廣西交通運輸行業指南

《高速公路特殊路段交通狀態感知設施設置指南》

編制說明

廣西新發展交通集團有限公司

北京工業大學

廣西交科集團有限公司

廣西邕洲高速公路有限公司

2024年03月

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一、任務來源、起草單位和主要起草人

（一）任務來源

根據《廣西壯族自治區交通運輸廳關于下達2023年度廣西交通

運輸標準化項目計劃的通知》（桂交科教函〔2023〕208號）文，《高

速公路特殊路段交通狀態感知設施設置指南》列入2023年廣西交通

運輸標準化項目計劃，被批準立項為廣西交通運輸行業指南，項目編

號為2023-78。

（二）起草單位和主要起草人

廣西交通運輸行業指南《高速公路特殊路段交通狀態感知設施設

置指南》（以下簡稱標準）項目任務下達后，廣西新發展交通集團有

限公司成立了標準編制工作組，制定了標準編寫方案，明確任務職責，

確定工作技術路線，開展標準研制工作，具體編制工作由北京工業大

學、廣西交科集團有限公司、廣西邕洲高速公路有限公司相關人員配

合。

主編單位：廣西新發展交通集團有限公司。

參編單位：北京工業大學、廣西交科集團有限公司、廣西邕洲高

速公路有限公司。

本標準編制人員組成：何廷全（項目負責人）、趙曉華、鄧必棟、

陸山風、梁若翔、高山、蘇愛斌、陳均棟、韋勇克、鄧曉寧、李欣、

李春勇、聶杰雄、覃子軒、黃蔚、陳興、黃朝建、欒森、姚瑩、陳強、

陳鷙翱、韋騰高、梁明偉、韋婉斯、李東毅。

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本標準編制分工：

1）廣西新發展交通集團有限公司：標準主編單位，為本標準編

制工作提供經費和編寫人員等條件和機制保障；標準編制工作的組織

和管理；組織起草單位對標準各階段材料進行內部技術審核；對所編

寫標準章節的編寫質量和進度負責；保證標準總體的質量和進度；標

準發布后的日常解釋和實施意見反饋收集。

2）北京工業大學：標準參編單位，為本標準編制工作提供經費

和參編人員等條件和機制保障；配合主編單位落實完成各階段工作，

并派出參編人員參加各階段評審會議；承擔高速公路特殊路段分類分

級和設施設置要求，并對所編寫標準章節的編寫質量和進度負責；完

成室內設施試驗研究。

3）廣西交科集團有限公司：標準參編單位，為本標準編制工作

提供經費和參編人員等條件和機制保障；配合主編單位落實完成各階

段工作，并派出參編人員參加各階段評審會議；對所編寫標準章節的

編寫質量和進度負責；完成國內外相關標準調研。

4）廣西邕洲高速公路有限公司：為本標準編制工作提供經費和

參編人員等條件和機制保障；配合主編單位落實完成各階段工作，并

派出參編人員參加各階段評審會議；對所編寫標準章節的編寫質量和

進度負責；開展現場應用技術咨詢，開展設備軟硬件調研及設備安裝

布設研究。

主要起草人及責任分工情況如下表所示：

姓名單位職務/職稱參與編制標準分工情況

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項目負責人，組織編寫組

廣西新發展交通

何廷全正高級工程師工作；編寫組內部各階段

集團有限公司

材料的審核和統稿。

標準編制過程各階段總

趙曉華北京工業大學教授

體匯報工作；

廣西交科集團

鄧必棟高級工程師工程案例調研

有限公司

廣西新發展交通標準章節結構編撰指導

陸山風高級工程師

集團有限公司與修改

廣西邕洲高速

蘇愛斌正高級工程師標準日常解釋工作

公路有限公司

二、制定標準的必要性和意義

由于駕駛人未能充分了解自身車輛、道路環境、天氣狀況等信息，

可能導致行駛過程中的應對措施不足而誘發交通安全事件，進而造成

重大經濟損失和人員傷亡。從特殊路段類型角度，主要有以下3個方

面：

