Q1中國船舶制造行業市場分析三大指標領先全球，智能化轉型仍需提速

2019年一季度全國三大造船指標領先全球但智能轉型仍需提速最新數據顯示，一季度我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續位居三大指標領先全球，造船業智能轉型仍需提速全球領先位置。記者從工信部了解到，面對全球造船業的激烈競爭，我國將建立船舶總裝智能制造標準體系，中國造船業將向智能化轉型，全面提高競爭力。全國三大造船指標一增兩降中國船舶工業行業協會數據顯示，2019年1-3月份，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。2019年3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。2019年1-3月份，全國完工出口船929萬載重噸，同比增長18.8%;承接出口船訂單414萬載重噸，同比下降71.3%;3月末手持出口船訂單7652萬載重噸，同比下降9.8%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%。2019年前3月全球造船三大指標市場份額統計情況數據來源：公開資料、整理三大指標領先全球船舶工業大而不強沒有改變2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%，三大指標繼續位居全球領先位置。這在全球造船業激烈的競爭中，是個不錯的成績。不過工信部副部長辛國斌也指出，我國船舶工業大而不強的狀況并沒有明顯改變。2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在郵船和大型集裝箱船領域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領域，沒有承接一條訂單，高技術船舶質量、品牌、競爭力亟待進一步提升。實際上，我國并非造不出高技術船舶。世界上已有船只類型中，95%以上我國在去年就都能制造。為什么拿不到訂單?一大原因是生產效率不高。辛國斌說，我國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應全球智能航運發展的大趨勢。交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨：隨著海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統、貨載系統和能效管理等系統也都可以實現智能化，這就是智能航運的核心要素——智能船舶。智能轉型仍需提速業內認為，我國造船業存在的這兩大問題都屬于智能化轉型的范疇，需要造船企業加快智能化轉型進度。一方面，工廠和制造流程智能化轉型可以顯著提高生產效率。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書記潘志遠對比智能制造和非智能制造的效率差別，給出一組數據。智能化生產線使用后，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環節的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產品的生產效率大幅提升。而對于船舶本身的智能化，另一家造船企業上海外高橋造船有限公司已經探索多年。公司董事長王琦說，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船沒有太大區別，關鍵在于軟件檢驗以及整體系統集成，造船企業在這方面有所突破，可以幫助企業開拓服務市場，構建競爭優勢。智能船舶能夠為我們的未來船廠提供全生命周期的服務，構建了基礎。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎。也能讓船東更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能要求。盡管智能化轉型已經有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，我國船舶制造業仍處于數字化制造起步階段，各造船企業發展水平參差不齊，三維數字化工藝設計能力嚴重不足，關鍵工藝環節仍以機械化半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累，數字化集成化水平較低。業內分析，影響我國造船業智能化轉型的因素有很多，比如共性技術、基礎部件、關鍵系統供給能力不足;各種設備之間的銜接不通暢，標準不完善;還有就是企業擔心智能化轉型會增加當前的成本壓力。但業界的共識是，從長遠來看，加快智能化轉型是船舶工業實現質量變革的必然選擇。辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎、標準引領、促進應用四個方面下功夫，加快船