我國機坪管制的現狀及案例分析摘要隨著民航業的高速發展，我國大型機場的客運量呈現逐年遞增的趨勢，顯然，傳統的機坪管制方法，已經無法滿足日益劇增的旅客量，更無法減輕機場繁重的負荷，基于此，民航局在2013年，頒發了《關于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構工作的通知》，從此，我國各地機場逐步開始了機坪管制移交的工作，其目的是提高機場整體運行的效率，使機坪運行的安全率更高。本文分析了機坪管制的現狀，運用流程圖進行移交前后的對比，明顯可以看出，移交后運行效率提高；接著對移交區和移交點分析，對比二者優點、缺點，但最終的選擇，還是要根據機場的實際動態情況，選擇沖突點最少、最安全的移交模式；然后對我國移交現狀進行分析，展示成果，并對可能存在的，潛在問題提出建議。本文的重點是案例分析，分成了兩種類型，一種是單跑道機場的案例分析；另一種是平行雙跑道機場的案例分析，隨后，通過去白塔機場進行實地調研，以及對我國第一個完成機坪管制移交工作的機場——杭州蕭山機場，進行分析，通過實例的研究，得到機坪管制是一個復雜的、多樣性工作，具體工作要根據具體的機場動態情況來定，但從整體上說，機坪管制的移交作用是積極的，也是我國民航業發展的必然之舉。關鍵詞：機坪管制移交；移交點；移交模式；移交現狀目錄6106_WPSOffice_Level1第一章引言 48796_WPSOffice_Level21.1研究背景及意義 419544_WPSOffice_Level21.2國內外研究現狀 619544_WPSOffice_Level31.2.1國內研究現狀 63912_WPSOffice_Level31.2.2國外研究現狀 83912_WPSOffice_Level21.3論文主要內容 819544_WPSOffice_Level1第二章機坪管制指揮體系研究 106121_WPSOffice_Level22.1機坪管制的概念 109512_WPSOffice_Level22.2我國機坪管制移交工作的進程 1030138_WPSOffice_Level22.3機坪管制的基本流程 104608_WPSOffice_Level22.4機坪管制移交點與移交區的規劃 1328264_WPSOffice_Level22.5我國機坪管制移交現狀 1429687_WPSOffice_Level32.5.1機坪管制移交的成效 1518344_WPSOffice_Level32.5.2機坪移交存在的問題 173912_WPSOffice_Level1第三章機坪管制移交模式及案例分析 1929687_WPSOffice_Level23.1機坪管制移交程序模式的分類 1916743_WPSOffice_Level33.1.1按時間分類的機坪管制移交程序 1920455_WPSOffice_Level33.1.2按空間分類的機坪管制移交程序 2018344_WPSOffice_Level23.2機坪管制移交案例分析 2225246_WPSOffice_Level33.2.1單跑道機場機坪移交案例分析 237043_WPSOffice_Level33.2.2平行雙跑道機場機坪移交案例分析 266121_WPSOffice_Level1總結與展望 30

引言1.1研究背景及意義在民航業高速發展的背景下，選擇飛機出行的人們也越來越多，機場也越愈加繁忙，此時傳統的機坪管制，已經遠遠不能滿足客運量巨大的機場，甚至有些制約我國民航業的成長速度。一直以來，在我國的機場，航空器在機坪運行管理方面的要求，并沒有達成一致，部分機場的職責主體還是塔臺。因此，在機場現場的運營中，相關的問題和沖突頻頻發生，比如：航站樓在某些特定的角度上完全遮蔽了塔臺管制人員的視線，導致相關人員看不到航空器的動態情況等；現如今，我國的大型機場地面交通的流量越來越大，并且逐漸呈現常態化的特征[]。并且，航空器在控制區域的運行也不是單一的過程，而是復雜的過程。一般來說，機場的控制區分為機動區和機坪區。停機坪是機坪區的主體，但是，在這塊區域進行運動的不只有航空器，還有：相應的服務保障設備、相關保障車輛、有關的機務人員等，因此在機坪區域的動態情況，要遠比機場其他位置復雜。