城市軌道交通發(fā)展論文摘要：現(xiàn)代高度流動化的社會，需要快速、順暢的軌道運輸系統(tǒng)來加以實現(xiàn)，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)象征著當今高新技術(shù)應(yīng)用的典范，這意味著陳舊的傳統(tǒng)技術(shù)已不是我們發(fā)展的目標，但是過于強調(diào)現(xiàn)代新技術(shù)，將帶來高昂投資的代價。因此在我國當前經(jīng)濟條件下，發(fā)展軌道交通系統(tǒng)應(yīng)著重在技術(shù)成熟，能便于國產(chǎn)化的實施，適應(yīng)于大眾化的客運條件，滿足安全、經(jīng)濟、快速和適當舒適的要求。縱觀世界交通發(fā)展的歷史可以看出，是由從軌道交通到汽車交通又回到軌道交通發(fā)展的歷史。經(jīng)國內(nèi)外實踐證明，只有以城市公共交通為主，才能解決嚴重的交通問題，只有一城市軌道交通為骨干，輔以公共汽車電車，實現(xiàn)多層次多方式的立體綜合交通系統(tǒng)，才是解決城市交通問題的重要途徑。隨著改革開放進一步深入，國民經(jīng)濟發(fā)展較快，城市人口增加，城市范圍擴大，城市化速度加快，城市客運量急劇增加。為了緩解日益緊張的城市交通擁擠堵塞狀況、改善城市環(huán)境、減少空氣污染、提高城市居民生活質(zhì)量，一些大城市相繼提出建設(shè)城市軌道交通要求。城市軌道交通系統(tǒng)運量大，每小時運量大于4萬人次，輕軌運量略低于地鐵、速度快，時間準，旅行速度每小時35-40公里，為公共電汽車的4倍、干擾小，安全可靠、無污染，耗能低，乘坐舒適等一系列優(yōu)點，滿足了現(xiàn)代都市市民對生存環(huán)境質(zhì)量和時間速度的要求。在國外大城市得到迅速發(fā)展，不但解決城市交通存在的擁擠堵塞問題，而且可以促進大城市進一步發(fā)展。國外大城市發(fā)展證明，城市軌道交通建設(shè)，對促進城市郊區(qū)發(fā)展，促進城市由單中心向多中心發(fā)展具有非常重要的作用。城市軌道交通項目的建設(shè)，是一個城市有史以來最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個涉及面廣、綜合性很強的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)和實施是城市中的百年大計，對城市的形成和發(fā)展的模式都將產(chǎn)生深遠的影響。因此怎樣做好一個城市的軌道交通規(guī)劃、編制原則和需求條件，以及一旦軌道交通項目按規(guī)劃建成后，是否能充分發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益和促進土地的有效開發(fā)利用，這些都是當前急待探索和需要解決的重大問題。我國城市軌道交通建設(shè)目前已進入快速發(fā)展階段，2006年底，我國已有北京、上海、天津、重慶、大連、長春、武漢、南京、廣州、深圳等10個城市建有軌道交通系統(tǒng)，運營里程總數(shù)已接近580km；上報和審批城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市近20個，規(guī)劃建設(shè)里程近2000km。隨著城市軌道交通建設(shè)步伐加快，出現(xiàn)了諸多的問題，影響了城市軌道交通建設(shè)良性發(fā)展。1、資金問題地鐵線路雖不長，但車站多，車輛等設(shè)施昂貴，造價大大高于鐵路與高速鐵路。日本地鐵平均每公里造價達1億美元，高者達1.2億美元，目前國內(nèi)地鐵造價每公里一般為5億元人民幣。北京地鐵總公司總經(jīng)理高毓才算了一筆賬。2010年要實現(xiàn)120公里地鐵路網(wǎng)，需新建線路78公里，即便按現(xiàn)行每公里綜合造價4億元人民幣計算，需312億元投資在今后16年中每年需投資19.5億元人民幣；在2010年至2050年的40年中，需新建180公里，不考慮物價增長因素，每年需投資18億元人民幣。如此巨大的投資，只靠市政府單一資金投入，顯然是無力承受的。2、城市軌道交通類型選擇及建設(shè)標準問題我國大城市公共交通以軌道交通方式為骨干，形成高、中、低運量相匹配的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)已是發(fā)展的必然趨勢。但軌道交通方式技術(shù)復(fù)雜、造價昂貴，選擇不當將對國家經(jīng)濟帶來難以估量的損失。在過去的十幾年時間里我國已有20多座城市在策劃修建地鐵或輕軌交通，雖然做了大量前期工作，但項目選擇、系統(tǒng)規(guī)模和建設(shè)標準等決策觀念，都存在這一系列問題。目前，國際上地鐵和輕軌交通都很發(fā)達，種類形式繁多，都各有利弊和一定的適應(yīng)范圍。應(yīng)深入研究分析國際上各種成熟的軌道交通類型各自的技術(shù)特征、標準制式、技術(shù)兼容性比重、環(huán)境影響、客運能力、適用范圍和經(jīng)濟技術(shù)指標等各種技術(shù)參數(shù)，分析比較我國基礎(chǔ)工業(yè)條件的裝備生產(chǎn)能力，提出在我國當前經(jīng)濟條件下大、中客運量軌道交通方式的基本模式，推薦采用的依據(jù)和準則，以及制定我國城市近遠期發(fā)展軌道交通系統(tǒng)的基本原則。