小街區開發模式下的路網修建性詳細規劃 【摘要】剖析了現行規劃體系在控制道路網絡方面的問題——用地的控制性詳細規劃和道路 的工程設計之間存在斷層，路網的系統性、完整性、一致性和設計細節在實施過程中得不到保 障。提出了開展路網修建性詳細規劃的必要性，規劃應控制的主要內容和表現形式，規劃的編 制程序和管理辦法。指出了小街區開發模式下路網修建性詳細規劃應涵蓋的道路屬性和交通控 制要求、交叉口平面設計、路內停車、機動車出入口、豎向、慢行專用街道和街道的慢行分區、 公共交通站點、地下管線、地下停車等九項內容。最后介紹了昆明呈貢新區路網修建性詳細規 劃的成果。 【關鍵詞】小街區；低碳路網；修建性詳細規劃 1引言 我國目前新城開發中，大街區的模式較為流行，表現為地塊和路網尺度過大，對行人、自 行車等非機動交通不友好，城市缺乏人氣和活力等。為了克服上述開發模式的缺點，近年來， 部分城市開始關注和嘗試小街區、人性化尺度的開發模式。以公交導向的用地規劃為基礎，建 設適宜低碳交通（公交、自行車、步行等）的路網格局，主要表現為以圍繞公共交通節點進行 的高密度混合用地開發為先導，采用小街區，高密度、人性化尺度的路網，因其強調對綠色交 通的重視，有些城市稱之為“低碳路網”。 圖1大小街區開發模式路網對比 低碳路網在道路的使用、斷面分配、交叉口設計、交叉口控制、路側停車設計、停車出入 口位置、公交站點設計等方面有其自身的特點，在城市控制性詳細規劃的基礎上，需要對很多 細節加以明確和法定化，為道路工程設計提供準確而詳細的設計條件，保證道路按照低碳路網 的內在要求加以實施。本文就控制性詳細規劃之后，開展低碳路網修建性詳細規劃的必要性、 需要控制的內容、控制的方法和機制等問題結合昆明呈貢新城規劃加以分析，期望給正在進行 1 低碳路網從理念到實踐探索中的城市提供一些參考。 2開展低碳道路修建性詳細規劃的必要性 按照《城市規劃編制辦法實施細則》，城市控制性詳細規劃關于交通的內容在文本和圖紙 里體現。在文本里，體現在規定性指標里的有兩項，即交通出入口方位、停車泊位及其他需要 配置的公共設施；在圖紙里，要求體現在各地塊控制性詳細規劃圖，即通常所說的圖則中關于 道路走向、線型、斷面，主要控制點坐標、標高、停車場和其他交通用地界線等。圖2示例了 控規圖則中與道路交通有關的控制內容。 圖2控規圖則示例 從控規的內容來看，對道路的規定是比較框架性的。對一些可能影響道路功能的細節缺乏 控制，主要表現在： 1）在控規的貫徹當中，道路工程設計條件往往被賦予較大的自由裁量空間，不易形成一 致的控制。例如對斷面，控規往往僅給出“參考斷面”，是建議性的。如果沒有專門的道路 修建性詳細規劃加以控制，則從道路紅線到參考斷面再到實際斷面，容易出現較多的變數，導 致路段銜接上出現問題；加之傳統道路設計中過于重視機動車的空間而忽視慢行系統設計，在 給定的道路紅線范圍，經常會出現慢行系統的連續性和一致性不能保證的現象，而這些恰恰是 低碳路網最為強調和重視的。 2）控規對交叉口的設計缺乏控制。低碳路網的交叉口，要求充分考慮行人和自行車的便 2 利性，對路口寬度、路緣石半徑等有慢行優先的要求。但是，傳統控規在道路交叉口的控制上 往往是給出比較大的紅線切角，這些大切角容易鼓勵交叉口在工程設計上采用較大的路緣石半 徑，鼓勵交叉口展寬等對慢行不利的設計。道路修建性詳細規劃可以在控制性詳細規劃的基礎 上，對交叉口的平面設計進行概念性深化，例如路緣石半徑、二次過街區域、行人安全島、部 分生活性道路的路口收窄要求等；從而使工程設計階段對交叉口在慢行交通的設計細節方面有 所依據。反過來，道路修建性詳細規劃可以促使控規編制人員重新思考不必要的大切角和道路 展寬用地，指導控規的調整。 3）現控規無法保證豎向不出現偏差?？匾幫ǔＶ皇菍Φ缆分行木€相交的點給出平面坐標， 對道路交叉點和路段上的重要的變坡點留給了工程設計，這樣一方面增加了工程設計的工作量， 另一方面也不利于統籌考慮整個路網在豎向的銜接配合，降低控規的可實施性，甚至可能導致 無法預知的工程問題，同時，在道路坡度設計上對自行車和行人的特別考慮也容易被忽略。 