江蘇省物流園區建設的開展現狀及未來前景第三小組成員：周雯雯、夏婷婷、夏麗、許婷婷、朱美華、褚淑虹什么是物流園區我國的物流園區一般是指多種物流設施和不同類型的物流企業在城市間上集中布局的場所，是一個具有一定規模和綜合效勞功能的物流集結點，與工業園區類似，具有土地開發效應。物流園區的出現不僅是經濟和物流開展規律的內在要求，而且還具有豐富和拓展城市功能、促進城市產業布局和功能分布局部調整、舒緩城市交通擁擠、改善城市景觀和環境質量、帶動其他關聯產業開展等多種社會效應。

流園區的來源

物流園區〔logisticspark〕也稱物流団地〔distributionpark〕，最早出現在日本東京。20世紀60年代開始，日本政府為了解決城市交通擁擠狀況，在東京近郊建立了四個物流園區。這些物流園區通過逐步配套完善各項根底設施、效勞設施，引導大型物流企業在此聚集，使其獲得規模效益，同時減輕了對城市布局所帶來的影響。德國在物流園區建設上是比較成功的國家，德國將物流園區的建設視為政府的交通規劃，是政府行為，目的是為了獲得整體的高效率，也是解決交通壓力的一個重要舉措。德國政府在園區投資上不追求高回報，但會根據物流園區為當地帶來的稅收收入、增加就業、交通問題好轉程度等一系列指標進行綜合平衡來收回投資。物流園區的分類由于物流的組織功能因園區的地理位置、效勞地區及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在著較大差異，物流園區的功能和定位不應有整齊劃一的界定點。從主要功能上講，物流園區大致可分為以下四大類型：轉運型物流園區、儲存配送型物流園區、流通加工型物流園區以及綜合物流園區。需要注意的是，物流園區的分類劃分不是絕對的，某種類型的物流園區可能同時兼有其他一種或幾種功能，例如流通加工型物流園區可能本身就具有根本的倉儲設施，我們劃分的依據是占主要地位的那種功能。物流園區的根本功能集約功能。從某種角度上講，物流園區可以被視作一個物流業的開發區，要有一批物流企業在此機種經營以實現集約功能。物流園區通過優化物流系統資源配置和規模管理來實現整體的集約功能，物流企業通過細化分工來實現優勢互補，形成集合優勢。玩唄的根底設施和物流系統的支持能夠使入園企業降低運營本錢，增加企業的綜合競爭能力。綜合運作能力。物流園區在實現集約功能的同時，還應表達其綜合運作的功能。一是將商流與物流的統一，講商流信息、倉儲、配送、多式聯運和市場展示及交易功能一體化，以實現產業運作配套化和系統化；二是發揮有效銜接功能，主要表現在要實現公路、鐵路、河運、海運等多種不同運輸形式的有效銜接。產業開發功能。作為一個物流園區，它的效勞區域不局限于某個行政區域，而是一個經濟區域。通過物流園區將產業開展鏈條中的采購、供給、會展、銷售、客戶效勞以及交易結算、物流、信息反響等各項功能集合在一起，帶動產業鏈的開展。2006-2023年全國物流園區建設狀態占比圖圖中可以看出：①08年比06年運營的增多了，在建的也增多了，而規劃中的變少了，說明06年規劃中的物流園區在08年已經在建或者甚至已經開始運營了，說明物流園區建設的方案實施的比較及時也比較穩。②但08年規劃中的變少了，說明在運營或建設過程中發現了一些問題導致。八大經濟區域的物流園區建設狀態比照〔1〕運營的物流園區分析調查顯示，東部沿海經濟區運營的物流園區最多，有32個；其余依次是南部沿海經濟區25個；北部沿海經濟區22個；東北經濟區18個；長江中游經濟區12個；黃河中游經濟區7個；西北經濟區和西南經濟區各3個，如圖：〔2〕在建的物流園區分析

調查顯示，東部沿海經濟區在建的物流園區最多，有41個；其余依次是西南經濟區36個；西南經濟區36個；南部沿海經濟區31個；北部沿海經濟區29個；長江經濟區和黃河經濟區各25個；東北經濟區24個；西北經濟區8個，如圖：〔3〕規劃中的物流園區分析

