工程4汽車平安性能與檢測汽車平安性能檢測是指在不解體車輛的情況下利用公用的檢測設備，對影響汽車平安性能的目的進展檢測。平安性能的檢測內容主要包括汽車制動性能檢測、轉向輪側滑檢測和車速表檢測等。本工程主要引見運用反力式滾筒制動實驗臺、轉向參數檢測儀及車速表實驗臺分別檢測汽車制動性能、轉向系統性能及車速表性能的方法，運用的儀器和詳細的檢測步驟。義務1汽車制動性能與檢測義務引入某客戶駕駛汽車在高速公路上行駛時，前方車輛在沒有打轉向燈的情況下忽然變道，該客戶立刻制動，但汽車在制動過程中出現跑偏景象，險些釀成交通事故。為了保證本人的行車平安，該客戶隨即將車輛送至4S店進展檢測。檢測汽車的制動性能，我們需求了解汽車制動性能的評價規范，掌握檢測汽車制動性能所需設備的運用方法及檢測技術，并可以對汽車的制動性能做出評價。知識鏈接一、制動性能評價目的制動系統是保證汽車行駛平安性能的主要安裝，汽車制動性能的好壞直接關系到行車平安。據相關數據統計，在艱苦交通事故中，因制動間隔太長和跑偏所呵斥的事故大約占40%。根據GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>的規定，汽車制動性能評價目的主要包括制動效能、制動效能的恒定性以及制動時方向的穩定性3個方面。1．制動效能制動效能是指汽車迅速降低車速直至停車的才干。制動效能的評價目的是制動力、制動間隔、制動減速度等方面的性能。(1)制動力汽車制動力是指汽車制動時，經過制動器作用于車輪使地面向車輪提供切向阻力。汽車制動力是從本質上評價制動性能的一個目的，檢測制動力可用來評價制動效能，每個車輪制動力的大小均可檢查，因此可以檢查前、后軸制動力的分配能否合理以及制動力能否左右平衡等，有利于分析制動器的缺點并進展維修。〔2〕制動間隔制動間隔是指車輛在規定的初速度下，駕駛員開場支配制動踏板時起至車輛完全停住時的行駛間隔。從行車平安的角度思索，制動間隔是評價汽車制動性能最直觀的一個目的，與汽車實踐運轉時的制動情況最接近，很多國家都采用制動間隔評價汽車的制動性。〔3〕制動減速度制動減速度反映了制動時汽車速度降低的速率。由于制動減速度的變化反映了制動力的變化，所以用制動減速度評價制動性能也是可行的。實踐測試的過程中常用到平均制動減速度。平均制動減速度是制動過程中兩個瞬時速度之差與兩個瞬時速度的時間間隔的比值。2．制動效能的恒定性制動效能的恒定性是指確保制動作用可以耐久正常發揚的才干。制動效能是指以下兩個方面：〔1〕抗熱衰退的才干制動器摩擦資料因制動摩擦生熱，制動器溫度升高〔常堅持在300℃，在山區道路行駛，可達600～700℃〕，摩擦力矩下降，制動力下降，這種景象被稱為熱衰退景象。制動器的溫度過高能夠導致摩擦片磨損燒毀，呵斥平安隱患。因此摩擦片應具有很高的抗熱衰退才干，此性能在汽車高速制動、短時間反復制動或下坡延續制動時極其重要。制動器抗熱衰退性能普通采用一系列延續制動的制動效能堅持程度進展衡量。如圖所示的盤式制動器比鼓式制動器的散熱效果好，其中劃線式制動盤的制動效果和散熱才干均較好，打孔式制動盤的散熱效果比平面式制動盤好。山區行車時熱衰退是不可防止的，有些國家規定大貨車必需加裝輔助制動器，以保證汽車的制動性能足夠恒定。〔2〕抗水衰退的才干當制動器被水浸濕后，短時間內制動力會下降，這種景象稱為水衰退景象。汽車應盡快恢復其制動性能。劃線式制動盤打孔式制動盤平面式制動盤3．制動時方向的穩定性制動時方向的穩定性，是指汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的才干，制動方向不穩定主要表現為制動跑偏、前輪失去轉向才干。