（1）對于長大下坡路段，在車輛自由流狀態，由于沒有限制容

易導致速度失控；長時間的剎車可能導致制動器失靈，尤其是貨車，

載重的增加也增加了制動系統的負擔，另外，在濃霧、暴雨、暴雪等

不良天氣條件下，駕駛人對車輛的操縱能力也會顯著下降；

（2）對于連續轉彎、急轉彎道路，車輛在行駛過程中容易發生

側滑、側翻，特別是在暴雨、暴雪等嚴重影響路面摩阻系數的條件下；

其次，彎道路段駕駛人視距有限，無法預判盲區事件，極易引發二次

事故；

（3）對于分、合流區段，車流交織過程中出行較為頻繁的車輛

加減速、變道等行為，駕駛人一旦操作不當極易觸發較為嚴重的交通

事故，而且隨著交通流量、主線車道數、匝道車輛數的增加，交通事

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故的發生率也會逐漸攀升。

圖1高速公路特殊路段交通安全事件案例

據統計，高速公路特殊路段是交通安全事件的重災區，也是高速

公路安全管控的重點區域。基于此，主動交通安全管控技術逐漸成為

研究熱點。主動安全管控旨在通過歷史交通狀態演化數據預測險情或

實時監測交通運行狀況，提前告知駕駛人可能發生的交通風險。所以，

在道路物理屬性無法改變的前提下，要想有效降低高速公路安全風

險，必須從交通狀態感知階段進行研究，比如明確并獲取對交通運行

狀態產生影響的多維風險因素，而實現這一目標的關鍵在于科學規范

地部署和設置交通風險因素感知設備。

從目前國內的高速公路主動安全管控技術和智能感知設備的應

用來看，仍存在以下問題：

（1）在主動安全管控技術應用方面，現階段國內高速公路安全

防控研究重點關注以下幾個方面：1）道路設施的狀態檢測，尤其是

道路不良地基、橋隧、邊坡等結構物；2）營運車輛危險駕駛行為監

測，綜合運用新一代信息通信、衛星定位等技術，重點實現長途客運

車輛、旅游大巴、危化品車輛、重型貨車的在途運行信息獲取；3）

高速公路沿線不利氣象條件監測，實現高覆蓋、高可靠的能見度、降

雨、結冰等氣象環境信息捕獲；4）路網交通運行態勢檢測，基于各

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類檢測設備，運用數據挖掘、云計算等技術，全面掌握交通流參數信

息，以及交通事件的精準辨識。綜上，目前的主動安全管控技術側重

于宏觀的、單方面的公路安全防控，缺乏針對典型特殊路段的精細化

應用。

（2）在高速公路風險因素感知方面，隨著公路智慧信息化建設，

并兼顧人-車-路-環境-事件對交通安全的共同影響，雷達、視頻、氣

象等設備被逐漸地投入使用。雷視融合設備可以實現對路側交通環境

及車輛運行特征的精準感知，如車輛車型、車速、交通事件、路面條

件、車輛行駛軌跡、橫向偏移、急減、急停、急變道、速度過快等風

險行為，也可以通過光學性質分析能見度；氣象設備則可以精準感知

風向、溫度、濕度、降雨等氣象參數。雖然這些感知設備具備優越的

狀態檢測性能，但在其布設過程中并沒有充分考慮路段線型、道路屬

性、事件特征及駕駛人特性等因素的影響。如果只覆蓋重要節點，雖

然節約了設備投入成本，但并未達到顯著提升公路安全水平的效果；

如果對路段進行全覆蓋，雖然能夠全面檢測交通態勢，但也會面臨巨

大的設備投入成本代價。

由此可見，特殊路段作為高速公路安全管控的重點區域，需要綜

合考慮人車路環境因素，開展精細化的主動安全管控技術應用研究，

而智能感知設備作為主動安全管控技術的先行棋，需要考慮道路特征

屬性、風險特征屬性，制定科學、合理的特殊路段交通態勢感知設備

布設標準，為加快特殊路段主動安全管控技術應用提供支撐。

綜上，人-車-路-環境因素共同影響著高速公路特殊路段的交通

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安全風險，而有效降低交通風險的首要條件在于交通風險因素的及時