調查說明，南部沿海經濟區規劃中的物流園區最多，有40個；其余依次是東部沿海經濟區24個；西南經濟區17個；北部沿海經濟區16個；黃河中游經濟區15個；西北經濟區10個；長江中游經濟區和東北經濟區各6個，如圖：由這些數據得出八大經濟區物流園區建設情況比重，如圖：以上數據看出，東部沿海經濟區的物流園區數量在八大經濟區中占首位。然后我們來分析一下江蘇省物流園區建設狀況：到2005年，全省將根本建成14個綜合物流園區。這些物流園區分布在我省三大物流區域內。寧鎮揚物流區域內有5個，包括：南京龍潭港綜合物流園區，南京王家灣綜合物流園區，南京機場物流園區，鎮江港綜合物流園區和儀征石化物流園區。徐連鹽淮宿物流區域有2個，包括：徐州淮海綜合物流園區，連云港港口綜合物流園區。蘇錫常通泰物流園區有7個，包括蘇州唯亭綜合物流園區，蘇州港綜合物流園區，無錫西北綜合物流園區，江陰港綜合物流園區，常州新區綜合物流園區，南通港綜合物流園區和泰州港綜合物流園區。其中：南京龍潭港綜合物流園區的功能定位是，以國際集裝箱物流及長江中上游集裝箱的中轉為主要功能，建立保稅倉庫，開展鐵水聯運，為進出口企業提供或代理運輸、倉儲、配送、定船、定倉、報關、轉關、查驗、信息等全程效勞。徐州淮海綜合物流園區功能定位是，為淮海食品城市場帶提供倉儲、包裝、分揀、加工、配送、運輸、配載、商品批發、展示、電子商務交易和全程信息效勞。連云港港口綜合物流園區以國際物流為主，開展港口散雜貨的集疏、貨物倉儲、保稅、出口加工、公鐵、公水中轉、集裝箱中轉，及海鐵聯運，為經濟技術開發區提供倉儲、配送、流通加工等效勞。蘇州唯亭綜合物流園區，除為蘇州工業園區提供倉儲、配送、時效性運輸等物流效勞外，還具有貨物集散、進出口貨物分流等功能。無錫錫北綜合物流園區除為無錫市的工商企業及周圍的大市場提供完善的物流效勞外，還可輻射到長江三角洲及整個華東城區。按照“布局集中、用地集約、企業集聚、功能集成〞的思路，江蘇省物流園區綜合效勞能力進一步提升，逐步成為物流體系的重要結點和物流產業開展的集聚地。一是重點物流園區建設加快推進。其中蘇北物流園區建設呈加快之勢。二是園區集聚效應進一步表達。到2023年底，江蘇省物流園區集聚各類企業超過2萬家，入駐企業年經營性收入超過50億元的物流園區達15個。無錫空港產業園集聚了普洛斯、德邦物流等一批國內外知名企業，2023年物流業完成營業收入超過42億元，同比增加20%。三是重點園區示范作用逐步增強。圍繞主要交通樞紐和產業集聚區，江蘇省建成了蘇州物流中心、蘇州高新區保稅物流中心、無錫西站物流園等一批綜合效勞功能全、資源整合能力強、運營效率高、區域輻射帶動作用大的重點物流園區，成為物流業規模化、集約化、專業化開展的重要平臺。當然，物流園區建成后也未必會持續穩定開展，物流園區開展的興衰識別包括兩個方面的內容：⊙一是物流園區生命周期的識別，即具體判定一個物流園區不同的生命周期階段的分界點。⊙二是相對于全國的物流園區開展水平而言，一個物流園區開展水平和作用的識別稱之為物流園區相對興衰的識別。這兩者既有區別又有聯系。前者是物流園區自身的興衰變化，由自身相關因素決定，是絕對的；而后者是相對的，與整個物流產業和其他物流園區的開展水平相聯系。二者并不是孤立的，而是緊密聯系的：前者對后者具有重要影響，是后者變化的主要原因；從后者的角度來看，物流園區自然興衰是內因，其他物流園區和整個物流產業的開展只是外因。對于物流園區的產業規模，在這里我們用物流園區產值增加量表示，其變化一般呈現四個階段性的特點，即先快速增長、后慢速增長、然后快速下降，最后慢速下降。對于物流園區開展的相對興衰，可以從園區產值增加量占整個物流產業總值的比重或產值增加量的增長率與同期物流產業增長率的比值變化來識別。南京和蘇州物流園區已建成規模如下所示：現存物流園區存在的問題與解決方法問題：第一，物流園區建設的規劃過于盲目，缺少規劃，定位不夠明確。隨著物流熱的掀起，規劃建設物流園區被地方政府當成了經濟開展的核心支柱，于是在政府的響應號召之下，散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心和貨運站都開始集結，形成了所謂的物流園區，大片的土地被規劃征集，但是許多園區都未進行選址規劃、實地考察就倉促上馬，缺乏必要的市場調研，如此一來，不僅浪費了大量的人力物力，而且建設物流園區沒有起到作用。第二，園區建設現代化而物流效勞傳統化，導致物流園區名存實亡。物流園區的建設應當是以物流效勞內容和效勞模式的現代化為初步目的的，而不僅僅是物流設備、建筑和通訊等的現代化。隨著人們較易、生產和支付模式的不斷變化，物流產業最為中間的效勞環節需要時刻了解物流效勞市場的變化，針對不同產業和客戶，研究和開展恰當的物流效勞內容和物流效勞模式，不能在現代化的物流園區中仍然延續以前的倉儲和運輸模式等效勞內容。2023/11/30現存物流園區存在的問題與解決方法第三，物流園區內的企業缺乏協作，浪費資源。物流園區雖然在政府的大力支持下建成了，但是其內部的運行完善還是要依靠園區內的物流企業的以及園區管理單位的協作的，但是目前的園區內各企業相對孤立，信息的交換整合能力較弱，許多物流園區僅僅是各種運輸公司、倉庫等的集合，而不是整合。