為了緩解空管塔臺的壓力，同時也為了提升機坪運行效率，加快我國機場的發展和建設，我國提出了機坪管制移交的概念，要求：航空器機坪運行的指揮權，從原來的空管部門移交到機場現場指揮管理單位，由機場、航空公司負責機坪內航空器的運行，其意義是使機坪運行的安全得到最大的保障，并且效率也要同步提升，同時優化民航業的機坪運行工作。民航局[]在2013年下發了有關通知之后，各地區民航局、管理局就積極推進機坪管制移交的工作，具體重大決策見表1-1[]：表1-1：民航局關于機坪移交的重大決策時間重大事件2006年8月民航局提出考慮將繁忙機場的機坪管制移交到機場2011年3月華東局上報《關于完善華東地區部分機場不可監視機坪運行管理方式的請示》2011年9月民航局委托華東局展開調研2013年8月民航局下發《關于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構工作的通知》，啟動了機坪管制移交的工作2015年1月開始進行機坪管制移交工作的評估2018年4月印發《航空器機坪管制移交工作總體方案》，明確機坪管制移交總體目標、基本原則、主要任務、工作要求等基于我上述的情況，機坪管制移交，是我國機場提高整體運行效率的必然選擇，也是我國未來民航事業發展的一項必由之路。1.2國內外研究現狀1.2.1國內研究現狀2020年，鄔秋香[]等人對未來機坪塔臺管制模式和核心科技進行了分析，結合國內外系統早期雛形的模式和狀況，并對我國未來發展提供參考。2020年，趙紅旗[]等人對三亞鳳凰機場進行了數字化處理，展示了移交后的成果。2020年，陳逸飛[]對移交后的運行效率進行了研究，表明了機坪管制移交對運行效率具有積極作用，并提出合理化建議。2020年，余清華[]在空管單位管制機坪的情況下，對航站樓U型區的運行進行優化，總結國內已經移交和正在移交的實例，進行分析得出了最優結果，提供了參考價值。2019年，孟麗娜[]對未來機坪管制的發展和智慧建設進行了研究，對大興機場未來的建設進行了暢想，為其他機場發展提供了思路。2019年，評論員韓磊[]針對本國的機場的近況，進行了分析，并提出自己的見解。2019年，梁毅[]對首都機場管制移交中的問題，校訂了解決對策，為其提供建議與理論上的指導。2018年，魯閆[]以工作實踐經驗，分別從利、弊雙方面，對機坪移交進行分析，并對未來展望；2018年，李睿馨[]基于航空器滑行路徑，自主設計了一套優化算法，并結合白云機場的實例，進行數據演算，最后通過Python驗證結果，并提出了可行性的建議。2018年，張一宸[]對如何使用機坪資源進行探討，并對航空器活動區的發展進行了展望。2018年，胡鈺明和吳海云[]基于管制移交設計了一套系統，用處是：可以更好的協作機坪和塔臺間的工作，具有深遠意義。2017年，劉成[]針對機場活動區、移交位置等進行分析，進一步明確了移交范圍，為相關工作提供理論基礎。2017年，姜陽奇[]對管制移交進行了深入的研究，肯定了此改變是正確的。2017年，付宇曉[]對航空器的滑行過程進行了研究，經過一系列復雜算法，開發了一套輔助系統，具有很好的參考價值。2016年，韓艷青[]著重完善了兩個首要問題：如何科學構建移交程序、怎樣明確移交后的職責。2015年，石同栓[]以石家莊機場為例，對其運行狀況分析，得出結論：機坪移交在一定程度上，能保證航空器運行的安全效率。2010年，鄧浩沖[]從聯邦快遞中心的角度出發，分析了機坪塔臺在貨運機坪的作用，得出結論：空管塔臺不能完全代替機坪塔臺的作用，這給航空業貨運方面帶來了啟發。1.2.2國外研究現狀在國外，航空器的要想不出意外的運行，機坪管制是關鍵的一環。在實際的案例上，紐約JFK機場和EWR機場（紐瓦克自由國際機場）的機坪塔臺（RampTower），通過可視化的方式，監控航空器在地面的運行，將活動區內一切的動態位置，變換成屏幕上的數據，從而證實場面監控可以量化，并且在量化后，顧客滿意度、燃油效率均有所提高，滑行延誤減少[]。并且，FAA提出了如今機坪管制需要解決的問題；首先是機場平面布局的不合理，會在一定程度上導致管理的混亂；其次，日益增大的吞吐量，也會讓場面變得擁堵；最重要的問題是，ATC和機坪的交流并不是暢通無阻的，這就導致了信息更新的不及時[]。一般來說，在機坪上運行的航空器，是由機場的相關部門進行管理，但是，某些機場則是由航空公司來管理，比如說，美國休斯頓國際機場，是由基地航空的公司，來管理航空器在機坪上的活動[]。