應進行

3次。

3.用電起動的主機所配的蓄電池組（二組），能在中途不補充電的情況下，對可換向的

主機冷態連續起動不少于12次；對不可換向的柴油機，應能從冷態連續起動不少于6次。

（三）試驗方法

1.壓縮空氣起動試驗。試驗前，氣瓶空氣壓力應達到額定工作壓力，在中途不補充氣

的情況下，冷態起動可換向的柴油主機，直至不能起動為止。起動試驗應正、倒車交替連續

進行，記錄起動次數和最低起動壓力。

2.主機換向試驗。試驗時，在主機最低穩定轉速下，記錄從換向操縱開始到相反方向

以燃油開始運轉為止的換向時間。

3.對用電起動的主機，當蓄電池組充足電時應能冷態連續起動，直至蓄電池不能起動

主機為止。記錄起動次數。

4.用齒輪箱傳動，具有倒順車結構的主機應進行倒順車試驗。在正常換向轉速下，從

順車開始至進行倒車,或從倒車開始至進行順車運轉為止，倒順車換向時間應在規定時間內。

其正常換向的轉速應不小于主機額定轉速的50%。

（四）試驗記錄

用壓縮空氣起動的主機，須記錄主機起動前后的空氣瓶壓力、起動時間、主機最低起動

時的空氣瓶壓力、主機倒順車換向時間。起動性能試驗記錄可參見表104所示。

表10-4起動性能試驗記錄表

船名試驗日期年月II

柴油機型號機艙溫度（C）冷卻水溫度（C）

柴油機編號大氣壓力（MPa）相對溫度（%）機油溫度CC）

起動方式測量次數I23456789101112

起動時間<5）

壓平均每次起動時間<8）

縮空氣瓶能邊疆起動次數

空起動前空氣瓶的壓力（MPa>

氣笊動后空氣瓶的壓力（MPa）

起般低起動壓力（MPa）

動起動空氣消耗量（kg）

平均林次起動空氣消耗！

起動時間（s）

電

平均每次起動時間（A

起

試驗前電FE（V>

動蓄電池

試驗后電壓（V）

1.此試驗在冷態下進行,如機艙溫度低丁8七?允許將機油及冷卻水加熱。

說

2.起動所需時間指從操作開始到柴油機開始工作為止.

明

3.可宜接換向的柴油機起動時應正年和倒乍交皆地進行.