制動方向不穩定是呵斥交通事故的主要緣由。制動過程中不應出現跑偏、側滑等景象。如圖制動跑偏所示，制動跑偏是汽車在制動過程中自動向左或向右行駛。如圖側滑所示，側滑是汽車在曲線道路行駛時，由于離心力引起汽車某軸或多軸橫向挪動的景象，或因前輪定位不當，在行駛中偏離正常行駛方向的滑動。檢驗汽車制動時方向的穩定性，要求制動過程中車輛的任何部位都不得超出給定寬度的試車道。制動跑偏側滑二、制動性能檢測規范GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>規定，檢測汽車的制動性能可以用道路實驗和臺架實驗兩種方法。道路實驗可以檢測制動間隔和跑偏量，也可以檢測制動減速度和制動時間，臺架實驗主要檢測制動力與制動時間。假設檢測結果符合檢測規范，就可以認定汽車制動性能合格。因臺架實驗法檢測制動性能不受外界條件的限制，反復性較好，故目前主要采用臺架實驗檢測汽車的制動性能。1．臺架實驗檢測規范(1)車輪制動力的規范汽車制動是經過輪胎與地面之間產生摩擦力〔即制動力〕來實現的，制動力越大，減速度越大，制動間隔也就越短。汽車、掛車在制動實驗臺上測出的車輪制動力應符合下表的要求。對空載檢測制動力結果存在質疑時，可用表中規定的滿載檢測制動力的要求進展檢測，檢測時制動踏板力和制動氣壓應符合有關規定。臺架實驗檢測制動力要求單位：%〔2〕車輪阻滯力的要求汽車各車輪的阻滯力不得大于車輪所在軸軸荷的5%。〔3〕制動力平衡的要求在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差的最大值與該軸左右輪中制動力較大者之比，對前軸不應大于20%，對后軸〔及其他軸〕在軸制動力不小于該軸軸荷的60%時不應大于24%；當后軸〔及其他軸〕制動力小于該軸軸荷的60%時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不應大于該軸軸荷的8%。〔4〕制動協調時間

液壓制動的汽車不大于0.35s，氣壓制動的汽車不大于0.6s。〔5〕駐車制動性能的要求駐車制動性能檢驗規定檢測車輛空載，乘坐一名駕駛員，駐車制動力總和應不小于該車在測試形狀下整車重力的20%；對總質量為配備質量1.2倍以下的車輛，駐車制動力總和應為15%。當車輛經臺架檢驗后對其制動性能存在質疑時，可用道路實驗進展檢測。2．道路實驗檢測規范路試檢測普通是在受檢的車輛上安裝檢測儀器，如制動減速度儀和第五輪儀，儀器用來檢測車輛的制動間隔、制動減速度和制動協調時間。道路實驗檢測應在晴好天氣，風速不大于3m/s的條件下，在平坦〔坡度不大于1%〕、堅實、清潔、枯燥的水泥或瀝青路面上進展，并且輪胎與地面的附著系數不小于0.7。(1)制動間隔的檢測規范經過測試汽車的制動間隔和制動穩定性應符合下表中的要求。對空載檢驗制動間隔存在質疑時，可按表中規定的滿載檢驗制動間隔的要求重新進展檢驗。制動間隔和制動穩定性要求規范〔2〕應急制動性能檢測規范汽車在空載和滿載情況下進展應急制動性能檢測，應急制動性能應符合下表的要求。應急制動性能檢測規范〔3〕駐車制動性能檢測

