1精品課程項(xiàng)目八城軌交通車(chē)輛新技術(shù)2目前城軌交通系統(tǒng)地鐵車(chē)輛、輕軌列車(chē)車(chē)輛多采用鋼輪、鋼軌系統(tǒng)，雖然在解決城市交通方面效果顯著、技術(shù)成熟，但存在噪聲、振動(dòng)、破壞景觀等生態(tài)影響問(wèn)題，因此目前各國(guó)都致力于研制一些不同于傳統(tǒng)型式的城軌車(chē)輛，稱為新型城軌車(chē)輛。本項(xiàng)目將簡(jiǎn)要介紹直線電機(jī)地鐵車(chē)輛、磁浮列車(chē)等新型城軌車(chē)輛的基本知識(shí)。項(xiàng)目導(dǎo)入3學(xué)習(xí)目標(biāo)（1）掌握直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的工作原理、基本結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)等基本知識(shí)與技能。（2）了解磁浮列車(chē)的基本知識(shí)、基本工作原理和應(yīng)用。任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛。4目錄任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛01任務(wù)二磁浮列車(chē)025任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛6任務(wù)一一、直線電機(jī)基本知識(shí)直線電機(jī)是一種將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能，而不需要任何中間轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)裝置。如圖8-1所示，一般的旋轉(zhuǎn)感應(yīng)電機(jī)包括定子和轉(zhuǎn)子兩大部分，定子主要由機(jī)殼、鐵心、三相繞組組成，轉(zhuǎn)子主要由鼠籠和鐵心組成，而直線異步電機(jī)可看成是一臺(tái)旋轉(zhuǎn)異步電機(jī)沿軸向剖開(kāi)，然后展成平面而成。如圖8-2所示，對(duì)應(yīng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的部分叫初級(jí)，對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)子的部分叫次級(jí)。在初級(jí)繞組中通三相交流電，便產(chǎn)生一個(gè)平移交變磁場(chǎng)稱為行波磁場(chǎng)。在行波磁場(chǎng)與次級(jí)永磁體的作用下產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)部件的直線運(yùn)動(dòng)。7任務(wù)一如圖

8-1一、直線電機(jī)基本知識(shí)8任務(wù)一如圖

8-2一、直線電機(jī)基本知識(shí)9任務(wù)一二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)直線電機(jī)地鐵車(chē)輛一般情況都將直線異步電機(jī)的定子安裝在車(chē)輛轉(zhuǎn)向架上，將轉(zhuǎn)子安裝在軌道中間，轉(zhuǎn)子也可稱為感應(yīng)板，多采用非磁性體（銅板或鋁板）和磁性體（鋼板）構(gòu)成的復(fù)合金屬板，以兼具兩者的優(yōu)點(diǎn)。直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的基本特點(diǎn)總結(jié)如下：10任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛能夠依靠直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力推進(jìn)，車(chē)輪僅起到承載作用，列車(chē)的牽引力不再受到輪軌間黏著因素的制約，可以獲得很強(qiáng)的啟動(dòng)、加速和減速動(dòng)力性能，尤其具有突出的爬坡能力，線路的最大坡度可達(dá)到70‰以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)地鐵車(chē)輛30‰的最大坡度。(1)良好的動(dòng)力性能。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)11任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛沒(méi)有齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的嚙合振動(dòng)和噪聲；車(chē)輪不是驅(qū)動(dòng)輪，沒(méi)有動(dòng)力輪對(duì)與鋼軌蠕滑滾動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲；采用徑向轉(zhuǎn)向架，具有良好的曲線通過(guò)性能，避免了過(guò)曲線時(shí)輪軌沖角帶來(lái)的振動(dòng)和噪聲，因此對(duì)外界環(huán)境噪聲影響極小。(2)振動(dòng)和噪聲小。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)12任務(wù)一由于直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的車(chē)輪不傳遞牽引和制動(dòng)力，因此其轉(zhuǎn)向架的軸箱定位結(jié)構(gòu)可以大大簡(jiǎn)化，容易實(shí)現(xiàn)較小的軸箱定位剛度，另外軸間無(wú)須安裝傳動(dòng)裝置和電機(jī)，轉(zhuǎn)向架軸距（傳統(tǒng)為2100mm以上）可以縮減，這樣很容易實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架，有利于通過(guò)小曲線，提高了車(chē)輛的曲線通過(guò)性能和運(yùn)行平穩(wěn)性，線路的最小曲線半徑可達(dá)60m，有利于選線和布置停車(chē)場(chǎng)；直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的下部界限不構(gòu)成對(duì)結(jié)構(gòu)的約束，可采用小直徑車(chē)輪，車(chē)輛的地板高度可相應(yīng)降低，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的小型化，減少工程投資。