國外關于機坪管制的研究，主要是對機坪塔臺、FAA的三種塔臺進行對比分析[]。1.3論文主要內容本文主要針對本國的機場管制進行探究和分析，論文的內容構成如下：（1）第一章是本文的引言。主要介紹了研究背景及意義、國內外研究現狀，通過閱讀文獻等分析現存的管制移交等問題，同時提出論文的結構。（2）第二章是機坪管制指揮體系研究。首先介紹了機坪管制的概念，然后介紹了我國的移交工作進程，接著運用流程圖對比了移交前后的區別，并對移交區、移交點分析，把二者的優點、缺點進行分析，最后研究我國機坪移交現狀，并展示現階段成果，對潛在的問題進行探討，并提出切實可行的意見。（3）第三章是機坪管制移交模式及案例分析。首先對移交模式進行分類，從空間、時間分類，并一一列舉他們的優點、缺點；然后進行案例分析，分為兩種類型，單跑道、平行雙跑道，單跑道機場以呼和浩特白塔機場為例，平行雙跑道機場以杭州蕭山機場為例。

機坪管制指揮體系研究2.1機坪管制的概念在機坪管制移交以前，國內大部分機場把停機坪區域內，航空器的推出、開車、滑行等一系列指揮活動，都是機場管制塔臺任務，即：塔臺管制員是主體，對上述機坪區域內的工作進行指揮和安排。然而，隨著民航業的高速發展，機場系統也愈加復雜，大型機場的負荷越來越重，這時再由塔臺進行管理，就會產生許多沖突和問題，不能滿足不出意外的運行，甚至會制約運行效率。依據《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）及《中國民用航空空中交通管理規則》（CCAR-93TM）等相關規定[]，民航局提出：由機場管理機構負責航空器的機坪管制工作，因此“機坪管制”的概念應運而生。2.2我國機坪管制移交工作的進程2013年，民航局下發了相關文件（民航發〔2013〕75號），文中明確要求：多跑道并有多個航站樓機坪的機場、日均飛行起降超過200架次或者年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場、停機坪塔臺存在遮蔽管制員視線的民用運輸機場在2020年1月1日前要全部完成移交工作，截止到現在，我國1000萬以上的機場基本完成機坪管制移交，其中杭州蕭山國際機場早在2015年5月13日完成了機坪管制移交工作，是我國首個完成機坪管制移交工作的機場單位；海口美蘭國際機場機坪塔臺于2015年8月5日投入試運行，正式投入運行的時間為2016年5月1日。后續廣州白云、福州長樂、鄭州新鄭、沈陽桃仙、長沙黃花、武漢天河和成都雙流等機場都通過移交試運行，完成了部分和全部的移交工作。天津、寧波、南昌、溫州、三亞、南京、浦東、虹橋等機場，也紛紛根據近年機場規劃、自身條件等，擬寫了相應的移交方案；成都、青島、北京等新建的大型機場在2017年10月11日在杭州召開的航空器機坪管制移交工作現場會，也已被納入隨后進行移交工作的名單中。2.3機坪管制的基本流程一般機坪管制包括兩部分：保障工作、運行管理。其中，機坪保障是指地面的各個保障單位在航空器到達相應的停機位后，對航空器做的一系列保障作業；運行管理的含義是指：在機坪區域內航空器推出、開車、滑行、試車等作業時，管制部門為其提供的管制以及監視服務等。（1）傳統的機坪管制運行流程航空器在機坪上運行流程是機坪管制的一項重要內容，是管制員在機坪和滑行道對航空器進行的一系列管制服務。主要作業內容包括放行、推出、開車、滑行等，保障作業主要包括試車、維修、拖曳、除冰、防冰等，以傳統的機坪管制流程為例，圖2-1是進港管制流程，圖2-2是離港管制流程，并剖析了各責任主體負責的步驟。圖2-1機坪移交前進港航空器管制流程圖2-2機坪移交前離港航空器管制流程從上圖中不難看出，機坪管制移交之前，塔臺管制室為進港航空器在跑道以及滑行道進行管制服務，還有對航空器的停機位進行分配，對于離港航空器來說，從簽派放行以后的作業到飛機起飛都由塔臺管制室進行指揮安排。移交后的機坪管制運行流程在機坪管制移交以后，改變了原來由空管塔臺“從頭管到尾”的模式，從根本上減輕了空管管制人員的工作負擔，各單位按照工作職能分區、分模塊管制，也提高了運行的安全效率，下面是機坪管制移交后進港航空器和離港航空器的管制運行流程：圖2-3機坪移交后進港航空器管制流程圖2-4機坪移交后離港航空器管制流程從圖中可以看出，機坪移交以后，對于進港航空器來說，原來由空管負責的地面滑行部分分為了兩部分，跑道及滑行道內的滑行部分還由塔臺管制席進行管制，機坪管制區范圍內的地面滑行則由機坪管制席負責，這樣機坪管制席可根據機坪的使用情況，分配滑行的最優路徑，并可以有效監視其在機坪范圍內的動態過程，隨時對飛機的滑行線路進行變動，提高了運行效率，做到機坪管制區內資源最大化利用。