在空載形狀下，駐車制動安裝應能保證車輛在坡度為20%〔總質量為配備質量1.2倍以下的車輛為15%〕，輪胎與地面間的附著系數不小于0.7的坡道上正、反兩個方向上堅持不動，其時間不少于5min。三、制動性能檢測實驗臺常用的制動性能檢測實驗臺主要有反力式滾筒實驗臺和平板式實驗臺。1．反力式滾筒制動實驗臺反力式滾筒制動實驗臺由機械安裝和智能儀表兩部分組成，如下圖為反力滾筒式制動實驗臺機械安裝。機械安裝主要包括電動機、減速箱、左右對稱分布的兩套滾筒〔每套兩個滾筒〕等部件。電動機提供實驗臺的驅動力，經過減速箱和傳動鏈帶動滾筒轉動。滾筒用于支承被測車輪，并接受制動力。為了添加與輪胎間的附著系數，鋼制滾筒外表多用刻槽、堆焊或黏砂等方法處置。其中，外表黏砂的效果較好。反力滾筒式制動實驗臺機械安裝如下圖的實驗臺在前、后滾筒之間還有一個細長的“第三滾筒〞，或稱“第三軸〞，其一端裝有轉速傳感器。檢驗時被測車輪支承在前后滾筒之間，并將“第三滾筒〞壓下，“第三滾筒〞隨車輪一同轉動。當車輪制動接近抱死時，控制安裝根據傳感器發出的信號及時使驅動電機停頓轉動，從而維護電機，使車輪不至于過度磨損。目前，反力式滾筒制動實驗臺多用配有單片機的智能控制儀表。控制儀表未來自傳感器的信號經放大處置后，傳輸至數顯安裝上顯示檢測結果。這種數顯儀表可以同時顯示被測軸的左右輪制動力、左右制動力的平衡性以及制動協調時間等。假設配有打印機，還可打印制動過程曲線。2．平板式制動實驗臺平板式制動實驗臺是利用汽車低速駛上平板后忽然制動時的慣性力作用，來檢驗制動效果的制動檢測設備。平板式制動實驗臺是綜合性實驗臺，除能檢驗制動性能外，還可以測試輪重、前輪側滑量以及懸架性能等參數。平板式制動實驗臺構造比較簡單，主要由幾塊外表軋花的測試平板、傳感器以及數據采集系統等組成，如平板式制動實驗臺圖所示。平板式制動實驗臺共6塊平板，前、后各2塊，分別測試軸重、制動和懸架；中間部分為單滑板式側滑實驗臺，其中，按照汽車行駛方向的左側為側滑板及放松板，右側為空板。數據采集系統由傳感器、放大器和多通道數據采集板等組成。來自各傳感器的模擬量信號經放大后進入數據采集板，再由計算機進展數據處置，以顯示檢測過程數據曲線和打印數據結果。平板式制動實驗臺構造簡單、安裝方便，能耗遠低于反力式滾筒制動實驗臺。同時，平板式制動實驗臺操作簡單，日常維護的本錢低。但平板式制動實驗臺不能檢測超長、超重、超寬的車輛，并且其檢測數值的反復性差，每次測得的制動力會有較大的差別，所以運用不廣泛。表示圖實物圖四、反力式滾筒制動實驗臺運用方法1.檢驗前儀器及車輛預備(1)檢查實驗臺滾筒外表能否清潔，有無異物及油污，如有應去除干凈。(2)使滾筒在無負荷形狀下運轉，檢查并調整儀表指針至零位。(3)檢查設備各指示燈任務能否正常。(4)檢查各導線有無因損壞而呵斥接觸不良的部位。(5)核實汽車各軸軸荷，利用汽車檢測線公用稱重儀檢測軸荷，確保被檢車輛軸荷在實驗臺允許載荷范圍之內。(6)檢查車輛輪胎氣壓、花紋深度能否符合規范規定，胎面能否清潔，不得夾有泥沙等雜物。稱重儀顯示安裝2．測試步驟(1)汽車耿直居中駛入實驗臺，先將前軸車輪停放在制動臺兩滾筒之間。汽車停穩后，變速器置于空擋，制動系統處于放松形狀。(2)車輪下壓第三滾筒，保證車輪與第三滾筒接觸嚴密。(3)起動電動機，堅持一定的采樣時間〔5s〕，從儀表上讀取阻滯力。(4)在顯示屏提示制動后，駕駛員緩踩制動踏板究竟，然后再松開，儀器測得左、右輪制動增長全過程數值；假設為駐車制動，那么拉緊駐車制動支配裝量，測得駐車制動力數值。(5)電動機停轉。(6)按以上程序依次測試其他車軸。(7)一切車軸的制動踏板制動及駐車制動性能檢測終了后，車輛駛離實驗臺。義務２汽車轉向系統性能與檢測義務引入某日，某客戶在發動其購買不久的新車時，出現了轉向盤轉動困難的景象。該客戶將汽車熄火，重新起動后，轉向恢復正常。該客戶將汽車送至4S店進展檢測。檢測汽車轉向系統，需求了解主要檢測工程和要求，掌握轉向系統的主要參數，掌握檢測設備的運用方法，從而對汽車轉向系統的主要性能做出評價。