4）現控規對公交站點的設置缺乏控制，導致站點不能有效地和用地相協調。由于低碳路 網對公交的供給和服務水平有較高的要求，公交與用地之間的配合、公交的可達性等十分重要， 需要在修建性詳細規劃里明確公交的概念性設計方案，如長度、范圍、形式（港灣還是非港灣） 等，這樣在土地出讓階段就可以有公交站點的信息，便于開發方案與之協調，充分發揮公交對 開發項目的吸引力。 5）現控規沒有對路內停車加以明確，不利于統籌考慮動靜交通之間、機動車和非機動車 以及行人之間的協調，可能對未來交通的運行產生較大影響。對于低碳路網的開發模式，由于 大部分道路的尺度較小，相互之間依存度高，是一個有機的整體。在哪里以及如何安排停車對 路網的效率十分關鍵，需要在道路修建性詳細規劃里加以明確。 6）低碳路網在交通控制上與傳統大路網不同，控制的辦法和要求如果不能進行細化和明 確，路網在建設中可能仍然會依據傳統的大路網的要求布置控制方案，建成后難以達到低碳路 網的預期效果。 7）小街區開發模式的地塊尺度較小，單一開發項目可由多個地塊組成。土地出讓時往往 多地塊打包，地塊間支路的面積也被計入出讓面積。在此情況下，如果出讓條件沒有對路權的 屬性加以明確，開發商很可能在后期把相關支路變為開發項目內部道路，最后整個項目會蛻變 為一兩個大街區；或者，開發商可能會隨意調整支路的線位和尺度，導致建成的路網從整體上 來看“支離破碎”。作為控規的補充，道路修建性詳細規劃能夠對有關支路的屬性、設計原則 進行界定，明確其在路網中的地位，增加了街區和路網發生“蛻變”的難度。 總之，目前這種依靠“語焉不詳”的控制性詳細規劃來提出道路設計條件、開展道路設計 和修建的模式存在技術和管理上的缺陷，不利于系統地貫徹道路網的規劃思想。而通過編制道 路的修建性詳細規劃，則可以彌補這些缺陷。對于低碳路網而言，道路修詳尤其能夠強化對慢 行交通的重視，在細節上確保道路的設計對行人、自行車、公交、小汽車交通都給以足夠考慮， 使道路網系統的建設得到優化，低碳路網精神實質得到貫徹。 3低碳路網道路修建性詳細規劃的主要規劃內容 道路修建性詳細規劃可以控制的內容很多?？刂频膬热菰骄唧w，對道路的工程設計和建造 越有價值，但是，工作量也會相應增加。本文結合低碳路網的結構特點及其對低碳交通的重視， 3 提出了以下幾個方面的控制內容，并建議作為對低碳路網修建性詳細規劃的基本控制要求。 1）道路屬性和交通控制要求。小街區與傳統大路網所強調的主次干支不同，主要特點是， 在區分主要的交通性和生活性道路的基礎上，整個路網更均質化，為不同的出發地到目的地之 間提供多種路徑選擇；其次是路網的密度較高，交叉口數量眾多；再次是每條道路的尺度比傳 統大路網偏小；此外，為了強調對慢行的重視，一些路網在規劃時劃定了步行和自行車專用道 路。這樣的路網格局，運營上有其內在的特點和要求。首先是可能設置較多的單行路。這些道 路的功能和控制方法必須在道路修建性詳細規劃里加以明確，例如哪些是右進右出，信號的協 調辦法等；其次是由于交叉口很多，有的還比較小，可能有相當一部分會成為無信號控制的交 叉口，這必須在修建性詳細規劃里進行研究和明確；對于步行和自行車專用道路，在控規里一 般都以市政道路的形式表示，需要在修建性詳細規劃里明確限定其慢行專用的屬性和設計要求。 2）交叉口平面設計。在控規給出的交叉口紅線范圍內，在沒有修建性詳細規劃的情況下， 工程設計者可能被賦予相當的自由裁量權。修建性詳細規劃首先可以依據交叉口所處的位置和 性質，把設計的原則明確下來，例如是按照傳統的主要重視小汽車的原則，還是優先考慮行人 和自行車等綠色交通的原則來設計交叉口，然后具體確定應該采用的路緣石半徑、是否渠化及 渠化辦法、是否及何處設置安全島、是否在路口收窄、斑馬線的施劃位置建議、是否及何處設 置左轉待轉區（包括機動車和自行車）等。 3）路內停車。控規通常只是在給出道路的建議性斷面，對停車帶在斷面上的位置及寬度 給出了建議，而對整個道路網的路側停車方式、規模等沒有規定和測算。道路修建性詳細規劃 可以把哪些道路可以停車、在什么位置停車、與行車道的關系、與慢行空間的關系、與交叉口 的關系、車輛的停放方式、路網的路內停車總規模等從系統的角度進行較為詳細的界定和測算。 