感知。近些年，隨著“智慧高速”建設的推進，雷視融合感知設備已

在全國多個省份的高速路段進行了部署并示范，并取得了可觀的社會

效益和經濟效益。但是，針對高速公路特殊路段應用場景仍舊沿用標

準路段設計，由于二者在地形地貌、交通態勢、駕駛習慣等方面存在

根本性區別，導致部分感知設備不能充分發揮其實際價值。因此，如

何統一化、規范化交通狀態感知設備在高速公路特殊路段的部署設

置，以達到精準、全面、實時地捕獲交通風險因素成為特殊路段主動

安全防控亟需開展的重要課題。

鑒于目前國內高速公路特殊路段主動安全管控技術及感知設備

布設存在的各種問題，編制本標準顯得尤為緊迫，這一標準對今后廣

西壯族自治區公路特殊路段的主動安全管控意義重大，主要體現在：

（1）提升高速公路特殊路段主動安全管控水平。廣西壯族自治

區西部地區山嶺連綿、嶺谷相間，四周多被山地、高原環繞，中部和

南部多丘陵平地，呈盆地狀，導致具有較多的特殊路段；另外，大部

分地區降雨量極為豐沛，這也對公路安全管控提出更高的要求，進而

主動安全管控技術的應用迫在眉睫。感知設備的科學合理布設成為公

路交通狀態感知的關鍵一環，本標準的制定將助于特殊路段主動安全

管控技術的開展，對提升特殊路段主動安全管控水平意義重大。

（2）指導新一輪高速公路特殊路段安全管控建設。《廣西高速公

路網規劃(2018-2030年)》的規劃待建的高速公路長達8000公里，

多條線路縱橫交錯，且大部分位于廣西壯族自治區河池、百色、柳州、

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桂林等邊遠山區，長大下坡、急彎、分合流等特殊路段的數量會逐漸

增多。而且，隨著西部陸海雙向開放，物流、商貿、旅游的大力發展，

高速公路的交通壓力也會逐漸增強，這對高速公路安全管控提出更高

要求，尤其是交通安全風險較高的特殊路段。因此，亟需科學規范的

交通狀態感知設備布設指南來指導高速公路特殊路段主動安全管控

建設。

（3）助力落實“新基建”、“智慧公路”、“交通強國”建設。我

國交通建設已進入了新時代，“新基建”、“智慧公路”、“交通強國”