這樣造成了資源的極大浪費。第四，政府之間攀比成風，只重形式而忽略實質。現如今，各地政府都似乎要從物流園區的數量和投資規模上壓倒對手，只求外表形式，但是在建設物流園區的時候卻忽略了經濟性原那么的要求，沒有充分考慮選址問題，周邊配套需求不齊全，導致建設的物流園區空有其表。現存物流園區存在的問題與解決方法解決方法：首先，政府在物流園區的規劃建設方面應當扮好根底條件的創造者和運作秩序的維護者的角色。政府需要對市場方面的數據進行調查分析和預測，同時對物流企業、交通運輸設施等的分布和開展現狀也要做好調查。以此作為根底，統一規劃，局部區別，具體問題具體分析。在選址方面，政府也要充分考慮周圍的交通便利程度，物流需要能否得到最大滿足，不能盲目求大求全。其次，在進行物流投資之前需要全面考慮風險因素，不能盲目攀比，必須要有合理的“風險評估報告〞，通過定性定量相結合的風險評估建立一套科學的投資決策機制和工程風險評估機制，提高規劃的科學性和可行性，并起到風險預防的作用。最后，建設物流園區的前提是要進行定位，否那么空有建成的物流園區卻無企業進駐、無業務經營。地方政府首先要考慮區域經濟的特點是否適合開展物流園區，從區域經濟關系及其經濟組織特點、物流的開展趨勢和物流園區的總體功能考慮，中心城市需要規模化的物流園區。物流園區選址是指在一個假設干供給點及假設干需求點的經濟區域內選一個地址設置物流園區的規劃過程。為了使物流園區發揮其應有的作用，物流園區規劃選址時應考慮以下幾方面的因素：物流園區選址的影響因素規劃物流園區的原那么堅持科學選址的原那么堅持統一規劃的原那么市場化運作原那么以市場需求為依據的原那么高起點現代化原那么合理利用現有物流資源原那么柔性化原那么風險預防原那么人才優先原那么理想模式與現實相結合的原那么長遠規劃與眼前利益兼顧原那么關聯性原那么效率和公平原那么具體步驟A.工程啟動準備階段B.數據收集和分析C.區域開展預測D.園區總體定位在上述對物流園區經濟開展、產業開展、交通開展、設施效勞水平開展、物流需求開展的根底上，綜合考慮物流園區的內部環境和外部環境，對內部環境的優勢和劣勢，外部環境的時機和威脅4個方面進行分析，得出SWOT分析矩陣，然后兩兩結合得出組合決策矩陣，選出適合園區的總體定位，主要包括戰略定位、市場定位、功能定位和開展定位4各方面：E.園區規劃設計物流園區的規劃設計階段就是對園區進行具體的設計，主要包括根底設施平臺、信息平臺和運營平臺三大平臺的規劃和設計。其中根底設施平臺的規劃設計主要包括園區用地規劃：對物流園區建設規模的大小進行確定。園區建設規模太小，會限制區域潛在物流需求，不利于園區持續開展；園區規模太大，那么可能造成投資浪費和資源閑置現象。可以利用公式大概的計算建設用地總規模：S=Li1i2a/365(假設每年作業天數為365天，S為建設總面積單位10^4平方米；L為預測規劃目標年份的社會物流總量單位10^4噸；i1為規劃目標年份第三方物流市場占全社會物流市場的比例系數；i2為規劃目標年份第三方物流通過物流園區發生的作業量占第三方物流全部物流作業量的比例系數；a為單位生產能力用地參數單位平方米每噸)、倉儲用地面積規劃：主要是對物流園區內倉庫建設規模的大小進行確定，根據園區用地規劃中收集道德數據資料，運用專門的統計分析軟件〔SPSS,EXCEL等〕、ERA模型等定量分析方法和定性分析方法〔SCP模型〕相結合，綜合考慮實際情況，得出物流園區現實和潛在的物流需求量，進一步得出各布局的倉儲用地面積、功能設計、布局設計：旨在對人員和資源進行合理分配以到達經濟效益最大化。比較典型的布局涉及方法是SLP，如圖：

建設物流園區的意義

物流園區，是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業開展趨勢，實現“貨暢其流〞，在郊區或城區邊緣帶主要干道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項根底設施、效勞設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流〔配送〕中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流本錢，同時，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。