這樣便于在規劃階段就統籌考慮道路各要素的關系，有利于提高未來路網運營的效率。 4）機動車出入口。傳統控規對每個地塊的機動車出入口都以示意圖的方式加以明確。對 于低碳路網，由于地塊較小，很多情況下沒有條件在每個地塊都開口，也就是，地塊之間在開 口上存在協調的必要。這樣，按照控規的做法給每個地塊標定開口位置比較困難，即使做得到， 也可能把靈活變通的空間擠壓掉了，不利于優化開口方案。為此，在道路修建性詳細規劃時， 可以依據一定原則，對道路允許開口的范圍，或者反之，對不允許開口的范圍加以明確，確切 的開口位置留給地塊的修建性詳細規劃來確定，給其留下優化的空間。 5）豎向控制。道路修建性詳細規劃應該對道路網所處地形進行豎向分析，確定道路的重 要變坡點，確保道路之間在銜接上不出現問題。在確定坡度時，要考慮步行、自行車等非機動 車的標準和要求，為低碳交通提供便利的條件。 6）對慢行專用街道和街道慢行分區的設計細節，如鋪裝、色彩等提出總體要求。這些細 節在傳統的設計中很容易被忽略，但是對慢行優先的低碳路網則必須予以重視。例如，對道路 斷面的慢行分區進行進一步分區控制（建筑前區、設施區、通行區）等，保證一些街道家具、 行道樹、市政消防\水\電\氣設施等與慢行空間協調布置，鼓勵機動車出入口與慢行空間交織 的地方采用慢行優先的設計。 4 圖3機動車出入口的行人優先設計方案 7）公共交通站點。傳統控規里大多對公共交通站點沒有控制，但是公交站點的點位、尺 度對未來線路的布設和良好的運營十分重要，對公交和土地開發的協調必不可少，尤其對低碳 路網是否能夠低碳起著決定性的作用。在道路修建性詳細規劃里，應該對公交站點的點位、規 格、型式加以界定。例如站臺的長度、寬度、與車道的關系（路側式、島式）、是否設置港灣、 港灣的范圍、單個還是分組等，都應該在修建性詳細規劃的圖則里明確表示。當然，按照傳統 的控規編制程序，在編制控規的時候，對未來公共交通的整體安排往往還不清楚。但是，在當 前越來越重視交通和土地一體化規劃，以及TOD理念得到廣泛認同的背景下，在土地規劃時， 同步進行交通需求預測等專項研究，甚至建立綜合交通模型，對小汽車、公交、慢行進行定量 分析已經逐步成為一個控規編制的基本要求。在這種條件下對公交的站點進行修建性詳細規劃， 是必要和可行的。 8）地下管線。市政管線一般伴隨政道路布設。在大路網條件下，市政路網密度低，單個 開發商的地塊較大，只要從這些市政路下接入管線即可進行地塊開發。低碳路網框架下，地塊 尺寸都較小，市政路更加密集，如何合理安排管線，既能保證管線總體布局的科學、經濟， 同時又合理處理小地塊可能擁有的不同開發主體在開發時序上的銜接，是在道路修詳規階段必 須解決的問題。 9）地下停車?？匾帉Φ叵峦＼嚨呐浣ㄖ笜私o出了要求，但是對地下停車場的建設模式、 地塊之間是否允許以及如何互通互聯等都沒有給出明確的指引和規定。修建性詳細規劃可以就 地塊和道路之間的關系，在確定出入口的范圍的基礎上，給出地下停車場相互之間允許聯通的 范圍。 10）其他需要特別規劃的內容。例如道路修建時序。 4低碳路網道路修建性詳細規劃的控制辦法 低碳路網的修建性詳細規劃是基于兩點考慮，一是彌合傳統控制性詳細規劃和工程設計之 間的空白，二是針對低碳路網本身的特殊要求，對一些設計細節加以控制。因此，低碳路網修 建性詳細規劃的最佳編制時機是在控制性詳細規劃編制過程中同步展開，或者控規編制完成時、 土地出讓開始前開展。 5 道路修建性詳細規劃的編制成果可以參照控制性規劃的主要成果形式，即文本和圖則。文 本主要是說明規劃的原則、對規劃的各項內容的解釋等。圖則可以分為總圖和分圖則?？倛D是 對整個規劃路網在平面上的控制要素進行呈現，分圖則可以就某項內容進行較為詳細的展示， 例如交叉口的控制方案、機動車出入口的控制方案、交叉口的設計方案、公交車站的設計方案 等等，以對要求規劃的內容清楚準確表達，并對工程設計有參考價值為宜。 道路修建性詳細規劃應由政府立項，由城市或交通專業編制單位完成編制。