3、線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響到城市交通服務(wù)水平、工程投資大小和系統(tǒng)運營效率，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是國家對城市軌道交通工程項目審批立項的主要依據(jù)之一。目前，在線網(wǎng)規(guī)劃編制工作中存在以下問題。（1）規(guī)劃范圍不一致一些城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在主城區(qū)范圍內(nèi)編制的，如西安、鄭州、哈爾濱等，一些城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在市域或都市區(qū)范圍內(nèi)編制的，如上海、廣州、南京等，各城市在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制中確定規(guī)劃范圍不一致。（2）客流預(yù)測結(jié)果的可信度低J&客流預(yù)測結(jié)果是確定城市軌道交通工程項目建設(shè)標準的依據(jù)，其結(jié)果直接影響著軌道交通建設(shè)工程投資的大小。目前一些城市在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制工作中，常常出現(xiàn)規(guī)劃預(yù)測的客流結(jié)果大于實際客流結(jié)果的現(xiàn)象，有的誤差甚至在1/3～1/2之間，在決策一個城市是建設(shè)軌道交通大運量系統(tǒng)還是建設(shè)中運量系統(tǒng)時，以及確定一個城市軌道交通工程項目的建設(shè)標準時，客流預(yù)測結(jié)果往往起到關(guān)鍵性作用，客流預(yù)測結(jié)果的可信度低將會導(dǎo)致建設(shè)資金的巨大浪費。（3）線網(wǎng)規(guī)劃功能層次不清晰一些城市在主城區(qū)編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃線網(wǎng)表現(xiàn)為單一的地鐵或輕軌系統(tǒng)，另一些城市在都市區(qū)或市域內(nèi)編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通形式出現(xiàn)多元化。但部分城市僅僅將既有規(guī)劃的地鐵或輕軌系統(tǒng)由主城區(qū)向都市區(qū)或市域延伸，系統(tǒng)服務(wù)水平?jīng)]有提高，居民出行時間過長，線網(wǎng)功能層次不清楚。（4）規(guī)劃可操作性差隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進步，一些城市的軌道交通線網(wǎng)頻繁修編，規(guī)劃控制工作難以操作。一些城市的線網(wǎng)規(guī)劃深度不夠，不能有效地控制用地，給未來的工程項目建設(shè)帶來巨額拆遷資金。4、票制票價國際大城市經(jīng)驗表明，建立一體化公共交通運輸系統(tǒng)是大城市建立經(jīng)濟、高效的交通運輸系統(tǒng)的關(guān)鍵。一體化公共交通運輸系統(tǒng)包括地鐵、輕軌、有軌電車、公共巴士、市郊鐵路等。統(tǒng)一的票制票價體系是建立一體化公共交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是一個城市公共交通系統(tǒng)具有吸引力的決定性因素，是在客運市場上能吸引客流的關(guān)鍵。目前，我國城市軌道交通票制票價存在的主要問題如下：（1）票價演變基本以運營成本核算為依據(jù)，隨物價指數(shù)逐步提高，忽視了票價的杠桿作用，尚未形成統(tǒng)一的票制票價制訂策略，軌道交通引導(dǎo)城市有序發(fā)展的作用難以發(fā)揮。（2）城市軌道交通票價沒有考慮區(qū)域差別化特征，票價結(jié)構(gòu)沒有體現(xiàn)鼓勵長距離出行乘客的政策，難以成為交通需求調(diào)節(jié)的有利手段。（3）城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間的票制票價缺乏合理銜接，換乘時增加附加費用，難以增強軌道交通吸引客流能力。借鑒國際大城市的經(jīng)驗，我國大城市軌道交通建立統(tǒng)一票制票價體系勢在必行。現(xiàn)代高度流動化的社會，需要快速、順暢的軌道運輸系統(tǒng)來加以實現(xiàn)，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)象征著當今高新技術(shù)應(yīng)用的典范，這意味著陳舊的傳統(tǒng)技術(shù)已不是我們發(fā)展的目標，但是過于強調(diào)現(xiàn)代新技術(shù)，將帶來高昂投資的代價。因此在我國當前經(jīng)濟條件下，發(fā)展軌道交通系統(tǒng)應(yīng)