知識鏈接一、轉向系統主要檢測工程及要求轉向系統需求檢測的工程及參數主要有轉矩、轉向盤自在轉動量和最小轉彎直徑等。GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中規定內容如下：1．轉矩轉矩是指汽車在轉向過程中駕駛員施加在轉向盤上的力。轉矩大小可以反映轉向系統的支配輕便性和靈敏性。GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中規定機動車在平坦、枯燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度，在5s內沿螺旋線從直線行駛過渡到以直徑為24m的圓周行駛，施加于轉向盤外緣的最大切向力不應大于245N。2．轉向盤自在轉動量轉向盤自在轉動量是指汽車轉向輪處于直線行駛位置靜止不動時，轉向盤可以自在轉動的角度，是轉向系統各傳動銜接部件間隙的總反映。轉向盤自在轉動量過大，將直接導致汽車轉向不靈敏，影響行車平安；另外由于轉向系統內存在著較大的傳動間隙，減弱了對轉向輪的約束，從而導致汽車直線行駛時不穩定。GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中規定機動車轉向盤的最大自在轉動量見下表。機動車轉向盤的最大自在轉動量3．最小轉彎直徑轉向盤轉到極限位置時，車輛內外側各車輪胎面中心〔假設為雙胎，那么為雙胎中心〕在平整地面上的軌跡圓直徑〔見右圖〕為轉彎直徑。此時車輪外側轉向輪胎面中心在平整地面上的軌跡圓直徑中的較大者為最小轉彎直徑。轉彎直徑GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中對轉彎通道圓的外圓直徑和內圓直徑〔見右圖〕也做了相關規定。車輛一切點〔后視鏡、下視鏡和天線除外，下同〕在平整地面上的投影均位于園內的最小外圓即轉彎通道圓外圓〔直徑D1〕。車輛一切點在平整地面上的投影均位于圓外的最大內圓即轉彎通道圓內圓〔直徑D2〕。GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中規定汽車和汽車列車〔不計具有作業功能的公用安裝的突出部分〕、輪式遷延機運輸機組必需能在同一個車輛通道圓內經過，車輛通道圓的外圓直徑D1為25.00m，車輛通道圓的內圓直徑D2為10.60m。轉彎通道圓二、轉向參數檢測儀1．轉向參數檢測儀的外形與組成轉向系統普通用轉向參數檢測儀進展檢測。如右圖所示為國產ZL-A型轉向盤轉角、扭矩檢測儀的外形，主要由支配盤、主機箱、打印機、顯示器、指示燈、電源開關、銜接叉和定位桿等組成。2．轉向參數檢測儀的功能ZL-A型轉向盤轉角、扭矩檢測儀具有檢測轉矩、轉向盤自在轉動量等主要功能和打印檢測結果的附加功能。ZL-A型轉向盤轉角、扭矩檢測儀三、轉向盤檢測儀的運用方法1．組裝取出ZL-A型轉向盤轉角、扭矩檢測儀，將銜接叉組裝到檢測儀上，如圖4-2-4所示。2．安裝轉向盤檢測儀將轉向盤檢測儀安裝在轉向盤上，固定好銜接叉的緊固螺栓，如圖4-2-5所示。圖4-2-4組裝轉向盤轉角、扭矩檢測儀圖4-2-5安裝轉向盤檢測儀3．安裝定位桿