對于離港航空器來說，在原來，空管塔臺負責的推出開車、地面滑行的部分，則變成了由機坪管制席負責飛機的推出開車及機坪范圍內的滑行，這樣在機場忙碌時機坪管制席位可直接對地面保障的工作人員分配推出開車順序，避免傳統模式下地面人員推出車順序與空管所發出指令順序不同，導致運行效率的降低；機坪移交以后很大程度上改善了此問題。同時機坪管制移交以后的分工更加明確，對于一些管制流程來說，省去了首先通過空管塔臺進行發布指令，再傳達給現場指揮部門，最后再由現場指揮部門傳遞給地面作業人員的繁瑣步驟，現在直接由坪管制席位和現場指揮席位進行協調配合，就可以很好的實現一些管制過程，比如說航空器的拖曳等（圖2-5）.圖2-5機坪移交后航空器拖曳流程圖2.4機坪管制移交點與移交區的規劃機坪管制的移交方式分為兩種：移交點移交、移交區移交。移交點移交方式定義：管制雙方設定的一個固定點進行移交，移交點就是管制的責任邊界。移交點的設置首先要考慮的問題就是是否會發生沖突，如果選取的這個移交點會導致航空器在運行時存在潛在的安全問題，亦或是增加發生沖突的幾率，那么這個移交點就得舍棄。一般來說，移交點的位置有以下幾種[]，如圖2-6：圖2-6：移交點的位置上圖中移交點的位置有6個，他們分別表示的是：L1：移交點在快速脫離道的某一位置；L2：移交點在聯絡道與平行滑行道交叉口的位置；L3：移交點在快速脫離道與平行滑行道的交叉口位置；L4：移交點在聯絡道上某一位置；L5：移交點在平行滑行道的某一位置（非交叉口）；L6：移交點在跑道外等待點位置；在移交點選取的過程中，要注意選取到的移交點不能增加沖突的發生，盡量使滑行路線變得單一化；同時，進和出的移交點最好形成一個單循環，這樣就從根本上避免了矛盾沖突點的產生。移交區移交方式定義：不設立明確的一個固定點，而是在滑行道上的合適位置，設定一段長度，形成一塊區域，管制的雙方人員會根據航空器的運行情況，在這個區域的范圍內選擇合適的位置來進行移交。對于我國現階段來說，大部分機場采用的都是移交區移交，采用這種方法的好處是：在初期移交時，雙方管制人員的默契程度還不夠，用區域移交可以減少工作錯誤，降低難度。兩種方式利弊對比表2-1移交點與移交區移交方式對比移交方式優點缺點移交點移交移交點的恰當選取可以使航空器滑行路徑變得簡單、沖突點減少，管制責任明確選取不恰當可能使沖突點增加，同時也會導致滑行道和機位利用率降低移交區移交降低工作難度，減少沖突的發生管制雙方在區域內的責任不明確、管制范圍不清晰移交方式選擇哪一種得具體結合機場的動態情況來看，但從根本上來說，一切的選擇都是為了提高運行和安全的效率，保證了安全，才守衛了生命。2.5我國機坪管制移交現狀機坪管制移交是我國民航史上一個里程碑的舉措，也是大型機場為提高運行效率、機場安全指標的必然舉措，機坪管制移交在歐美等發達國家的大型機場已經運行了10多年，證明了機場管制移交是未來機場尤其是大型樞紐機場發展的必然要求。自2013年，我國相關工作以來，管制人員的隊伍逐漸擴大、成熟，機坪管理的運行模式逐漸完善，相關管理機制和管理規范也逐步建立并日益完善，各項工作取得了階段性的成果。在管制移交后，機場的運行效率、安全效率、廊橋利用率等都得到了提升，但隨著機坪移交工作的進一步開展的同時，也有一些潛在的沖突需要引起我們的注意，下面從機坪管制以來取得的成效和存在的潛在問題這兩方面進行分析。2.5.1機坪管制移交的成效（1）機場運行效率得到明顯提高機坪管制移交以前，空管塔臺作為責任主體，對于機坪運行的管理方面，不能完全做到一致的匹配[]。移交之后，機坪塔臺作為機坪運行和管理主要調配者，可以充分調動活動區資源，使各項資源高度整合，有利于機坪資源合理分配，機場運行的效率得到明顯的提升。對于離港航空器來說，在移交前，空管塔臺一次性對多個飛機發布推出、開車指令，但是，具體操作則是地面的機務人員，進行進一步的指示，安排相關車輛進行推出。由于保障單位不清楚航空器的離港順序，機場指揮中心安排的推開次序在許多情況下與空管塔臺的指令順序不一致，因此，就會導致運行沖突，嚴重的話，甚至造成航班延誤。