(3)可實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)13任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛采用的是非黏著驅(qū)動(dòng)模式，牽引和制動(dòng)性能的發(fā)揮不依賴于環(huán)境，是一種全天候的運(yùn)載工具。直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電磁力的分力使輪軌間產(chǎn)生一定的附加壓力，有利于提高輪軌運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性，因此安全性指標(biāo)較高；取消了旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)滾動(dòng)軸承、傳動(dòng)齒輪，減小了磨耗，大大提高了車(chē)輛運(yùn)行的可靠性和可維護(hù)性，維修工作量較小，維護(hù)成本較低。(4)安全性和可靠性高。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)14任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛具有良好的加、減速性能及較高的停車(chē)位置控制精度，因此更容易實(shí)現(xiàn)小編組、高密度、自動(dòng)駕駛的運(yùn)行模式；由于采用鋼輪鋼軌技術(shù)，故仍可采用長(zhǎng)期運(yùn)用成熟、安全可靠的軌道電路信號(hào)系統(tǒng)來(lái)實(shí)行對(duì)列車(chē)的信號(hào)傳輸、運(yùn)行監(jiān)控和集中調(diào)度，運(yùn)營(yíng)適應(yīng)性較好。(5)良好的編組靈活性和運(yùn)營(yíng)適應(yīng)性。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)15任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車(chē)輛采用的直線異步電機(jī)不需借助傳動(dòng)裝置把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成直線運(yùn)動(dòng)，這使得系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化，質(zhì)量和體積減小。若將其用于城軌交通車(chē)輛上可降低車(chē)輛高度，從而縮小地鐵隧洞直徑，降低工程成本。(6)建設(shè)成本低。二、直線電機(jī)地鐵車(chē)輛的特點(diǎn)16任務(wù)二磁浮列車(chē)17任務(wù)二一、磁浮列車(chē)的發(fā)展史圖8-5是磁浮列車(chē)的示意圖。磁浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁浮列車(chē)的專利。進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼開(kāi)始籌劃進(jìn)行磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。而美國(guó)和蘇聯(lián)則分別在20世紀(jì)七八十年代放棄了這項(xiàng)研究計(jì)劃，目前只有德國(guó)和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。18任務(wù)二一、磁浮列車(chē)的發(fā)展史如圖

8-519任務(wù)二一、磁浮列車(chē)的發(fā)展史日本于1962年開(kāi)始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初開(kāi)始轉(zhuǎn)向研究超導(dǎo)磁浮鐵路。1972年首次成功地進(jìn)行了2.2t重的超導(dǎo)磁浮列車(chē)試驗(yàn)，其速度達(dá)到50km/h。1977年12月在宮琦磁浮鐵路試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了204km/h，到1979年12月又進(jìn)一步提高到517km/h。1982年11月，磁浮列車(chē)的載人試驗(yàn)獲得成功。1995年，載人磁浮列車(chē)試驗(yàn)時(shí)的最高速度達(dá)到411km/h。為了進(jìn)行試驗(yàn)，在東京至大阪間修建磁浮鐵路試驗(yàn)線，首期18.4km長(zhǎng)的試驗(yàn)線已于1996年全部建設(shè)完成。20任務(wù)二一、磁浮列車(chē)的發(fā)展史德國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重，到1977年，先后研制出常導(dǎo)電磁鐵吸引式和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車(chē)輛，試驗(yàn)時(shí)的最高速度達(dá)到400km/h。后來(lái)經(jīng)過(guò)分析比較認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁浮鐵路。1978年，德國(guó)決定在埃娒斯蘭德修建全長(zhǎng)31.5km的試驗(yàn)線，并于1980年開(kāi)工興建，1982年開(kāi)始進(jìn)行不載人試驗(yàn)。列車(chē)的最高試驗(yàn)速度在1983年底達(dá)到300km/h，1984年又進(jìn)一步增至400km/h。目前，德國(guó)在常導(dǎo)磁浮鐵路研究方面的技術(shù)已趨成熟。21任務(wù)二一、磁浮列車(chē)的發(fā)展史與日本和德國(guó)相比，英國(guó)對(duì)磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年開(kāi)始。但是，英國(guó)是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家之一。1984年4月，伯明翰機(jī)場(chǎng)至英特納雄納爾車(chē)站之間一條600m長(zhǎng)的磁浮鐵路正式通車(chē)營(yíng)業(yè)。乘客乘坐磁浮列車(chē)從伯明翰機(jī)場(chǎng)至英特納雄納爾車(chē)站僅需90s。