將檢測儀定位桿安裝到轉角調零旋鈕的中心孔內，另一端固定于前擋風玻璃上，如圖4-2-6所示。4．接通電源接通轉向盤檢測儀的電源，并翻開電源開關，如圖4-2-7所示。圖4-2-6安裝檢測儀定位桿圖4-2-7翻開電源開關5．調整儀器歸零為防止檢測時出現誤差，儀器需預熱30s后轉動轉角調零旋鈕，使轉角顯示器歸零，如圖4-2-8所示。6．轉向盤的自在行程檢測在轉向輪不動的情況下，左右轉動轉向盤到略有阻力時停頓，此時轉角顯示器顯示的數字就是轉向盤的自在行程。圖4-2-8轉動轉角調零旋鈕7．轉向盤轉矩的檢測轉動檢測儀，此時轉矩顯示器顯示的數據就是轉向盤的轉矩，如圖4-2-9所示。8．任務場地整理封鎖電源開關，取下檢測儀，整理設備和場地。圖4-2-9轉向盤轉矩的檢測四、最小轉彎直徑的檢測方法實驗車輛的技術情況應符合汽車普通實驗條件的規定，GB/T12540—2021<汽車最小轉彎直徑、最小轉彎通道圓直徑和外擺值測定方法>規定了適用于前輪轉向的各類汽車的最小轉彎直徑的測定方法。1．實驗條件要求(1)實驗場地為平整的混凝土或瀝青地面，場地大小應能允許車輛做直徑不小于30m的圓周運動。(2)汽車配備的輪胎應符合該車的技術條件規定。(3)汽車應為空載，只乘坐一名駕駛員，全輪著地。2．實驗儀器行駛軌跡顯示安裝及鋼卷尺〔量程不小于30m，精度不小于0.1%〕。3．實驗方法(1)根據需求，選擇車身上離轉向中心最遠點、最近點和車輪胎面中心上方安裝行駛軌跡顯示安裝〔普通用噴水針，針頭與地面的間隔小于50mm〕。(2)汽車處于最低擋并以較低車速行駛，轉向盤轉到極限位置，堅持不變，待車速穩定后起動軌跡顯示安裝，車輛行駛一周，使各測點分別在地面上顯示出封鎖的運動軌跡之后，將車輛開出丈量區域。(3)用鋼卷尺丈量各測點在地面上構成的軌跡圓直徑，應在相互垂直的兩個方向丈量，丈量時應向左、向右挪動，讀取最大值，取算術平均值作為實驗結果。(4)汽車向左轉和向右轉各測定1次，假設實驗結果之差在0.1m以內，那么取兩個實驗結果的平均值作為最終結果，否那么取最大值為最終結果。用同樣的方法測出車輛通道圓的外圓直徑及內圓直徑。義務３車速表檢測義務引入某客戶的汽車在正常行駛的過程中，車速表的指針忽然出現不正常指示的情況，無論是車輛怠速還是熄火，車速表的指針都指向40km/h的位置。該客戶將汽車送至4S店進展檢測。對車速表進展檢測，需求了解汽車車速表的技術規范，掌握車速表性能檢測設備的運用方法，可以對汽車車速表的性能做出評價。知識鏈接一、汽車車速表車速表是指示汽車行駛速度的儀表，普通同里程表組合在一同，被稱為車速里程表。車速表的種類很多，常見的有磁感應式和電感應式車速表。1．磁感應式車速里程表

磁感應式車速里程表的構造如圖4-3-1所示，其車速里程表驅動軸由變速器輸出軸經軟軸驅動。汽車行駛時，車速表驅動軸帶動U形永久磁鐵旋轉，在指針活動盤上產生渦流磁場和轉矩，驅使指針活動盤抑制盤形彈簧彈力做同向旋轉，從而帶動指針在刻度盤上指示相應的車速值。車速越快，永久磁鐵旋轉越快，指針活動盤上的渦流轉矩越大，指針活動盤帶著指針偏轉的角度越大，指示的車速值也越大；反之，車速越慢，那么指示的車速值越小。另外車速里程表驅動軸旋轉還帶動三套蝸輪蝸桿按一定傳動比傳動，從而逐級帶動計數輪轉動，計數器為十進制，右邊數字輪每旋轉一周，相鄰的左邊數字輪指示數便自動添加1，從右往左其單位依次為0.1km、1km、10km等，依此類推，就能累計出汽車的行駛里程。汽車停駛時，永久磁鐵以及蝸輪蝸桿均停頓轉動，指針活動盤上的渦流轉矩消逝，在盤形彈簧作用下使轉速表指針回到“0〞位置，同時里程表也停頓計數。當汽車繼續行駛時，里程表開場繼續計數。圖4-3-1磁感應式車速里程表2．電子式車速里程表電子式車速里程表的組成如圖4-3-2所示，電子式車速里程表主要由車速傳感器、電子電路、車速表和里程表四部分組成。車速傳感器由變速器驅動，可以產生正比于汽車行駛速度的電信號。