在移交之后，機坪塔臺可以提前得到航空器的放行順序，并根據地面實時的動態情況進行預案布置，于是機務、拖車等地面保障人員可以按順序進行工作，這樣在很大的程度上避免了可能發生碰撞，機坪的資源可以得到高度的利用，大大的提高了機場的運行效率。對于進港航空器的引導來說，在移交前，指揮程序為：空管塔臺→指揮中心→車輛調度→引導車（或牽引車）等；這個程序太冗長并且復雜，導致進港的航空器，等待引導的時間太長了，容易造成機坪的擁堵，并且，長時間的占用機坪也容易造成其他航班的延誤；在移交后，指揮程序為：車輛調度→引導車（或牽引車）等；指揮流程大大簡化，調度員根據機坪動態情況，隨時合理，或者調整指揮流程，這從而減少了機坪擁堵情況，而且進一步的優化了航空器運行效率，提高了機場的運行效率，實現了高效運行。（2）機場廊橋的使用率提高登機廊橋[]又稱空橋或登機橋，是一種機場航站樓內的設施，從登機門延伸至飛機機艙門，方便乘客進出機艙的通道，一般來說，飛機停靠在近機位需要用廊橋登機，在一些較遠的機位則需要通過搭乘擺渡車的方式進行登機，使用廊橋登機比搭乘擺渡車登機可以提高旅客的舒適感，因此航空器停在近機位（即靠橋率）越高，乘客對此就越滿意，因此航空器的靠橋率是衡量機場運行服務品質的重要指標。作為全球吞吐量第一的亞特蘭大機場，飛機的靠橋率可以達到99％，而對比我國的大型機場來看這項數據則不太樂觀，除了各個機場航站樓布局不同、機坪布局的合理等情況這些決定性的因素以外，對于現有資源的利用率不高也是不能忽視的因素，在機場廊橋資源有限的情況下，機場調配資源時的原則是將單位時間內的廊橋使用率達到最大化，避免廊橋空閑或被停放的航空器長時間占用。機場常用的辦法是將長時間停靠在廊橋的航空器拖曳轉移到遠機位，從而釋放廊橋資源。然而，由于空管在實施機坪管制的時候自身職能劃分的范圍不同，因為對于拖曳航空器的積極性不高，機坪管制以后，機場作為機坪內的唯一資源調配者，可以隨時根據自身的情況協調機坪內的各種情況，高效的協調各種機構，及時的安排機位的調整和相關航空器的拖曳工作。在2015年杭州蕭山機場機坪管制移交以后，拖曳飛機日均達16架次，較移交前提高了將近4倍，因此帶動了機場的靠橋率的提升。（3）提高貨機機坪或遠機位運行效率在民航機場中，有一個不可忽視的部分就是貨機的運輸，在2020年初，我國遭受了新冠疫情，這對我國的航空事業乃至全球的航空事業都是一個重創，2020年我國機場完成旅客吞吐量85715.9萬人次，比上年下降36.6%；與此同時，我國的全貨機貨運量逆勢增長[]，2020年第一季度共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%，在疫情期間，由于防疫物資的需求量猛增，同時大量的貨運需求和眾多客機閑置，令國內許多的航空公司把客機改裝成為貨機包機，運送防疫物資等；由此可見，貨運在民航運輸中的地位不可忽視，對于貨機的運輸效率、安全等方面也要做好，機坪管制移交以后，貨機的運輸效率得到了很大的提升。為了提高運輸的速度，合理的有效的利用機場的資源，很多貨機航班的安排都呈集中到達、集中離港的特點，比如聯邦航班在廣州白云機場的降落時間是從晚上23時到凌晨1時30分，多個進港航班在2-3個小時內集中到達，完成分揀裝機后，從凌晨2時30分到4時一個多小時內全部出港[]，同時絕大部分的貨機坪都設置在遠機位甚至偏遠地區，位置往往離空管塔臺很遠，在加上絕大部分的航班都是夜間到達，因此對于空管管制員來說難度加大，很難進行目視方式監視相關人員的運作；另一方面，航班的集中到達，集中出發，貨物的集中分揀，在這樣的運作模式中，時效性顯得尤為重要。一旦其中的一個航班發生延誤，必然會導致后續的航班出現連鎖反應，從而導致整個航班的延誤，這樣也會影響下一個轉運中心的操作。機坪管制移交以后，運行效率大大提高，同時管制員可以根據機場的實時情況進行調度，對于地面動態情況進行實時掌握，可以把地面資源的利用做到最大化，實現安全、高效的同時進行。機坪管理移交工作開展以來所取得成果遠遠不止這些，機坪管制以來，短時的航班延誤得到了明顯的改善、地面管制的盲區范圍減少、地面的資源利用更合理、地面的保障銜接更為緊密，同時也減輕了塔臺管制員的壓力，與此同時，相應的管理機制和規則也在逐步完善，種種跡象都表明，機坪管理移交是一項正確的舉措，是未來我國的機場發展的并經之路。