的理念和要求需要我們在工程建設中積極踐行，從而提升公路運營管

理水平，為人民群眾安全便利出行和社會物資高效暢通運輸提供更加

可靠的保障。特殊路段是公路安全管控的重點區域，本標準的編制將

規范高速公路特殊路段感知設施設置，為主動安全管控技術提供物理

基礎，將“新基建”、“智慧公路”的理念貫徹實施。

三、主要起草過程

（一）成立標準編寫組，召開編寫組第一次工作會議

2023年9月19日，集團公司在南寧組織召開了廣西交通運輸行

業指南《高速公路特殊路段交通狀態感知設施設置指南》（以下簡稱

標準）編制組第一次工作會議，主要討論編寫組成員、人員分工、專

題研究、測試、調研等工作及編制進度計劃、內部審查制度等事項，

具體如下：

1、編制組應站在全區范圍的高度，以開放的姿態開展本標準的

編制工作，標準以科學合理有效的、能指導工程設計為目的，提升高

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速公路特殊路段安全水平為最終愿景；

2、會議同意廣西交科集團有限公司、北京工業大學、廣西邕洲

高速公路有限公司3家單位作為標準的參編單位；

3、會議基本同意編制組成員及分工和內部審查制度，后續將根

據編制大綱的修改情況對人員分工進行局部調整；

4、會議明確，何廷全作為標準的項目負責人，全面組織編寫組

工作，并負責編寫組內部審稿統稿工作；趙曉華作為標準的技術負責

人，全面負責標準的技術工作；梁明偉作為標準的項目聯系人，負責

標準推進的內外協調、調研安排、會議組織等工作；欒森作為標準的

技術統籌人員，負責標準編寫各階段技術資料匯總、技術協調、報告

整合等工作；

5、會議要求各參編單位根據各自初步的分工，結合本次工作會

議意見對標準的工作大綱和編制大綱進行細化和完善，在9月26日

前報送給主編單位進行匯總確定；

6、會議對標準工作大綱及編制大綱提出以下主要修改意見，并

進行會議紀要。

（二）收集整理文獻資料

本標準起草人員的前期研究工作分為資料調查與研究、工程案例

及數據收集檢驗、總結完善3個步驟進行：1.調研了國內外大量的高

速公路特殊路段交通狀態感知設施設置相關的標準規范、規程、政策

文件及研究成果；2.搜集了國內及廣西壯族自治區部分特殊路段安全

評估所需的案例及數據資料；3.對搜集到的檢測資料進行分類整理和

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研究，為下一步的研究提供必要的指導和技術支撐。

實際案例的資料主要包括巴馬-平果段、來賓-都安段、蒙山-象

州段內的長大下坡、急轉彎、分合流等特殊路段的施工、機電、安全

設置布設圖紙、蒙象段網聯出行數據（高德地圖）和交調數據、山西

省高速公路特殊路段交通安全風險主動預警防控技術研究系列成果、

四川省雅康高速公路交通風險研判和智能應對策略研究報告。

（三）研討確定標準主體內容

標準編制工作組在對收集的資料進行整理研究之后，召開了標準

編制會議，對標準的整體框架結構進行了研究，并對標準的關鍵性內

容進行了初步探討。經過研究，標準的主體內容確定為術語和定義、

特殊路段風險特征分類分級及設置配置標準、感知設備設置一般原

則、長大下坡路段感知設備設置、急轉彎路段感知設備設置、彎坡組

合路段感知設備設置、分合流路段感知設備設置、超高/低洼路段感

知設備設置、多雨/霧路段感知設備設置、附屬支撐設施。

（四）調研修改形成征求意見初稿

為確保本標準的編寫工作有序開展，編寫工作組在前期大量的研

究工作的基礎上，于2023年9月下旬完成了本標準的編制大綱和工

作大綱，并經內部評審討論后，于2023年10月13日召開了大綱外

部評審會，評審會針對大綱共提出了10條建議和意見。根據大綱評

審專家的意見，以修改完善后的大綱作為項目的工作指導，編寫工作

組開展了本標準的正式編寫工作，并于2024年3月上旬完成了征求

意見初稿，于2024年3月25日召開征求意見初稿討論會，對征求意

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見初稿進行會審，根據會審意見修改后形成征求意見稿。

四、制定標準的原則和依據，與現行法律、法規的關系，與有關國家

標準、行業標準的協調情況

（一）標準制定原則

本標準的編制遵循國家、行業和廣西壯族自治區現行有關標準的

規定。編寫工作組充分調研了國內外及廣西壯族自治區目前高速公路

特殊路段交通安全防控的實際案例、數據資料及研究成果，研究和分

析了國內外及廣西壯族自治區高速公路特殊路段感知設備設置的現

狀，以及國內外高速公路特殊路段風險防控的發展趨勢和新技術的應