七、主機和軸系系泊運轉試驗

系泊試驗時，主機轉速般不能達到額定轉速，故只能對主機進行初步調整，并對其附

屬系統進行工作協調性檢查，因此，系泊試驗只能確認主機和軸系是否J具備進行航行試驗

的條件，對主機的全面考核將在航行試驗階段進行。

（-）試驗前應具備的條件

1.主機動力系統的泵（包括備用泵）及其系統已經過試驗，工作正常；

2.主機及操縱臺系統的儀表準確、完整；

3.度、壓力報警裝置及應急停車裝置已經過試驗，工作正常；

4.船的帶纜繩、帶纜樁以及與碼頭的系纜狀況能承受主機系泊試驗的負荷。

（二）試驗內容

1.主機附屬系統及泵能否正常、協調地工作，其工作壓力能否滿足主機正常運轉的要

求。

2.主機操縱系統及各信號裝置能否正常工作。

3.主機和軸系能否平穩地運轉，各軸承溫度是否在規定范圍內。

4.主機運轉時各活動部件能否正常工作。

5.對主機的各缸熱工參數按要求作初步調整。

（三）試驗要求

主機系泊試驗應按系泊試驗大綱或參照GB3471《海船系泊及航行試驗通則》的有關要

求進行。

1.柴油機系泊試驗工況和時間的確定

主機系泊試驗工況和試驗時間，見表10-5。

表10-5試驗工況及時間

工況序號扭矩比值（%）試驗時間（h）

1390.5

2630.5

3830.5

41002~4

倒車正車額定轉速的70%lOmin

2.主機附屬系統的試驗要求

主機運轉時，所有主機附屬系統的泵均應配合主機一起運行（包括進行備用泵的轉換試

驗），以檢查各系統的工作協調性和工作壓力是否在規定范圍內。

3.主機操縱及信號裝置試驗

主機操縱系統工作正常，且操縱部位能進行轉換，儀表及信號裝置均能按要求正常工作。

4.軸系統的試驗要求

軸系運轉平穩，各道軸承的溫升符合規定要求，各軸封不漏油。軸承溫升可參照JT4165

的標準，見表10-6所示。

表10-6軸系穩定溫度

n<300r/minn>3004/min

環境溫度W30℃>30℃W30℃>30℃

部位

推力軸承〈60℃W65cW65℃

滑動中間軸承W55℃〈60℃W60℃W65℃

滾動中間軸承W65℃W70cW70℃W75℃

填料函與壓蓋正常工作溫度＜60℃,小型高速機油潤滑尾軸首填料函W75℃

5.主機的試驗要求

主機試驗時，各活動部件應運轉正常，無不正常發熱和異常響聲等現象。在額定扭矩卜，

應對各缸的工作均勻性進行初步調整，其調整要求應符合說明書要求。

（四）試驗方法

主機系泊試驗須在幾檔轉速下運轉，以檢驗主機附屬系統及泵的工作壓力、系統的工作

狀態；檢驗主機操縱系統及各信號裝置；檢驗主機及軸系是否有異常響聲，各零部件是否有

過熱現象。試驗時應對各缸熱工參數進行初步調整（由于系泊試驗時主機功率較小，所以系

泊試驗調整后，在航行試驗時還須重新調整）。

主機系泊試驗結束后，須打開曲柄箱門檢查主機上下連桿軸承及主軸承的溫度、軸系軸

承溫度（可采用點溫計測量，不超過60°。。

（五）試驗記錄

主機系泊試驗時，應記錄動力系統的各工作壓力、溫度，主機各缸的壓力、溫度，以及

主機熱工參數，試驗記錄可參見表10-7所示。

表10-7柴油機試驗記錄表

船名柴油機型號柴油機編號

試驗內容單位測量次數測量時間

12345678

主機轉速/螺旋槳轉速r/min

功率KW

扭矩N.M

1

2

3

壓縮壓力4

MPa

/爆發壓力5

6

7

8

1

2

3

冷卻水出機溫度4

C

/廢氣排氣溫度5

6

7

8

排氣背壓MPa

濾器前

潤滑油壓濾器后MPa

主軸承

推力軸承溫度r

全順車至全倒車所需時間s

轉速r/min

掃氣壓力MPa

掃氣溫度℃

廢氣溫度渦輪前/后C

廢氣渦輪增壓器

滑油溫度進/出七

進油壓力MPa

冷卻水溫度進/出℃

停增壓器試驗主機工作情況

環境溫度CC)大氣壓力(MPa)相對濕度(％)