2.5.2機坪移交存在的問題盡管我國在機坪管制移交方面取得了很多的成效，但在具體的實施過程中也暴露出了些許問題，首先是相關專業人員的隊伍不穩定問題，現有的機坪管制員不僅要有空管的基礎知識，還要懂得機坪管制的相關內容，這就意味著機坪管制員要承擔比原有機坪管制的更多職能，這就對相關的從業人員的素質以及業務能力提出了更高的要求。在現階段的情況下，有經驗的管理人員和指揮員的數量屈指可數，與此配套的各項政策、晉升空間體系也不健全，這就造成了人員隊伍的不穩定，不能更好的引進人才和留住人才。其次，機坪管制移交后相應的智慧技術引進不成熟，機坪管制移交僅僅是移交了管制的單位，通過專業化的人員進行具體的指揮，在一定程度上提高了機坪的運行效率，但現如今高速增長的航班量和地面保障資源的復雜情況，已經不能單純的靠人來指揮就能最大化的保證安全和運行效率等問題，必須依靠技術來提高安全效率等，目前我國機坪塔臺的智慧運用仍在起步階段，比如機坪塔臺與空管塔臺之間通過電子進程單系統實現了航空器等的電子移交，但是系統功能和用戶界面有待優化，所以說在一定方面仍然存在著欠缺。另一方面，機場管制移交以后雖然機場的運行效率得到了提升，但同時也給機場帶來了一定的壓力，在機坪管制移交以前，地面滑行指揮部分由空管全權負責，那么相應的安全問題也由空管部門承擔，但在機坪管制移交之后，地面滑行指揮的安全風險直接轉移到機場管理機構，致使機場管理機構的安全責任壓力增大，因此造成了機場管理機構不愿意接受機坪管制移交的工作。針對上述存在的問題，在我國后續的機坪管制移交過程中，應該對相應的問題重視起來，為了健全人員隊伍，使人才能長期穩定的留下來，應出臺相應的扶持政策；同時應加大智慧技術的引進，多學習借鑒歐美國家機坪管制移交的可取之處，最后對于機場的安全風險承擔方面應盡快出臺相應的政策，明確承擔責任主體，規范規章制度，結合智慧技術提高安全效率，從而從根本上減輕機場管理機構的相應壓力，提高并加快我國機場管制移交工作的進程。

機坪管制移交模式及案例分析目前，我國的機坪管制移交進程仍然處于摸索研究階段，完成移交工作的機場少之又少，因此，一個合理的機坪移交程序就顯得尤為的重要，本章主要介紹幾種不同的移交模式，分析各個模式的優缺點；基于此，并結合案例進行分析。3.1機坪管制移交程序模式的分類對于目前仍然在嘗試運行階段的機場來說，機坪管制移交區域、用于移交的程序以及方法等等皆有不同，但在大體上可以依據時間、空間這兩個概念進行分類，按照時間分類可分為：分時移交和全天候移交；按照空間分類可分為：整體移交和分區域移交，下面就具體介紹各移交方式的異同點。3.1.1按時間分類的機坪管制移交程序（1）分時移交方式分時移交方式指的是于一天之中若干或某一個特定時段中，由機坪塔臺主要負責移交區域的機坪管制工作，空管塔臺依舊管制其他時間段的機坪試運行方式。我國選擇此類移交程序模式的機場有：深圳寶安機場、長沙黃花機場、三亞鳳凰機場、海口美蘭機場和廣州白云機場等。此模式優點是該機場可以根據因航班任務、移交進程、機坪資源等因素制定出易先難后的分時分區移交方案，可以舒緩管制員交接壓力，逐漸提高機坪塔臺的接管能力；相對減少初期大規模的投入，可以及時找到并且解決移交過程中可能或出現的問題，高效率的保障了機坪運行的安全。但是移交區域的主要責任單位需要在試運行期間的每一天進行多次轉換，飛行員、空管、機場則需要更加頻繁的交流以及溝通，這會對于通信交流、信息共享及類似技術提出更高的要求；同時相對也會造成全天平均運行效率的降低并且延長移交的周期。（2）全時移交方式該方式是指全天之中只有移交的區域的分別，而并沒有移交時間段之分的機坪試運行方式。我國選擇此類移交程序模式的機場有：沈陽桃仙機場、北京首都機場和鄭州新鄭機場等，這些機場只需要著重關注劃分移交區域，然而不需要過多的考慮運行時間段，因此來去除了因為時間段的劃分所以必須增加的每日移交環節，并且因為工作流程的簡化進而相對所見整個試運行階段的工作周期。但是，縮短的移交進程則有可能造成機坪運行風險的增加，而且對于及評估患肢人員的需求于短時間內會很大，初期設施以及設備投入需要較大，并且建設安裝的周期較短。