令人遺憾的是，在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁浮列車(chē)在運(yùn)行了11年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送乘客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車(chē)所取代。22任務(wù)二二、磁浮列車(chē)的分類1.按電磁鐵的種類劃分常導(dǎo)吸引型。常導(dǎo)吸引型磁浮列車(chē)是以常導(dǎo)磁鐵和導(dǎo)軌作為導(dǎo)磁體，用氣隙傳感器來(lái)調(diào)節(jié)列車(chē)與線路之間的磁浮間隙大小。在一般情況下，其磁浮間隙大小在10mm左右，這種磁浮列車(chē)的運(yùn)行速度通常在300~500km/h范圍內(nèi)，適合于城際及市郊的交通運(yùn)輸。超導(dǎo)排斥型。超導(dǎo)排斥型磁浮列車(chē)是利用超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)與線路之間磁浮運(yùn)行，其磁浮間隙大小一般在100mm左右，這種磁浮列車(chē)低速時(shí)并不磁浮，當(dāng)速度達(dá)到100km/h時(shí)才磁浮起來(lái)。它的最高運(yùn)行速度可以達(dá)到1000km/h，當(dāng)然其建造技術(shù)和成本要比常導(dǎo)吸引型磁浮列車(chē)高得多。010223任務(wù)二2.按磁浮方式劃分電磁吸引式磁浮。該方式是利用導(dǎo)磁材料與電磁鐵之間的吸引力，絕大部分磁浮采用此方式。永磁力磁浮。這是一種最簡(jiǎn)單的方案，利用永久磁鐵同極間的斥力，一般產(chǎn)生斥力為0.1MPa。其缺點(diǎn)為橫向位移的不穩(wěn)定因素。感應(yīng)力斥磁浮。依靠勵(lì)磁線圈和短路線圈的相對(duì)運(yùn)動(dòng)得到斥力，所以列車(chē)要有足夠的速度才能磁浮起來(lái)，大約100km/h，它不適合于低速運(yùn)行。010203二、磁浮列車(chē)的分類24任務(wù)二二、磁浮列車(chē)的分類3.按列車(chē)的驅(qū)動(dòng)方式劃分長(zhǎng)轉(zhuǎn)子、短定子異步直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)。這種電機(jī)的“定子”安裝在車(chē)輛的底部，“轉(zhuǎn)子”線圈安裝在軌道上，它適合于低速運(yùn)行。長(zhǎng)定子、短轉(zhuǎn)子同步直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)。此方式是將電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”線圈裝在車(chē)輛上，“定子”線圈裝在軌道上，它適合于高速運(yùn)行。010225任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理1.磁浮原理由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁浮列車(chē)也有兩種相應(yīng)的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計(jì)的電磁運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車(chē)，它利用車(chē)上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場(chǎng)與軌道上線圈形成的磁場(chǎng)之間所產(chǎn)生的相斥力，使車(chē)體磁浮運(yùn)行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計(jì)的電動(dòng)力運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車(chē)，它是在車(chē)體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10~15mm的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的吸引力與車(chē)輛的重力平衡，從而使車(chē)體磁浮于車(chē)道的導(dǎo)軌面上運(yùn)行。26任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理1.磁浮原理常導(dǎo)磁吸式是利用裝在車(chē)輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵（磁浮電磁鐵）和鋪設(shè)在線路導(dǎo)軌上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸引力使車(chē)輛浮起，如圖8-4所示。車(chē)輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種磁浮的可靠性和列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)，使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，使磁場(chǎng)保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和磁浮力，使車(chē)體與導(dǎo)軌之間保持大約10mm的間隙。通常采用測(cè)量間隙用的氣隙傳感器來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。這種磁浮方式不需要設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地車(chē)輪，對(duì)控制系統(tǒng)的要求也可以稍低一些。27任務(wù)二如圖

8-4三、磁浮列車(chē)的原理28任務(wù)二如圖