用狀況。經過編寫工作組成員討論，確定標準編制遵循以下基本原則：

（1）科學性原則

本標準分析了國內外關于高速公路特殊路段感知設備設置的現

狀特點，結合國內及廣西壯族自治區高速公路特殊路段感知設備設置

的實施現狀，在此基礎上對已發布的相關標準、規范、規程進行整理、

歸納和分類，建立了科學、實用、合理的廣西壯族自治區高速公路特

殊路段交通狀態感知設施設置指南。

（2）承接性原則

本標準術語、符號、條文盡量與相應國家、國際、行業和地方標

準的規定內容相一致，條文未出現自相矛盾的地方。標準技術內容與

國家、國際、行業和地方標準兼容，未出現沖突，保證了一致性。標

準技術內容中引用其他標準時，已明確指出所引用標準的內容或名

稱，增強了本標準的可讀性和可操作性。

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（3）可操作性原則

本標準的起草充分調研了國內外、廣西壯族自治區地區高速公路

特殊路段感知設備設置相關標準的應用現狀，征求了高校、公路管理、

設計院、施工單位等領域的專家意見。編寫組在此基礎上進過反復討

論和修改，編制本標準，內容針對性強，可操作性高，易于推廣。

（二）標準與現行法律、法規的關系，與有關國家、行業標準的

協調情況

經查閱，與高速公路特殊路段感知設備設置相關的標準主要有：

《交通信息采集微波交通流檢測器》（GB/T20609）、《機動車測

速儀》（GB/T21225）、《交通信息采集視頻交通流檢測器》（GB/T

24726）、《視頻交通事件檢測器》（GB/T28789）、《霧天高速公路

交通安全控制條件》（GB/T31445）、《霧天高速公路交通安全控制

條件》（GB/T31445）、《高速公路交通標志設置規范》（DB12T645）、

《高速公路特殊路段交通安全設施設計指南》（CQJTG/TD09）。

標準編制組承諾：本標準的內容符合國家相關法律法規，技術要

求不低于強制性國家標準的相關技術要求，與相關的國家、行業推薦

性標準協調一致，標準的編寫符合GB/T1.1—2020的要求。

五、主要條款的說明，主要技術指標、參數、試驗驗證的論述

本標準的主要章節內容包括：術語和定義、特殊路段風險特征分

類分級機設置配置標準、感知設備設置一遍原則、長大下坡路段感知

設備設置、急轉彎路段感知設備設置、彎坡組合路段感知設備設置、

分合流路段感知設備設置、超高/低洼路段感知設備設置、多雨/霧路

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段感知設備設置、附屬支撐設施。

編寫工作組充分調研了國內外及廣西壯族自治區高速公路特殊

路段感知設備設置的實際案例，研究和分析了國內外及廣西壯族自治

區高速公路特殊路段交通風險評估技術現狀。在此基礎上結合廣西壯

族自治區高速公路特殊路段感知設備設置工作經驗，形成了高速公路

特殊路段交通狀態感知設施設置指南。

1.標準名稱

為保證標準的全面性和針對性，計劃申請的標準名稱為《高速公

路特殊路段交通狀態感知設施設置指南》。本標準名稱一方面界定了

其應用對象為高速公路特殊路段，另一方面明確了其所需的交通狀態

感知設施設置要求。

2.范圍

本文件規定了高速公路長大下坡、急轉彎（超高/低洼）、彎坡組

合、分合流、多霧等特殊路段交通狀態感知設施的通用設置要求，包

括特殊路段風險特征分類分級及設施設置標準、感知設施空間布局原

則。

本文件適用于廣西壯族自治區行政區域內高速公路特殊路段交

通狀態感知設施的布設，其它特殊路段的交通狀態感知設施設置可參

照使用。

3.術語和定義

此章界定了本標準的相關術語和定義，主要包括：特殊路段、視

頻檢測設備、毫米波雷達設備、測速儀、氣象檢測設備、雷視融合設

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備、交通事件。

4.總體要求

第4.1條：綜合性原則。高速公路特殊路段交通狀態感知設施設

置宜根據道路條件、交通條件、氣象條件、地形條件及安全需求等因

素，重點關注典型交通事件、異常天氣等帶來的交通風險，進行交通

安全性專項分析，明確風險特征因素，科學、合理地遴選并設置感知

設施。

第4.2條：安全性原則。從高速公路使用者角度、設備自身的物

理條件、管理制度等方面制定安全保障原則，重點根據道路類型、交

通流量和交通組織方式等因素進行適應性規劃，以滿足各類車輛和行

人的安全需求。

第4.3條：集約性原則。在感知設施的設置過程中，應充分考慮

資源的整合和優化配置，以提高資源的使用效率，降低建設和運營成