3.1.2按空間分類的機坪管制移交程序（1）機坪整體移交模式該模式指的是空管部門將整個機坪（某些機場會將相連的聯絡道和平行滑行道包括其中）的管制業務由機場運行指揮中心一次性整體掌控的做法，如圖3-1：圖3-1整體移交模式一般用此種模式的機場都具有停機坪面積較小、航站樓構型簡單、機位總量少且集中或跑道數量較少的特點，大部分機場僅有單航站樓、單一跑道，空中交通管制的指揮塔附近設有現場指揮中心的樓層，又或者另外設置了可通視全場的機坪管制塔臺，即擁有滿足機坪管制工作所需要的人員和設備，我國選擇此類移交程序模式的機場有：海口美蘭機場、呼和浩特市白塔機場、福州長樂機場等。有些多航站樓和多跑道的機場也可實現一次性移交，前提是此類機場擁有近機位占比高，或者管制塔臺對機坪的通視率高，比如長沙黃花機場。（2）機坪分區移交模式1）管制塔臺盲區優先移交模式管制塔臺盲區指的是因為某塊機坪區域被航站樓等建筑物所遮蔽，或是因為機坪位置無法滿足空管塔臺在可視方面要求的，該區域的范圍、大小和位置直接對航空器機坪運行的安全和效率造成影響。機坪盲區不同程度的存在于每年我國游客吞吐量千萬人次以上的繁忙機場。通常擁有多航站樓且航站區構型較為復雜的機場會采取該模式，此類機場對機坪的通視率較低，存有相對較大面積的盲區，機位總數的較高比例被不可視機位占去，并且盲區內的部分機位和聯絡道使用的頻率較高，如圖3-2：圖3-2管制塔臺盲區優先移交模式我國選擇此類移交模式的機場有：廈門高崎機場、杭州蕭山機場、鄭州新鄭機場等，需要注意的是，運用此類模式的機場需要特意新建或者改建適合的高度和位置的機坪塔臺，以便擴大機坪可視區面積和彌補空管塔臺的視線盲區。運行效率的提高在機坪管制盲區移交后尤為顯著，更是對機坪安全的運行增添了保障；并且使不利天氣下飛行器運行和引導變得方便，與此同時也重點解決了在空管塔臺工作中的痛點和難點。設置機坪塔臺雖然緩解了空管塔臺盲區的問題，但是也暴露出了問題，比如：逐次移交的工作量依然較大，每次擴大移交區域的時候都會更改機坪移交點，從而同時增加機坪塔臺、飛行員、空管三方的壓力；并且每次在分批逐次移交之前都需要進行試運行，這就導致總體上的機坪移交進程較慢。除此之外，在機坪全部移交之后，雖然機場依然可以借助場面監視雷達和多點定位信號的協助解決盲區問題所在，但是該方案的可靠性仍然爭議不斷，然而如若選取設置多個機坪塔臺，基礎建筑設施和指揮監視所需的設備成本將因此提高，所需的專業人員隨之增多，初期投入將因此加大。2）航站區站坪優先移交模式此模式是將航站區站坪以及其相連的聯絡滑行道先行移交，后期再向著外部拓展至停機坪以及平行滑行道移交的難先易后的做法，如圖3-3：圖3-3航站區站坪優先移交模式我國選擇此類模式的機場有：沈陽桃仙機場、三亞鳳凰機場等，這些機場航站樓的平面布局和跑滑構型都較為簡單，站坪移交的模式是優先移交航站區核心區域機坪，這對機場的運行效率有明顯提升。如若機場有較多航站樓或者該航站樓體量較大，停機位較多，亦可深入詳細劃分航站區分區移交。可以根據試運行情況適時調整該模式的移交區域，但如果過于頻繁更改移交的范圍，便會使得移交點變更過快，移交點的數量會因為范圍劃定的不合理而繁多。但后期移交任務相對比較少，整體的移交過程較快。航站區停機位多，飛行器運行路線亦比較復雜，機坪地面運行指揮時風險也比較大，因此對于空管管制員和機坪管制員來說，壓力還是較大的。3）其他移交模式除了上述兩種比較常見的移交模式之外，還有基地航空公司機坪優先移交模式、專用機坪優先移交模式等；運用優先移交基地航空公司機坪的機場代表是南京祿口機場，它擁有單獨的基地塔臺及郵航貨運機坪，并且有獨立的機坪運行指揮負責郵航飛機，運用此模式可以很好的提升運行效率；運用優先移交專用機坪的機場有深圳寶安機場、天津濱海機場等，此類機場的航站樓和跑滑構型較為復雜，并且擁有多個航站樓、多停機位，運用此模式的好處是可以最大程度降低初期移交的風險，因此保障了運行安全。3.2機坪管制移交案例分析因為各機場航站樓位置、類型、數量都不相同，跑道數量和構型也不相同，機坪區域的布局以及跑道方位等都不同，因此各機場的管制移交方案也不同，下文以單跑道機場、平行雙跑道機場進行分類，對不同類型的機坪管制移交進行案例分析。3.2.1單跑道機場機坪移交案例分析單跑道機場以呼和浩特白塔機場為例進行分析，作為內蒙唯一一個千萬級的機場，于2019年12月18日完成機坪管制移交的工作，對內蒙地區的航空事業具有舉足輕重的意義。2021年4月初的時候，在學院老師的帶領下，我們去白塔機場進行了實地調研，具體的了解了白塔機場機坪管制的相關工作，機坪塔臺在原塔臺的基礎上進行了改造，圖3-4為白塔機場塔臺，其中的機坪管制人員是由多方人才組成的，包括成熟的管制人員、原運行指揮員等，保證了移交工作的順利進行。