成果應經專家 評審會后，由政府主管部門審核批準，作為與控制性詳細規劃具有同等法律效力的文件。這樣， 在土地出讓的時候，作為公共領域的道路，其控制就變得非常具體，而不會因地塊修建性詳細 規劃的個別需要被修改。同時，因為修建性詳細規劃對公交站點等公共領域的內容規定非常詳 實具體，有利于地塊修建性詳細規劃更好地與地塊外圍的公共領域相銜接，使修詳更加科學合 理。 5呈貢案例 昆明呈貢新區核心區的控制性詳細規劃，是在公交導向的開發（TOD）概念性規劃基礎上 完成的。該規劃以打造慢行友好的城市核心區為目標，在對已建成道路提出人性化尺度的改善 建議的基礎上、對原規劃路網進行了加密，并增加了快速公交、慢行專用路的覆蓋率，使得路 網在整體上成為小街區、人性化尺度的低碳路網。 考慮到傳統控制性詳細規劃對道路的控制不足以體現低碳路網所倡導的理念；在紅線范圍 內，道路斷面等內容從控規直接到工程設計圖階段，中間存在較大的不確定性，不利于一以貫 之地體現控規所倡導的構建步行和自行車友好的交通環境。為此，在完成控規編制之后，開展 了道路修建性詳細規劃的編制。主要包括交叉口的平面設計、機動車出入口的范圍、道路控制 點坐標和標高、公交站點、路側停車范圍和停車方式、交叉口控制原則和方式、地下停車場的 布置要求、地下管線的布置要求等。 交叉口的平面設計充分體現了以人為本的理念，注重行人和自行車過街的細節，例如通過 設置二次過街的等待區域、入口收窄、設置行人島、采用小半徑路緣石等措施，盡量使行人和 自行車過街路徑更直接、穿行距離更短、安全性更高。如圖4和圖5所示。 圖4生活性道路路口收窄設計 6 圖5公交站點結合路口進行一體化設計 機動車出入口的設置也充分考慮了減少其對行人和自行車的干擾，提高安全性，為此，在 對道路進行功能定位，即生活性還是交通性道路的基礎上，制定了以下原則，并按照這些原則， 給出了允許機動車開口和嚴禁機動車開口的路段范圍。 1）嚴禁機動車開口的路段：公交專用路、步行和自行車專用路；生活性道路上離兩機動 車道路相交的路口（道路紅線交點）30m路段；離有步行和自行車專用路相交的路口（道路紅 線交點）20m路段；交通性道路上離兩機動車道路相交的路口（道路紅線交點）50m路段；離 有步行和自行車專用路相交的路口（道路紅線交點）30m路段； 2）地塊機動車開口應優先設在生活性道路上，若地塊臨生活性道路少于2個面，可考慮 設在交通性道路上； 3）地塊機動車開口盡量布設在街坊的長邊上。 機動車開口范圍如圖6所示。 圖6機動車開口范圍限定 7 控規的道路網僅僅給出了一個平面，其在豎向上的可行性需要分析和確認。道路修詳規給 出了各豎向控制點的坐標，對下一步的工程設計具有直接的參考價值。 公交站點的點位、規模、布設方式也在道路修詳規里明確了。這對于地面公交與土地利用 的協調，以及未來各出讓地塊修詳規的制定和開發，具有重要意義。如圖7所示。 圖7公交站點布局及其覆蓋圖 為體現行人和自行車優先的規劃設計原則，控規在一開始就確定了盡量減少地面停車位的 供給，鼓勵地下停車的原則。但是，考慮到一些活動必須提供必要的地面停車，以及充分利用 現有的街道空間，道路修詳規梳理了每一條街道，選出了可以允許路側停車的路段，對其能夠 容納的停車位進行了測算和規劃。如圖8所示。 圖8路內停車規劃 核心區的路網比傳統的大路網密集，交叉口多，控制復雜。為此，在宏觀交通預測模型和 8 微觀仿真分析的支持下，依據交叉口的性質和流量，規劃了未來的交叉口控制方式，主要包括 有信號控制的交叉口、無信號控制的交叉口和右進右出的交叉口。交叉口控制方案如圖9所示。 圖9交通控制方案 小地塊進行地下停車場開發時，單個地塊的空間比較局促，技術上和經濟上都難以優化使 用空間。當一個開發商購買多個地塊，或者不同開發商地塊之間，應該鼓勵地下開發的互通互 聯。為此，道路修建性詳細規劃按照技術要求，明確了那些道路可以允許地下開發，如圖10 所示。 圖10地下開發允許互聯互通的范圍 道路修建時序。呈貢核心區部分骨干道路已經建成，有些已經按照2006年規劃完成工程 圖設計，新的控規對這些道路進行了局部調整。這些調整的發生具有不同優先級。同時，低碳