本；對感知設備、邊緣計算等設備以及支撐固件等制定集約化布控原

則；所得不同數據資源宜具備互操作性，能夠支持數據之間的協作和

共享，以確保數據的有效利用和最大化價值。

第4.4條：經濟性原則。充分考慮道路線形、交通環境等因素，

合理地制定設備設置方案，避免不必要的工程量和投資成本；優先采

用成熟可靠、經濟適用的感知設備，以減低建設和維護成本。

5.特殊路段風險特征分類分級及設施設置標準

結合相關標準確定用于特殊路段風險特征分類分級的評價指標，

按指標不同值域范圍劃分為A、B、C、D四個等級；進而根據不同的

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等級，制定設施設置標準。

第5.1.1條：首先根據《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）

確定A等級下的坡長、坡度取值。B、C、D級對應的坡度/坡長參考

重慶《高速公路特殊路段交通安全設施設計指南》（CQJTGTD09—

2021）通過設定不同制動轂溫度閾值計算得出的判定值。《公路路線

設計規范》給出不同設計速度下公路的最大縱坡值，如附表1所示，

規范指出高速公路設計速度不宜低于100km/h，因此選用設計速度為

100Km/h下的最大縱坡值4%作為閾值，劃分組合連續下坡風險等級。

針對平均縱坡大于等于4%的組合連續下坡，根據上表計算每段縱坡

風險等級，按就高原則確定組合連續下坡路段的風險等級。

第5.1.2條：圓曲線最小半徑是以汽車在曲線上能安全而又順適

地行駛為條件確定的，所產生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的

摩阻力所允許的界限。本標準在確定小半徑曲線路段劃分主要考慮安

全而順適條件下的橫向力系數和超高選值、急轉彎路段提供的視距等

因素。其中，A級對應的半徑為《公路路線設計規范》（JTGD20-2017）

給出圓曲線最小半徑一般值。D級對應的半徑為中央分隔帶及路側可

提供的橫凈距能滿足小客車停車視距的最小值，其計算方法詳見附錄

2，停車視距的取值參考上述規范。B，C級對應的半徑值為A級和D

級對應的半徑值的等分點近似值。針對彎道內的超高/低洼情況，路

線設計過程中，根據《公路路線設計規范》（JTGD20-2017)（以下

簡稱規范）第7.5章節的相關規定，高速公路常規情況下最大超高值

為10%。在具體設計過程中再根據項目所選取的最大超高值和設計速

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度，查閱條文說明附錄3，得出來不同圓曲線半徑對應的超高值，依

此進行等級劃分。

第5.1.3條：彎坡組合分類分級本質上屬于長下坡和急轉彎分類

分級的疊加，故而劃分為A+、A、B、C四個風險等級。彎坡組合路段

的風險等級由長大下坡路段風險等級和急轉彎路段風險等級按照“就

高原則”共同確定，若兩路段風險等級相同則彎坡組合路段風險等級

提升一級，例如：A級長大下坡路段和C級急轉彎路段組合而成的彎

坡路段風險等級為A級，A級長大下坡路段和A級急轉彎路段組合而

成的彎坡路段風險等級為A+級。

第5.1.4條：分合流路段由于涉及車輛在主線的駛出與駛入，交

通狀況較為復雜，主要表現為交通沖突所引發的碰撞及擁堵等風險。

分流路段通過單向車道數來表征最內側車道車輛駛出高速公路主線

可能存在的沖突數量，以此體現風險可能性。車道數越多，換道至最

外側車道過程中可能存在的沖突數量越多，風險越高。合流路段通過

單向車道數來表征主線車輛面臨匝道車輛駛入時的可操作空間，以此

體現風險可能性。車道數越少，主線車輛面臨匝道車輛駛入時可操作

空間越小，風險越高。分合流路段均同時考慮主線與匝道限速差來體

現風險嚴重性，依據《中華人民共和國道路交通安全法》的規定，高

速公路出入口匝道一般限速40km/h，與主線限速差通常存在六種情

況（30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h與80km/h），限速差

越大，風險越高。

第5.1.5條：多霧路段指一年中能見度小于等于500米的發生頻

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次大于所處地區年均頻次的路段，依據該路段正式運營前所監測的最

低能見度。A、B、C、D四個等級的取值主要參照QX/T111-2010中

針對能見度指標。

第5.2.1條：針對不同特殊路段的所有等級，考慮各個路段主要

風險的差異化感知需求，從“應設”、“宜設”、“可設”、“不做要求”