圖3-4白塔機場塔臺呼和浩特白塔機場機坪管制范圍圖3-5是呼和浩特白塔機場的活動區平面圖，主要滑行道為平行滑行道A，圖中紅框內的部分為機坪移交的管制范圍，包括：全部停機位、平行滑行道A（不含）以北的H、G、F、N、K滑行道的全部、L05、L03、L01、L09、L07、L06、L04、L02、L10、L08、M01、M02滑行道的全部。其余紅框外為空管塔臺管制的范圍，包括：26、08號跑道，B、C、D、E滑行道以及平行滑行道A全部。圖3-5呼和浩特白塔機場管制范圍劃分圖（二）機坪移交模式及授權區相關事宜呼和浩特白塔機場在時間上選擇了全時移交方式，空間上選擇了整體移交模式，采用的是移交點移交的方法，同時為了初期移交的安全問題等，特設立了授權區，授權區的范圍如下：1、26號跑道運行：A滑行道中H（含）以西的部分。2、08號跑道運行：A滑行道中N（含）以東的部分。對于授權區的使用有以下的準則：準則1：雙方默認授權區的管制主體是機坪管制室，若塔臺管制室需要取消機坪管制室授權區的使用權，需要電話通知機坪管制室；若遇到航空器需更換跑道的情況，在更換期間，授權區自動收回歸空管塔臺負責，更換完畢授權區自動開放。準則2：在塔臺管制室統一機坪管制室使用授權區的時間內，授權區內航空器的安全責任由機坪管制室負責。準則3：在機坪管制室使用授權區時，管制員不能指揮航空器在快速脫離道B、C、D、E上的等待。準則4：在08號跑道運行期間，若同時有K、A、N中任一條滑出移交的航空器時，機坪管制室應按照起飛順序指揮起飛排序靠后的航空器在K或者N外等待，等沒有影響后再指揮后續出港的航空器聯系塔臺，這樣可以確保出港航班不會發生沖突。（三）機坪管制移交點的設定（1）26號跑道的運行1、進港航空器移交點：移交點P1：F滑行道向北移交；移交點P2：N滑行道向北移交；移交點P3：K滑行道向北移交；2、離港航空器移交點：移交點HP1：H滑行道向南，A滑行道外等待；移交點HP2：G滑行道向南，A滑行道外等待；如圖3-6：圖3-6：26號跑道運行移交點設置（2）08號跑道的運行1、進港航空器移交點：移交點P1：H滑行道向北移交；移交點P2：G滑行道向北移交；2、離港航空器移交點：移交點HP1：F滑行道向南，A滑行道外等待；移交點HP2：N滑行道向南，A滑行道外等待；移交點HP3：K滑行道向南，A滑行道外等待；如圖3-7：圖3-7：08號跑道運行移交點設置其中，藍色箭頭為航空器從塔臺管制移交到機坪管制；綠色箭頭為航空器從機坪管制移交到塔臺管制。（四）授權區使用時的移交點（1）26號跑道：1、進港航空器移交點：進港航空器脫離使用的第一個快速脫離道口；2、出港航空器移交點：出港航空器滑行至H滑行道以東與D快速脫離道以西的平行滑行道A上。（2）08號跑道：1、進港航空器移交點：進港航空器脫離使用的第一個快速脫離道口；2、出港航空器移交點：出港航空器滑行至N滑行道以東的平行滑行道A上；使用N和K滑行道滑出的航空器，移交點為平滑A以北的N和K滑行道等待點。3.2.2平行雙跑道機場機坪移交案例分析平行雙跑道機場移交案例以杭州蕭山機場為例進行分析，作為我國第一個實施機坪管制移交的機場，對我國后續機場的移交提供了充足的經驗，同時對我國的機坪管制移交的工作具有舉足輕重的意義。杭州蕭山機場活動區概況杭州蕭山機場擁有兩條平行跑道，分別為06、24號跑道和07、25號跑道，其中06、24號跑道為4F級，07、25號為4E級，跑道運行模式采用隔離運行模式，向東運行時，06號跑道用于航空器落地，07號跑道用于航空器起飛，向西運行的時候則相反，24號跑道起飛，25號跑道落地。機場內的主要滑行道共有6條，其中：A、C為主滑行道，B、D為兩條平行滑行道，J和K為連接南北兩側的滑行道。同時，為了避免滑行對頭沖突，J和K滑行道實施單向滑行，以防止進離場航空器相撞。杭州蕭山機場將機坪分為6個區域，其中：3號機坪為國內航班機坪，包含了機場內絕大部分廊橋機位，共有機位127個，廊橋位49個。活動區平面圖見圖3-8：圖3-8：杭州蕭山機場活動區平面圖（二）機坪移交模式由于航站樓遮擋的原因，空管塔臺的通視率只有36.76%[]，而使用最頻繁，廊橋數量最多的3號區域成為了空管塔臺的視線盲區，如