龍門吊技術在國道108國道二連浩特至四山跨海鐵線新境工程中的應用

網的關鍵路段新原公路是山西省道路的主干線，從連浩特到河口公路的新公路。它也是山西省“三縱八橫”公共網絡的重要組成部分。具有“建設起點高、科技含量高、質量要求高”的特點。中鐵五局三公司承建的第二十合同段跨越京原鐵路分離立交橋長520m,行車道寬度6m×3.75m,整橋分別跨越京原鐵路和108國道,為鉆孔樁基,柱式墩身,肋式橋臺,后張法預應力混凝土連續箱梁是新原高速公路的控制性工程。1預應力混凝土性能跨越京原鐵路分離式立橋上部結構為30m+40m+30m三跨一聯兩幅,30m+30m+40m+30m+30m五跨一聯兩幅,后張法預應力混凝土連續箱梁混凝土強度為C50,梁寬2.7m～3.07m,梁高1.8m,從結構上分為中跨及邊跨,從梁型上又分為中梁和邊梁,共計有六種梁型,最大單片重150t,具有“型號多、梁體重、結構復雜”的特點。2鋼筋混凝土臺座由于箱梁單片重量大、數量多,梁場臺座在箱梁兩端為鋼筋混凝土地基梁結構,兩條地基梁之間為普通鋼筋混凝土,保證了箱梁預制時臺座基底的穩定性,有效地防止了臺座的不均勻下沉,見圖1。3外模和內模的設計施工機械根據該工程特點,采用兩臺10t龍門吊進行模板的安裝、拆除。模板在加工、制造時,要求具有足夠的強度、剛度、穩定性及平整度,能夠確保梁體各部形狀、尺寸及預埋件的位置準確。故采用拼裝式大塊鋼模及木模,由底模、外模和內模組成。底模:采用槽鋼框架結構,8mm鋼板作面板,采用鋼模作底模,能有效的保證箱梁底的平整度在2mm以內。外模:縱橫向采用型鋼加勁肋結構,以5mm鋼板作面板,由于梁型的不同,共加工了六套不同類型的外模,保證了施工的連續性。內模:采用角鋼構件及木模組成,在臺座外拼裝成整體,再由兩臺10t龍門吊整體吊裝入模,減少了內模拼裝時間。為防止漏漿,在底模與外模的接角面粘貼橡膠條。4鋼筋混凝土臺座面層析施工鋼筋接頭采用閃光對焊,在臺座底模上綁扎成型,綁扎時利用油漆在鋼筋混凝土臺座面上劃出各種鋼筋位置,以保證鋼筋骨架尺寸偏差在±10mm以內,鋼筋保護層采用廠家訂做的25mm厚的塑料墊塊,以保證保護層的厚度及加快施工進度。5鋼筋骨架焊接預應力孔道采用波紋管成孔,先將波紋管穿入設計位置,再用定位網片卡住波紋管,并與梁體鋼筋骨架焊接,確保其定位準確,使波紋管在梁長方向的偏差小于等于30mm,梁高方向的偏差小于等于10mm,管節連接平順,接頭用膠布包扎牢固,再在波紋管內穿入PVC膠管,既可增加管道的剛度,又可防止漏漿、堵塞孔道。PVC膠管在混凝土初凝后即可拔出。6減水劑及混凝土灌注混凝土拌制采用一臺電子計量的40m3/h拌合站拌和,一臺混凝土輸送泵泵送,一臺布料機灌注入模,水、水泥、外加劑的用量準確到1%,粗細骨料用量準確到2%。減水劑采用粉劑,在使用前預先秤量,用塑料袋包裝成每一小袋。混凝土灌注采用先底板后腹板再頂板、先兩端后中間、斜向分段、水平分層的工藝進行,斜度為35°～45°,水平分層厚度不超過50cm,底板及頂板采用插入式振搗器搗固,腹板采用插入式振搗器配合附著式振搗器搗固。底板混凝土澆筑完成后,用木板將底板混凝土面封住,以消除水波紋現象。拆模后采取自然養護,在箱梁表面覆蓋海綿,灑水次數以混凝土表面潮濕為度,養護天數當環境濕度小于60%時應灑水養護14d。7伸長量的控制張拉前將油表和千斤頂進行配套標定,當梁體混凝土強度達到90%時進行張拉。張拉采用雙控對稱張拉,張拉程序為0→0.1δк→δк(靜停2min)→錨固,張拉后應對鋼絞線伸長量加以校核,使實際伸長量與理論伸長量控制在6%的范圍內。在鋼絞線張拉完畢后的2d內進行管道壓漿,壓漿前須清除管道內雜物及積水。8梁臺位安裝鋼板巷道箱梁張拉以后,即可移出制梁臺位,將其存放到存梁臺位上。梁臺位為條形混凝土結構矩形梁,在矩形梁上安裝鋼板滑道,采用4臺60t的重物移動器將梁體運出制梁臺位,滑道要求平順,平整度不大于4mm。9預應力混凝土連續梁新原高速公路京原立交橋是中鐵五局三公司首次進入山西公路市場而承建的重點工程,重達150t的40m預應力混凝土