結論

第二節柴油發電機組和配電板試驗

柴油發電機組是船舶的主要動力設備,通過配電板向所有的電氣設備提供足夠的工作能

源，以保證船舶的正常航行和日常生活用電。盡管柴油發電機組在出廠時已經做了例行試驗,

并由船檢機構頒發了合格證書，但考慮到運輸過程中的顛簸和裝卸等原因，裝船以后通常都

要重新做試驗。其目的：??是檢查柴油發電機組總裝后的完好程度；二是檢驗配套設備的適

用性；三是給船方提供一套完整的的工作記錄。

為了適應船舶的連續航行，要求柴油發電機組能長時間地不間斷工作，目前，大型船舶

都裝有二臺以上的發電機組，隨著負載的增減，可以用一臺發電機，也可以用兩至三臺發電

機并聯運行，所以每臺發電機組的參數組合都要相互適應。由于船用配電板都安裝在集控室

內，直接控制發電機的運轉，所以一般在船上試驗時，這兩項內容都是同時進行的。下面簡

述這個試驗過程。

一、發電機組和配電板絕緣電阻測量

任何電氣設備在通電以前，都要進行絕緣電阻的測量，這是人身安全和設備安全的根本

保證，也是檢驗過程中的必檢項目。絕緣電阻分為冷態絕緣電阻和熱態絕緣電阻。冷態絕緣

電阻是指試驗前設備的絕緣電阻，這時設備處于自然狀態，檢驗是設備安裝情況。熱態絕緣

電阻是指設備運行一定時間，達到溫升后的絕緣電阻，這時設備仍處于工作狀態，是在動態

和熱態情況下，檢驗設備絕緣材料的絕緣性能變化情況。

(-)檢驗內容與條件

在進行冷態絕緣電阻測量前，應斷開配電板上所有外部線路的開頭，并且須將發電機組

和配電板上所有半導體元件的線路斷開，避免因電流過大而損壞半導體元件。

發電機組和配電板絕緣電阻測量的內容包括：配電板匯流排對地的絕緣電阻；發電機電

樞繞組對地的絕緣電阻；發電機勵磁繞組對地的絕緣電阻；發電機空間加熱器對地的絕緣電

阻；調速電動機對地的絕緣電阻；調速電動機對地的絕緣電阻。

(―)檢驗的實施和記錄

在柴油發電機組和配電板試驗之前，進行冷態絕緣電阻的測量。測量可用兆歐表進行，

將兆歐表的一端接地，另一端接所要測量的部位。測量時要求驗船師和船東在場。

對于柴油發電機和配電板的熱態絕緣電阻，應該在設備試驗后立即進行測量，測量方法

與檢驗冷態絕緣電阻的方法相同。無論何種狀態，其最低絕緣電阻值對于配電板長度小于或

等于6m,應大于或等于1MQ,配電板長度大于6m,應大于或等于1MQ。記錄表參見表

10-8o

表10-8發電機及配電板絕緣電阻測量記錄

序號項目相位冷態熱態

A

1配電板匯流排B

C

A

2發電機電樞繞組B

C

3發電機勵磁繞組

4空間加熱淵

5調速電動機

二、柴油發電機組起動試驗

（-）試驗內容

用船上配備的起動設備進行試驗（一般用空氣起動，也有用蓄電池起動的）。試驗時，

對冷態柴油機組進行起動，檢驗其起動靈活性、起動時間及起動次數。

（二）試驗要求

1.用壓縮空氣起動的柴油機：將一只副空氣瓶充氣至額定工作壓力，在中途不補充氣

的情況下起動冷態柴油機，起動次數不小于6次。

2.用電起動的柴油機：在蓄電池組充足電源，中途不補充電的情況下起動冷態柴油機,

起動次數不少于10次。

3.應急柴油發電機：在0℃以下的環境狀態下具有冷態起動的能力。對于自動起動的

應急發電機組，每臺機組應能具有連續3次起動的能源。此外，還應具有第二能源，在30

分鐘內能起動3次。

（三）試驗方法

1.用壓縮空氣起動的柴油機：試驗前將一只副空氣了瓶充氣至額定工作壓力，柴油機

應從冷態開始進行起動試驗，當柴油機起動至柴油燃燒后立即停車，然后再次起動。試驗時

應記錄每次起動前、后的空氣瓶壓力及最低起動壓力。

2.用蓄電池起動的柴油機：試驗前將蓄電池組（二組）充足電源，柴油機應從冷態開