四個層次明確感知設備的設置等級；若數據集成需求較高，宜采用雷

視融合設備同步實現視頻與雷達檢測的功能，并隨著風險的加劇逐級

提升其設置要求；對于各類路段的A級風險，可采用視頻檢測設備與

毫米波雷達設備組合的方式或采用雷視融合設備以同時滿足單車狀

態和車道級交通狀況的實時監測需求。

第5.2.2條：（1）對于A級風險，感知設施應滿足對車輛速度、

車型等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求；應滿足對速度的

檢測與反饋需求；（2）對于B級風險，感知設施應滿足對車輛速度、

車型等單車狀態及速度的檢測與反饋需求；宜滿足車道級交通狀況的

實時監測需求；（3）對于C級風險，感知設施應滿足速度的檢測與反

饋需求；宜滿足對車輛速度、車型等單車狀態的實時監測需求；（4）

對于D級風險，感知設施宜滿足速度的檢測與反饋需求。

第5.2.3條：（1）對于A級風險，感知設施應滿足對車輛速度、

軌跡、盲區事件等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對彎

道前速度的檢測與反饋需求，以及對天氣和能見度等氣象條件的監測

需求；（2）對于B級風險，感知設施應滿足對及車道交通狀況的實時

監測需求，對彎道前速度的檢測與反饋需求；宜滿足對車輛速度、軌

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跡、盲區事件等單車狀態，對天氣和能見度等氣象條件的監測需求；

（3）對于C級風險，感知設施宜滿足對車道級交通狀況的實時監測

需求，對彎道前速度的檢測與反饋需求，以及對天氣和能見度等氣象

條件的監測需求；（4）對于D級風險，宜滿足對彎道前速度的檢測與

反饋需求。

第5.2.4條：（1）對于A+級風險，感知設施應滿足對車輛速度、

軌跡、交通事件等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對彎

坡前速度的檢測與反饋需求，以及對天氣和能見度等氣象條件的監測

需求；（2）對于A級風險，感知設施應滿足對車輛速度、軌跡、交通

事件等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對彎坡前速度的

檢測與反饋需求；宜滿足對天氣和能見度等氣象條件的監測需求；（3）

對于B級風險，感知設施宜滿足對車輛速度、軌跡、交通事件等單車

狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對彎坡前速度的檢測與反饋

需求，以及對天氣和能見度等氣象條件的監測需求；（4）對于C級風

險，宜滿足對彎坡前速度的檢測與反饋需求。

第5.2.5條：（1）對于A、B級風險，感知設施應滿足對車輛速

度、軌跡等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對路段前斷

面速度的檢測與反饋需求；宜滿足對于能見度等氣象條件的監測需

求；（2）對于C級風險，感知設施宜滿足對車輛速度、軌跡等單車狀

態及車道級交通狀況的實時監測需求，以及對路段前斷面速度的檢測

與反饋需求；（3）對于D級風險，感知設施宜滿足對路段前斷面速度

的檢測與反饋需求。

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第5.2.6條：（1）對于A級風險，感知設施應滿足對車輛速度、

軌跡等單車狀態及車道級交通狀況的實時監測需求，對路段前斷面速

度的檢測與反饋需求；宜滿足對于能見度等氣象條件的監測需求；（2）

對于B級風險，感知設施應滿足對車輛速度、軌跡等單車狀態的實時

監測需求，對路段前斷面速度的檢測與反饋需求，對能見度等氣象條

件的實時監測需求；宜滿足對車道級交通狀況的實時監測需求；（3）

對于C級風險，感知設施宜滿足對車輛速度、軌跡等單車狀態的實時

監測需求，對路段前斷面速度的檢測與反饋需求，以及對能見度等氣

象條件的實時監測需求；（4）對于D級風險，感知設施宜滿足對路段

前斷面速度的檢測與反饋需求，以及對能見度等氣象條件的實時監測

需求。

6.長大下坡路段感知設施空間布局

第6.1節：下坡過程是交通風險逐漸累加的過程，交通風險多發

生在坡道中下段，所以中下段宜根據設備的監測視距實現全域檢測，

中上段可適當增加設備間距；對于A級風險，應在坡前、坡道中下段

設置測速儀，坡頂、坡中及坡底設置雷視融合設備；對于B級風險，

應在坡前、坡道中下段布設測速儀，在坡底設置毫米波雷達設備；宜

在坡頂設置視頻檢測設備，坡中設置雷視融合設備；對于C級風險，

應在坡前、坡道中下段設置測速儀；宜在坡中、坡底設置毫米波雷達

設備；對于D級風險，宜在坡前、坡道中下段設置測速儀。

7.急轉彎路段感知設施空間布局

第7.1節：對于A級風險，應在彎道前適當位置設置測速儀，設

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置雷視融合設備實現路段全域檢測；對于B級風險，應在彎道前適當

