道路交通控制技術0505機動車交通運行管理chensirui@陳思睿智慧交通學院交通擁擠產生的延誤及其不可預測性，是影響道路交通系統可靠性的一個主要原因；當交通負荷持續保持在或接近通行能力時，任何單一措施都難以改善系統的可靠性；通過交通管理技術（而不是繼續大規模修路）是解決交通運行中出現的問題的有效途徑；交通管理的重點轉移到現有基礎設施運行效率的提高及服務水平的改善上。交通運行管理交通運行管理車速管理限速及其依據限速措施車道管理單向交通變向交通專用車道禁行管理時段、錯日、車種、轉彎、重量、高度、超速等機動車交通特性及車速管理依據01機動車：由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的、客貨運輪式車輛。

——《道路交通管理機動車類型》(GA802-2019)機動車交通特性——課本P3運行特性（分道，跟馳）—交通工程學基礎機動車交通特性交通工程基礎三參數速度V流量Q密度K機動車交通特性機動車交通特性載體特性（公路、城市道路，等級）交通流特性

交通流處于穩態流動狀態，這時的交通流特性，通常可用三個主要指標來表征：速度(Speed)、交通量(volume)和交通密度(density)（常稱之為交通流三要素）。交通流處于非穩態流狀態，其特性可用排隊長度(queuelength)和等待時間(waitingtime)來表征。而排隊和等待時間的長短，反映了該交通運輸設施的服務水平(servicelevel)。（一）速度瞬時速度(instantaneousspeed)行駛速度(Runningspeed)巡航速度飛機以勻速飛行(或稱定常飛行）的速度稱為巡航速度。（一）速度1、地點速度車輛通過道路特定地點的瞬時速度。日常生活中講到的車速多指地點速度，地點速度在道路規劃設計、交通管理和交通工程設施設計的過程中均有應用。2、行駛速度由行駛某一區間所需時間（不包括停車時間）及其區間距離求得的車速，用于評價該路段的線性順適性和通行能力分析，也可用于計算道路使用者的成本效益分析。（一）速度3、運行速度中等技術水平的司機在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速，用于評價道路通行能力和車輛運行狀況。

4、行程速度行程車速又稱區間速度，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間(包括停車時間)之比。行程速度是一項綜合性指標，用以評價道路的通暢程度，估計行車延誤情況。要提高運輸效率歸根結底是要提高車輛的行程速度。（一）速度5、臨界速度這是指道路理論通行能力達到最大時的車速，對于選擇道路等級具有重要作用。6、設計速度是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設計的標準。（一）速度速度分布和百分位車速（一）速度速度分布和百分位車速（一）速度速度分布和百分位車速（一）速度表征車速統計分布特性的特征車速常用：1、中位車速也稱50%位車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數與在該速度以上行駛的車輛數相等。在正態分布的情況下，50%位車速等于平均車速，但一般情況下，兩者不等。（一）速度2、85%位車速在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速。（一）速度3、15%位車速意義類前。在高速公路和快速道路上，為了行車安全，減少阻塞排隊現象，要規定低速限制，因此15%位車速測定是非常重要的。85%位車速與15%車速之差反映了該路段上的車速波動幅度，同時車速分布的標準偏差與85%位車速和15%位車速之差存在著下列近似關系：（一）時間平均車速與區間平均車速1．時間平均車速（TimeMeanSpeed，TMS）單位時間內測得通過道路某斷面各車輛的點車速，這些點速度的算術平均值，即為該斷面的時間平均車速。——時間平均車速——第i輛車的點速度（一）時間平均車速與區間平均車速2．空間平均車速（SpaceMeanSpeed，SMS）在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內的全部車輛的車速分布的平均值，當觀測長度為一定時，其數值為地點車速觀測值的調和平均值。—第i輛車行駛距離所用的時間—行駛路段的長度（二）交通量交通量：單位時間內通過道路某一斷面的車輛數或行人數。按交通組成：機動車交通量、非機動車交通量。折算交通量：將不同車型的交通量換算成標準車型交通量。

車型出租/小客（貨）中客公交/大客（貨）自行車摩托車（其它）車型換算系數11.520.20.5機動車車型換算系數

——課本P33（二）交通量年平均日交通量在城市道路規劃與設計中是一項極其重要的控制性指標，用作道路交通設施的規劃、設計、管理等的依據小時交通量（二）交通量方向分布一條道路往返兩個方向上的交通量可能會有較大的不同。車道分布單向多車道道路上，因非機動車的數量、車輛橫向出入口的數量等的不同各條車道上交通量的分布也是不等的。在交通量不高的情況下，一般右側車道的交通量比較大，隨著交通量增大，左側的比重也增大。（二）交通量方向分布車道分布車道序號12345α310.80~0.890.65~0.750.50~0.650.40~0.50車道序修正系數