始進行起動試驗，當柴油機起動至柴油燃燒后立即停車，然后再次起動。試驗時應記錄蓄電

池起動柴汕機的次數。

3.自動起動的應急柴油發電機，應作主發電機停電狀態下的自動起動試驗。試驗時，

記錄從主電源切斷到應急發電機自動起動運行所需的時間。對于要求在氣溫以下作起動

試驗的柴油機，氣溫條件一般較難滿足，只能在當時環境條件下試驗。

4.對應急柴油發電機組還應進行第二種起動源的起動試驗，試驗3次（除非柴油機能

用手工起動）。

（四）試驗記錄

柴油發電機起動試驗須記錄起動前后副空氣瓶壓力、起動次數及最低起動壓力。用蓄電

池組起動的柴油機則要記錄起動次數。試驗記錄可參見表10-9所示。

表10-9柴油發電機起動試驗記錄表

柴油機使用空氣瓶累計空氣壓力（MPa）每次起動最低起動

編號數量容量（m3）次數起動前起動后時間（S）壓力（MPa）

三、安全報警裝置試驗

柴油機的系統上設有低壓、高溫等安全報警裝置。

（一）試驗內容

柴油機一般設有滑油低壓、冷卻水低壓、冷卻水高溫及滑油濾器壓差過大等安全報警裝

置。檢驗低壓、高溫、壓差等安全報警裝置報警功能，當任一測量點實測值達到預定的報警

值時，安全報警裝置應能發出聲光報警信號。當上述安全報警裝置實測值達到設定的停車值

時，柴油機應能自動停車。

（二）試驗要求

柴油機安全裝置的調整依據是系泊試驗大綱或柴油機說明書所規定的安全裝置的報瞥

值，當該系統的低壓、高溫、壓差中任何一個達到設定的報警值時，安全報警裝置應即發出

聲光報警信號。如系統的參數再次偏離，達到設定的停車值時，柴油機應立即自動停止運轉。

按規范規定，額定功率大于220kw的柴油發電機組，還應設有超速保護裝置，當柴油

機轉速超過額定轉速的15%時，超速保護裝置應能動作，使柴油機自動停車。

（三）試驗方法

1.低壓、高溫等聲光報警裝置采用模擬方法試驗，調試方法與主機報警裝置相同（見

本章第一節四，主機報警裝置的試驗）。

2.滑油低壓采用模擬方法試驗。將滑油傳感器從機上拆下接至手動泵，使滑油壓力達

正常值，然后起動柴油機，并用手動泵控制滑油壓力，當滑油壓力降低到報警壓力時，應發

出聲光報警信號，如繼續降低到低壓停車壓力時，柴油機應能自動停車。

3.冷卻水高溫停車裝置采用模擬方法試驗。用電通過水加熱溫度傳感器，加熱前起動

柴油機，當傳感器達到高溫報警的溫度時，應發出聲光報警信號，如溫度繼續上升至高溫停

車的溫度時，柴油機應能自動停車。

對于柴油發電機額定功率大于220kw的機組，應作超速保護裝置試驗。在柴油機空載

動轉情況下，將柴油機轉速從額定轉速向上加速，當達到額定轉速的115%時應能自動停車。

（四）試驗記錄

試驗時應對每一壓力、溫度安全報警檢測點做好報警及停車記錄，記錄內容可參見表

10-10所示。

表10-10柴油發電機安全報警裝置試驗記錄表

試驗裝置名稱要求實測結果

滑油低壓報警MPaMpa

滑油低壓停車MpaMpa

冷卻水高溫報警"C℃

冷卻水高溫停車?c,c

柴油機超速停車r/minr/min

冷卻水低壓報警MPaMPa

滑油濾器壓差報警MPaMPa

四、主配電板保護裝置試驗

主配電板保護裝置是指安裝在主配電板匕用來控制主開關（主空氣斷路器）的裝置。在

正常情況下，發電機發出的電通過配電板上的三相主空氣斷路器的閉合，送至配電板的匯流

排。當出現不正常的情況時，為了不使設備受到影響，保護裝置開始動作，斷開空氣斷路器。

例如：當外負載加重或者電路發生短路時，為了保護發電機不超負荷運行，保護裝置可以自

動斷開空氣斷路器。

為了保證柴油發電機組的負荷試驗正常進行，我們首先要做好主配電板保護裝置的試

驗。

(―)檢驗內容與要求

保護裝置一般由互感器控制電路、運算電路和延時繼電器組成。當不正常的信號出現時,