8-6三、磁浮列車(chē)的原理29任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理1.磁浮原理超導(dǎo)磁斥式是在車(chē)輛底部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲(chǔ)存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車(chē)運(yùn)行時(shí)，給車(chē)上線圈（超導(dǎo)磁體）通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng)，地上線圈（鋁環(huán)）與之相切割，在鋁環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流。感應(yīng)電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)與車(chē)輛上超導(dǎo)磁體的磁場(chǎng)方向相反，兩個(gè)磁場(chǎng)產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車(chē)輛質(zhì)量時(shí)，車(chē)輛就浮起來(lái)。因此，超導(dǎo)磁斥力就是利用置于車(chē)輛上的超導(dǎo)磁體與鋪設(shè)在軌道上的無(wú)源線圈之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來(lái)產(chǎn)生磁浮力將車(chē)體抬起來(lái)的，如圖8-7所示。30任務(wù)二如圖

8-7三、磁浮列車(chē)的原理31任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理1.磁浮原理超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而且磁場(chǎng)強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車(chē)輛浮起。當(dāng)車(chē)輛向下位移時(shí)，超導(dǎo)磁體與磁浮線圈的間距減小、電流增大，使磁浮力增加，又使車(chē)輛自動(dòng)恢復(fù)到原來(lái)的磁浮位置。這個(gè)間隙與速度的大小有關(guān)，一般到100km/h時(shí)車(chē)體才能磁浮。因此，必須在車(chē)輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支撐裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支撐，以保證列車(chē)安全可靠地著陸。32任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理2.導(dǎo)向原理（1）常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)。常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)與磁浮系統(tǒng)類似，是在車(chē)輛側(cè)面安裝一組專門(mén)用于導(dǎo)向的電磁鐵。車(chē)體與導(dǎo)向軌側(cè)面之間保持一定間隙，當(dāng)車(chē)輛左右偏移時(shí)，車(chē)上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，使車(chē)輛恢復(fù)到正常位置。控制系統(tǒng)通過(guò)對(duì)導(dǎo)向磁鐵中的電流進(jìn)行控制來(lái)保持這一側(cè)向間隙，從而達(dá)到控制列車(chē)運(yùn)行方向的目的。33任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理2.導(dǎo)向原理（2）超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)。超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)可以采用以下三種方式構(gòu)成：第一種在車(chē)輛上安裝機(jī)械導(dǎo)向裝置實(shí)現(xiàn)列車(chē)導(dǎo)向。這種裝置通常采用車(chē)輛上的側(cè)向?qū)蜉o助輪，使之與導(dǎo)向軌側(cè)面相互作用以產(chǎn)生復(fù)原力，這個(gè)力與列車(chē)沿曲線運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力相平衡，從而使列車(chē)沿著導(dǎo)向軌中心線運(yùn)行。第二種在車(chē)輛上安裝專用的導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵，使之與導(dǎo)向軌側(cè)向的作用力相平衡，使列車(chē)保持正確的運(yùn)行方向。這種導(dǎo)向方式避免了機(jī)械摩擦，只要控制側(cè)向地面導(dǎo)向線圈中的電流，就可以使列車(chē)保持一定的側(cè)向間隙。34任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理2.導(dǎo)向原理第三種利用磁力進(jìn)行導(dǎo)引的“零磁通量”導(dǎo)向系鋪設(shè)“8”字形的封閉線圈。當(dāng)列車(chē)上設(shè)置的超導(dǎo)磁體位于該線圈的對(duì)稱中心線上時(shí)，線圈內(nèi)的磁場(chǎng)為零；而當(dāng)列車(chē)產(chǎn)生側(cè)向位移時(shí)，“8”字形的線圈內(nèi)磁場(chǎng)為零，并產(chǎn)生一個(gè)反作用力以平衡列車(chē)的側(cè)向力，使列車(chē)回到線路中心線的位置。35任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理3.推進(jìn)原理磁浮列車(chē)推進(jìn)系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是把旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開(kāi)成直線電機(jī)。它的基本構(gòu)成和作用原理與普通旋轉(zhuǎn)電機(jī)類似，展開(kāi)以后，其傳動(dòng)方式也就由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)。常導(dǎo)磁吸式磁浮采用短定子異步直線電機(jī)。在車(chē)輛上安裝三相電樞繞組，軌道上安裝感應(yīng)軌。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單、容易維護(hù)、造價(jià)低，適用于中低速城市運(yùn)輸及近郊運(yùn)輸以及作為短程旅游線系統(tǒng)，缺點(diǎn)是功率偏低，不利于高速運(yùn)行。其中TR型快速動(dòng)車(chē)和上海引進(jìn)的Transrapid06號(hào)磁浮列車(chē)，以及日本的HSST型磁浮列車(chē)都采用這種形式。