電子電路的作用是將車速傳感器傳送的具有一定頻率的電信號，經整形、觸發、輸出一個與車速成正比的電流信號。車速表實踐上是一個磁電式電流表，當汽車以不同車速行駛時，從電子電路輸出的與車速成正比的電流信號便驅動車速表指針偏轉，從而指示相應的車速。

里程表由一個步進電動機及六位數字的十進位齒輪計數器組成。車速傳感器輸出的頻率信號，經功率放大器驅動步進電動機，帶動六位數字的十進位齒輪計數器任務，從而積累行駛的里程。

圖4-3-2電子式車速里程表

為確保車速表指示準確，汽車運用過程中應按規定對車速表進展檢測。二、車速表構成誤差的緣由汽車運用一段時間之后，車速表的誤差往往會增大。呵斥車速表構成誤差的緣由主要有兩個要素：一是車速表本身的緣由，二是汽車輪胎的緣由。1．車速表本身的緣由

當汽車長期運用后，車速表內部的機械零件會出現磨損變形、永磁資料退磁老化以及元件損壞等景象，這些要素都會呵斥車速表指示值誤差增大。2．汽車輪胎的緣由由車速表任務原理可知，車速表的指示值與車輪的轉速成正比，而汽車行駛的速度相當于驅動輪的線速度，線速度不僅與轉速有關，還與車輪的半徑有關。由于輪胎是一個充氣的彈性體，所以汽車行駛時，輪胎遭到垂直載荷、車輪驅動力和地面阻力等作用下會發生彈性變形。另外，由于輪胎磨損、氣壓不符合規范〔過高或缺乏〕等緣由也會影響車輪半徑的變化。因此，即使在驅動輪轉速不變〔車速表的指示值也不變〕的情況下，上述緣由也會引起實踐車速與車速表指示值不一致的景象。三、關于車速表技術要求的國家規范車速表的檢測方法通常有道路實驗法和室內臺架實驗法兩種。道路實驗法是汽車以不同的車速等速經過某一預定長度的實驗路段，測定經過路段的時間，計算實踐車速，并與駕駛室內的車速表實踐指示值進展對照，即可求出不同車速下車速表的指示誤差。臺架實驗法是在滾筒式車速表實驗臺上進展。GB7258—2004<機動車運轉平安技術條件>中規定，車速表指示車速V1與實踐車速V2之間應符合以下關系式：0≤V1—V2≤(V2/10)+4并規定，車速表校驗應在滾筒式車速表實驗臺上進展，無法進展臺架實驗的汽車，可路試檢驗車速表誤差。在進展實驗臺檢驗時，有以下兩種測試規范：(1)當車速表的指示值〔V1〕為40km/h時，車速表實驗臺儀表指示數值〔V2〕在32.8～40km/h范圍內為合格。(2)當車速表實驗臺儀表指示數值〔V2〕為40km/h時，該車車速表的指示值〔V1〕在40～48km/h范圍內為合格。車速表的允許誤差只需正偏向，這樣可使車速表的顯示值偏快一些，可防止超速行駛。四、車速表實驗臺車速表的臺架實驗普通運用車速表實驗臺，也可以運用底盤測功機。利用車速表實驗臺進展校驗的方法是將被測車輛耿直駛上實驗臺，使車輪停放在滾筒的中間位置，在一定的車速下，將車速表指示值與實驗臺的速度指示值進展比較。車速表實驗臺有三種構造方式，分別為規范型、驅動型、綜合性實驗臺。驅動型車速表實驗臺由其自帶的電動機驅動。綜合性實驗臺是將車速表校驗、底盤測功或制動實驗臺等功能集一身的實驗臺。如以下圖所示，規范型車速表實驗臺是目前運用較多的實驗臺，其本身沒有驅動安裝，而是由被測車的驅動輪驅動。主要由滾筒、舉升器、丈量安裝和顯示儀表幾部分組成。規范型車速表實驗臺1．滾筒實驗臺左、右兩端各有兩個滾筒，用于支承汽車的驅動輪。由于在丈量過程中，汽車的差速器起作用會呵斥左、右驅動輪轉速不等，所以實驗臺第一排的兩個滾筒由聯軸器連在一同，轉速一樣。滾筒為鋼制，直徑范圍為185～370mm。2．舉升器舉升器設置于前、后兩個滾筒之間，為氣動安裝。測試時，舉升器處于下降形狀，由滾筒支承車輪。在開場測試之前和測試終了后，升起舉升器平臺，