通過互感器產生一個信號，經運算電路分析送到不同的延時繼電器，控制保護裝置的動作。

檢驗的內容是試驗整個保護裝置動作的正確性。保護裝置具有下列內容和要求。

1.過載保護。將保護裝置整定在發電機額定電流的125735%,延時繼電器調整在15~30

秒，當電流超過整定值時，保護裝置開始動作。

2.失壓保護?？衫每諝鈹嗦菲鞯牡蛪好摽劬€圈。當發電機不發電時，斷路器若合閘

則瞬時動作；當電壓降至額定電壓的70%~35%時，應經系統選擇性保護要求延時后，方能

動作，一般整定在80%~70%之內。對于低于70%額定電壓時作失壓處理，瞬時動作的延時

特性應與短路保護的延時特性相協調，具體要求可以按照發電機技術條件決定。

3.逆功率保護。發電機是否出現逆功率由逆功率繼電器檢測。整定值一般按照發電機

額定功能的8~15%整定，延時時間調整在3~10S,當逆功率超過整定值并持續時間較長時，

保護裝置開始動作。

4.優先自動卸載。這是利用空氣斷路器的長延時繼電器的動作特性來完成的。整定值

為發電機額定功率的100710%,延時時間一般整定在10S,當發電機過載時，線圈開始動

作，利用自動卸載或分級卸載來保護發電機的正常工作。

5.短路保護。它是利用過電流脫扣特性的瞬時運作實現對發電機的短路保護。始動值

為發電機額定電流的200~250%。由于時間太短，通常采用模擬的方法，時間一般為

0.12~0.43So

(二)檢驗方法和記錄

早期的機械保護裝置，必須在發電機運行時通過試驗來檢驗裝置的功能，而目前所使用

的電子控制保護裝置，一般都采用模擬試驗法，即根據所使用的空氣斷路器所給出的技術要

求，輸入一個與故障信號相仿的電信號量，促使保護裝置動作。同時檢驗整定時間的正確性。

例如：“DCE-1型OOR測試儀”就是根據這個原理進行設計的，可用于本項試驗。如果沒

有這個設備，可用模擬線路測試。其工作原理線路見圖10-2。

圖10-2保護裝置模擬試驗原理圖

si—電源開關；S2—控制開關；VR—調壓裝置；R一滑動觸點電位器；

L一滑動觸點可變電感器：A-電流表；S一秒表；ET一電子脫扣

試驗結束后，將所記錄的數據填入表內，以供船東使用時參考。記錄表見表10-11。主

配電板的常見故障及排除方法見表10-12o

表10-11主配電板保護裝置試驗記錄表

船名試驗忖間年月日

動作電流（A）延時時間（S）

序號主開關型號項目試驗次數

6?626?62

1過載長延時

2優先脫扣

3欠壓保護

4逆功率保護（kW）

表10-12主配電板常見故障及處置表

序號故障現象原因解決方法

1發電機空氣斷路器合合閘線路故障、甩源斷相、熔斷器斷路、檢查合閘電源線路：更換熔斷器：更換合閘繼

不上閘合閘用繼電器損壞、合閘機構故障電器：檢修合閘機構或更換斷路器

儀表保護熔斷器損壞，電流互感器故

更換熔斷器,檢查電流或電壓互感器給于更換，

2檢測儀表指示障、電壓互感器副邊開路、轉換開關接觸

更換指示儀表

不良、儀表損壞

3發電機半自動并車操自動同步脈沖發送器故障，并車時選擇檢修自動同步脈沖發送器或更換，選擇好并車

作失靈開關位置不當、選擇開關斷路用轉換開關，檢修開關或更換

外接線不牢固、松動造成接線端打火燒

4負載開關損壞檢查外線路，更換負載開關

壞、電流保護失控、震動、碰撞損壞

五、柴油發電機組負荷試驗

系泊試驗時，應對柴油發電機組進行全負荷性能試驗。為了能達到較穩定的發電機負荷,

常采用臨時電阻箱或鹽水缸槽放電裝置檢驗柴油發電機的性能。此試驗方法同樣適用于應急

發電機組試驗。

（-）運轉試驗

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