36任務(wù)二三、磁浮列車(chē)的原理3.推進(jìn)原理超導(dǎo)磁斥式磁浮采用長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)。其超導(dǎo)磁體安裝在車(chē)輛上，在軌道沿線設(shè)置無(wú)源閉合線圈或非磁性金屬板。磁浮裝置超導(dǎo)電磁線圈的采用，為直線同步電機(jī)的激磁線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)提供了方便條件。它們可以共存于同一個(gè)冷卻系統(tǒng)，或者同一線圈同時(shí)起到磁浮、導(dǎo)向和推進(jìn)的作用。高速長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成相對(duì)復(fù)雜。地面牽引供電系統(tǒng)一個(gè)區(qū)間又分成許多段，每段只有列車(chē)通過(guò)時(shí)供電，各段切換由觸點(diǎn)真空開(kāi)關(guān)完成。為使列車(chē)在各段間不沖動(dòng)，需兩組逆變器輪流供電，其特點(diǎn)為大功率、高壓、大電流。37任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況“八五”期間，科技部在國(guó)家技術(shù)攻關(guān)計(jì)劃中安排了“磁懸浮列車(chē)重大關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目，支持、組織了鐵道科學(xué)院、西南交通大學(xué)、國(guó)防科技大學(xué)與中科院電工所四個(gè)小組，開(kāi)展了常導(dǎo)低速磁浮列車(chē)的研制工作。先后研制成功多臺(tái)試驗(yàn)車(chē)，并積極推進(jìn)在青城山與八達(dá)嶺建設(shè)實(shí)用旅游示范線。20世紀(jì)90年代中期還與德國(guó)合作，開(kāi)展了高溫超導(dǎo)磁浮列車(chē)的原理性研究，在中國(guó)科學(xué)院電工研究所建立了小型模型。后來(lái)在“863計(jì)劃”支持下，西南交通大學(xué)等單位研制成功，比較有影響力的有國(guó)防科技大學(xué)和株洲電力機(jī)車(chē)所合作的準(zhǔn)備用于八達(dá)嶺旅游線的長(zhǎng)達(dá)2km的低速常導(dǎo)磁浮，由西南交通大學(xué)研制的應(yīng)用于成都青城山旅游區(qū)的國(guó)內(nèi)第一條磁浮列車(chē)試驗(yàn)線。38任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況2000年6月，我國(guó)上海市與德國(guó)磁浮國(guó)際公司合作，進(jìn)行中國(guó)高速磁浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線可行性研究。同年12月，我國(guó)決定建設(shè)上海浦東龍陽(yáng)路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)高速磁浮交通示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月正式開(kāi)工建設(shè)。2002年12月31日，經(jīng)過(guò)中德兩國(guó)專家兩年多的設(shè)計(jì)、建設(shè)、調(diào)試，上海磁浮運(yùn)營(yíng)線終于呈現(xiàn)在世界的面前，其車(chē)輛如圖88所示。這條世界第一磁浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線——上海磁浮列車(chē)建成后，從浦東龍陽(yáng)站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，30多千米只需要6~7mim。39任務(wù)二如圖

8-8四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況40任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況2003年，四川成都青山磁浮列車(chē)線完工，該磁浮試驗(yàn)軌道長(zhǎng)420m，主要針對(duì)觀光游客，票價(jià)低于出租轎車(chē)費(fèi)。2005年5月，我國(guó)自行研制的“中華06號(hào)”吊軌永磁浮列車(chē)于大連亮相，速度可達(dá)400km/h。2005年7月，首輛中低速磁浮工程化樣車(chē)在唐車(chē)公司問(wèn)世，并投入試驗(yàn)運(yùn)行。2005年9月，中國(guó)成都飛機(jī)公司開(kāi)始研制CM1型“海豚”高速磁浮列車(chē)，最高時(shí)速為500km，2006年7月在上海同濟(jì)大學(xué)1．7km長(zhǎng)的軌道上進(jìn)行試車(chē)。41任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況2006年3月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁浮新型交通建設(shè)項(xiàng)目建議書(shū)。2010年3月14日滬杭磁浮獲發(fā)改委批復(fù)，總長(zhǎng)199.4km，并于當(dāng)年開(kāi)始建設(shè)。2006年4月30日，我國(guó)第一輛具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮列車(chē)在四川成都青城山一個(gè)試驗(yàn)基地成功經(jīng)過(guò)室外實(shí)地運(yùn)行聯(lián)合試驗(yàn)，利用常導(dǎo)電磁浮推動(dòng)。2008年5月，唐車(chē)公司建成了長(zhǎng)達(dá)1547km的國(guó)內(nèi)首條中低速磁浮列車(chē)工程化試驗(yàn)示范線，科技部將其確立為國(guó)家科技支撐計(jì)劃中低速磁浮交通試驗(yàn)基地。42任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展概況2009年5月13日，國(guó)內(nèi)首列具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的實(shí)用型中低速磁浮列車(chē)在唐車(chē)公司完成組裝，順利下線，并隨即開(kāi)始進(jìn)行列車(chē)調(diào)試。2009年6