位置設置測速儀，在彎道中后段設置視頻檢測設備實現中后段全域檢

測；宜在彎道前半段設置毫米波雷達設備，在彎道中點附近設置氣象

監測設備（針對超高/低洼積水場景，應在彎道中點附近設置氣象監

測設備）；對于C級風險，宜在彎道前適當位置設置測速儀，在彎道

中后段設置視頻檢測設備，在彎道中點附近設置氣象監測設備；對于

D級風險，宜在彎道前適當位置布設測速儀；（針對超高/低洼積水場

景，宜在彎道中點附近設置氣象監測設備）。

8.彎坡組合路段感知設施空間布局

第8.1節：對于A+級風險，應在彎坡前適當位置設置測速儀，

設置雷視融合設備實現路段全域檢測；對于A級風險，應在彎坡前適

當位置布設測速儀，在彎坡中后段設置視頻檢測設備實現中后段全域

檢測，在彎坡前半段設置毫米波雷達設備；宜在彎坡中點附近設置氣

象監測設備；對于B級風險，宜在彎坡前適當位置設置測速儀，在彎

坡中后段設置視頻檢測設備，在彎坡前半段設置毫米波雷達設備，在

彎坡中點附近設置氣象監測設備；對于C級風險，宜在彎坡前適當位

置布設測速儀。

9.分合流路段感知設施空間布局

第9.1節：對于A級風險，應在路段前設置測速儀，在分流鼻附

近或合流路段漸變段終點處設置雷視融合設備；宜在路段前布設氣象

監測設備；對于B級風險，應在路段前設置測速儀；應在分流鼻附近

或合流路段漸變段終點處設置視頻檢測設備和毫米波雷達設備；宜在

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路段前設置氣象監測設備；對于C級風險，宜在路段前設置測速儀；

宜在分流鼻附近或合流路段漸變段終點處設置視頻檢測設備和毫米

波雷達設備；對于D級風險，宜在路段前設置測速儀。

10.多霧路段感知設施空間布局

第10.1節：對于A級風險，應在路段前設置測速儀，在路段起

點、中間點及終點設置雷視融合設備，在路段起點、終點設置氣象監

測設備；對于B級風險，應在路段前設置測速儀，在路段起點、中間

點及終點設置毫米波雷達設備，在路段起點、終點設置氣象監測設備；

宜在路段起點、中間點及終點設置視頻檢測設備；對于C級風險，宜

在路段前設置測速儀；宜在路段起點、中間點及終點設置毫米波雷達

設備，在路段終點增設氣象監測設備；對于D級風險，應在路段起點

設置氣象監測設備

11.附屬支撐設施

第11.1條：應依據《高速公路監控設施通信規程第1部分：通

用規程》（GB/T34428.1-2017）要求，開展交通狀態感知設施與中控

系統之間的數據通信的通信方向、通信方式、差錯控制、通信流程和

信息編碼等工作。

第11.2條：應依據《信息安全技術網絡安全等級保護定級指南》

（GB/T22240-2020）開展網絡安全定級和備案工作，應按照《信息

安全技術網絡安全等級保護基本要求》（GB/T22239-2019）開展網

絡安全建設和監督管理。

第11.3條：應結合設備數量和功率，滿足設備全天候工作用電

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需求,宜制定協調用電方案，以應對突發情況下的長、短期斷電情況；

參考國標GB/T7262-2009《公路通信技術要求及設備配置》要求，

設備累計停機時間每年應不大于1min。

六、重大分歧意見的處理依據和結果

本標準研制過程中無重大分歧意見。

七、實施標準的措施

明確目標和范圍：首先，需要定義行業標準的目標和價值，明確

為什么要實施標準。接著，確定標準的實施范圍，包括適用于哪些行

業參與者和業務流程。

制定標準文件：確定標準的制定機構或組織，并明確制定標準的

流程和方法。制定標準文件，包括標準的名稱、版本、描述、規范等

內容。在制定過程中，應盡可能地參考已有的標準和最佳實踐，并進

行適當的調整和修改。

建立健全的標準化管理機構：確保有一個健全的標準化管理機構

來負責標準的實施和監督。這個機構應明確職責，制定合理的工作計

劃和目標，以確保標準的貫徹實施。