我們清楚無論車輛技術如何發展，其前提一定是以人為本的，其用意一定是在提高用戶的用車體驗的前提下進行不斷的降低綜合成本的一種技術手段。因此我們在思考電子電氣架構的發展的同時，就已經在對整車的綜合成本（并非單一制造成本）進行優化了。諸位小伙伴也知道純電動汽車的主要組成有動力系統（電池、電機、電控）、內飾、底盤、電子電器以及其他部件，據不完全統計（非官方），這些零部件在整車的零部件總成本（車輛銷售價格并非以單一的零部件成本為定價標準，而是零部件成本+生產成本+運營成本。。。等的綜合考量）中的占比如下：圖1

新能源汽車零部件成本占比注：以上占比并非一成不變，不同車型或有浮動。由上圖可知，光動力系統部分的成本占比就已經超過整車零部件成本的一半了，因此在逐年激烈的汽車戰場上，成本的控制就成為了各車企穩身立命的制勝法寶之一，而我們已經看到了提前攪動這戰場的是一直走在新能源汽車前端的特斯拉。在今年3月2號的“特斯拉投資者日”上，特斯拉方面提到下一代汽車的組裝（并非整體綜合）成本將降低50%。圖2

特斯拉投資者日的幾個要點如此巨大的降幅如何實現？筆者的觀點是他們所提到的“組裝成本”是由人工成本+時間成本+設備折舊成本等組成的，而唯有在車輛模塊化程度越高、零部件越少的前提下，工序才會越少，同時生產組裝所需的時間也就越少，進而也就導致了成本的再次降低。而要做到這一步還是需要依賴他們的中央集成式EE架構，軟硬件的高度集成化，進一步減少了電子電器的數量（他們也提到了下一代車輛的電子電器會再次減少），而電子電器數量的降低，又使得節點之間線束的縮短，在降低了線束成本的同時，又使得整車裝配變得更加容易。如此也就形成了在零部件成本降低的同時又減少了生產組裝的時間，進而形成了降低整車的組裝成本這樣的良性閉環，而又由于高集成的EE架構，后期軟件功能的維護、擴展也變得更加方便，如此一來，各個環節都得到了優化，綜合成本也就再次降低了，而最終用戶切身的體驗就是車子又降價了！下圖給出了特斯拉ModelY與其他兩款車型在ECU數量等方面的對比，在零部件的成本方面也就一目了然了。圖3

三款車的ECU數量對比上述是從EE架構的大方向上陳述了對成本的控制，下面我們從控制器本身看大廠是如何將成本進行精準控制的（對比某大廠的ECU為例）。我們清楚的知道一個控制器的成本是由其BOM決定的，這里面有電子料、結構件、連接器、PCB等等，而這些成本又與采購數量相掛鉤，因此在與大廠對比時，首先在采購的量級上一般企業就已經失去了優勢。又大廠基于其強悍的實力，在某些組件上其有能力進行定制化開發，而非采購第三方現成的組件，雖前期研發投入大，但量產后所節省的采購成本足以支撐其研發的投入。就比如一個連接器，一般企業的ECU通常都是采購現成的（我們云饗也是如此），見下圖：圖4ECU連接器這一個連接器大幾十元，占了控制器組件成本的大部分，同時后期生產的成本還有不少。但是某大廠是不這么用的，他們將控制器殼體與連接器的插件進行一體化注塑，然后連接器的插針單獨采購，且此類插針還不需要焊接（但工藝要求提高了），且可根據整車實際功能進行增減插針數量，如下圖樣式將連接器的插件與殼體一體化注塑：圖5

一體化殼體再如下圖，這是一個量產的產品，插針單獨與PCB連接且不需要焊接（可靠性可是一點不影響），對于未使用的PIN，則選擇NC處理，有小伙伴可能會認為一根插針能值幾個錢，但耐不住其數量多啊，而且生產工藝的精簡同時使得綜合成本再次降低，而在這一系列的操作之下，總成件的成本自然也就降低了。圖6

插針與PCB零部件總成成本降低的同時，亦會再次促進整車的綜合成本的降低。如此閉環生態得益的還是最終用戶，因為車價低了，性能提高了，質量上升了。這也是為什么現在的車子越賣越便宜，同時又常有車企在搞降價，并非他們虧本賺吆喝，而是技術提高了，成本控制的好了。以上僅是筆者瞎聊的話題，還有好多話，可這并非寫論文，沒辦法面面俱到，同時篇幅太長了大家也就不愛看了，就此打住。上述只是很小的一方面的例子，但窺一斑而知全豹，將其擴展到