（三）密度某一瞬間，單位長度內一個車道一個方向或全部車道上的車輛數。由于密度是瞬時值，隨觀測的時間或區間長度而變化，而且反映不出與車輛的長度和速度的關系，尤其當車輛混合行駛時密度的高低，并不能明確的表示交通流狀態，所以在交通工程中又引入車道占有率的概念來表示車流密度。（四）交通量-速度-交通密度的關系(K1,V1)(K2,V2)速度與密度關系格林希爾茨(Greenshields)提出了速度-密度線性關系模型（四）交通量-速度-交通密度的關系流量與密度關系（四）交通量-速度-交通密度的關系流量與速度關系機動車交通特性綜上所述，按格林希爾茨的速度—密度模型、流量—密度模型、速度—流量模型可以看出：Qm、Vm和Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值。當Q≤Qm、K＞Km、V＜Vm時，則交通屬于擁擠；當Q≤Qm、K≤Km、V≥Vm時，則交通屬于不擁擠。機動車交通特性【問題1】

流量Q是否可以大于Qm？交通量：單位時間內通過道路某一斷面的車輛數或行人數。機動車交通特性【問題2】已知某公路的暢行車速Vf為80km/h，阻塞密度Kj為100輛/km，速度—密度關系為線性關系，試求：（1）此路段上期望得到的最大流量為多少？（2）此時對應的車速為多少？機動車交通特性（1）因為速度—密度關系為線性關系，所以：（2）此時對應的車速即為Vm：機動車速管理依據機動車速管理依據機動車視距影響（運行特性）道路條件影響（載體特性）用地功能影響（綜合）機動車速管理依據機動車視距(SightDistance)停車視距（StoppingDistance）運行視距（ManoeuvreDistance）跟馳機動車速管理依據停車視距（StoppingDistance）——課本P20機動車速管理依據停車視距（StoppingDistance）——課本P20【問題3】水平路段上，路面濕潤的公路Φ=0.33，車速V為60km/h，t=2.5s，l安=5m，試計算此時停車視距為多少（保留整數）？機動車速管理依據停車視距（StoppingDistance）——課本P20【問題3】水平路段上，路面濕潤的公路Φ=0.33，車速V為60km/h，t=2.5s，l安=5m，試計算此時停車視距為多少（保留整數）？

機動車速管理依據停車視距（StoppingDistance）機動車速管理依據停車視距（StoppingDistance）機動車速管理依據運行視距（ManoeuvreDistance）－雙向通行機動車速管理依據影響視距其它因素—轉彎及縱坡機動車速管理依據影響視距其它因素—轉彎及縱坡城市道路工程設計規范平曲線緩和曲線凸曲線凹曲線……機動車速管理依據影響視距其它因素—氣候條件中華人民共和國道路交通安全法實施條例第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規定：(一)能見度小于200米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈和前后位燈，車速不得超過每小時60公里，與同車道前車保持100米以上的距離；(二)能見度小于100米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時40公里，與同車道前車保持50米以上的距離；(三)能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。機動車速管理依據道路條件影響（載體）通過性(Mobility)和可達性(Accessibility)機動車速管理依據機動車速管理依據機動車速管理依據機動車速管理依據機動車速管理依據城市道路工程設計規范－車速限制機動車速管理依據用地功能影響（綜合）交通需求與供給的綜合要求住宅區、學校、醫院等特殊用地機動車速度管理方法02車速管理方法法規控制-量化約束與處罰心理控制工程控制車輛控制法規控制—量化約束與處罰車速管理方法ChinaEuroUSA車速管理相關的交通標志/標線車速管理方法速度管理的連續性車速管理方法可變限速管理車速管理方法特點：速度限制的動態調整，主動管理和控制道路交通機動車運行狀態。提升通行效率、改善行車安全應用：高等級、大流量道路。全路段或分車道使用研究：駕駛人行為，交通流理論，通行能力，系統優化方法等可變限速管理車速管理方法限速值的合理性—駕駛人行為車速管理方法法規控制-量化約束與處罰心理控制-駕駛行為的影響工程控制車輛控制可變限速管理車速管理方法心理控制車速管理方法心理控制車速管理方法心理控制車速管理方法心理控制車速管理方法車