對物流業開展的意義減輕物流對城市交通的壓力交通問題是世界任何大城市都難以防止的嗎，通過建設物流園區，將貨運交通盡量安排在市中心區外是國外不少城市緩解交通壓力的有力措施。如日本東京20世紀60年代在它的內環線外的市郊邊緣帶建設了四個“物流團地〞，使進入市區的貨物先集中在物流園區，化整為零，按市區的運輸路線統一配送，限制大型運輸車輛進入市區；出市區的貨物集中到物流園區，集整為零，再統一運輸，提高車輛利用率。減小物流對城市環境的不利影響物流除了會對城市交通帶來壓力和產生噪聲污染外，物流中心本身也會對城市環境造成一些不利影響，如大型倉庫本身就不太容易與周圍的建筑環境相協調，會帶來對城市景觀的破壞，不宜過分零散布局。物流園區的建設將分布的物流中心集中于一處，有利于物流中心產生的廢棄物的集中處理，從而有利于環境保護，這是近年來大型物流園區出現在歐洲一些城市周邊地區的主要影響因素之一。據調查，我國很多地方在物流園區建設的時候往往無視對環境因素的考慮。促進城市用地結構調整隨著市區不斷擴展，原來的城市邊緣區成為市中心區，商貿、金融、飲食效勞等第三產業在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價以及對城市交通和環境的影響，而遷出中心區，從而物流用地性質發生變化，城市用地結構亟待調整。物流園區的出現既為配送中心提供了新的開展空間，也為城市用地結構調整創造了條件。貨運量迅速增加的市場需求隨著科技的迅速開展，人類開放利用自然資源的規模在迅速擴大，資源分布的不均衡性、各國經濟技術開展的不平衡性，導致原料、材料、產品在時間范圍的大量流動。貨流量的增加，促進了運輸業的增長，也促進了物流結點的倉庫功能的變化：從原來的單一保管功能開展到收貨、分貨、裝卸、加工、配送等多種功能。如：中國貨物周轉量從1985年的18365億噸公里增長到2000年的44452億噸公里，增長了1.42倍，沿海主要港口的貨物吞吐量從1985年的31154噸增長到2000年的125603萬噸，增長了3倍。億噸以上吞吐大港有大海、廣州、寧波、天津、秦皇島、青島。滿足倉庫建設大型化開展趨勢的要求隨著倉庫作業自動化、機械化和管理水平的提高，倉庫單體體制建設正朝著大型化方向開展，而在城市中心地區，大面積的可用于大型倉庫建設的土地越來越少，必然迫使其向城市中心以外地區尋找新的開展空間，這就在一定程度上導致了集中布局的物流園區的出現。提高物流經營的集聚效應組織建設物流園區，可將多個物流企業集中在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互相性。同時，這些企業還可以共享一些根底設施和配套效勞設施，降低運營本錢和費用支出，獲得規模效益。城市經濟開展的需求城市經濟規模的擴大，需要較大的物流場所與之適應，那種較小的功能單一的倉庫也就被規模較大、功能齊全的物流園區所取代；另外，城市中心倉庫由于低價昂貴、交通不暢、裝卸不便、車輛尾氣、噪音污染等原因不得不遷往郊區，在遷建或新建過程中，更新增添了設備，擴大了規模，形成了物流中心。對國外一些國家的影響在日本，其建立物流園區的歷史較長，建設較早的日本東京物流園區是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，在建設中積累了一定的經驗，重視規劃，優惠的土地使用政策和政府投資政策，良好的市政設施配套及投資環境。德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定差異，德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的開展模式，其根本做法有聯邦政府統籌規劃。州政府、市政府扶持建設、企業化經營管理、入駐園區企業自主經營等四方面。物流園區未來開展趨勢隨著企業對物流的重視，物流的市場正在不斷增長，同時，我國的物流市場和物流企業也正在逐步走向標準化。物流園區作為各種物流企業的載體，已逐漸走向理性化，各地的物流園區建設開始出現新的開展趨勢。專業化、重市場、重管理、重信息化將是今后物流園區的開展趨勢。現代物流是以現代科技管理和信息技術為支撐的綜合性物流效勞，其中，信息化建設對于推動物流產業現代化有著重要的作用。當前，物流園區的實物空間占位作用正在逐步退化，而信息效勞和信息管理的作用在逐步加強。所以，在現階段我國區域性物流園區建設過程中，應特別關注園區的信息化建設，它是未來物流園區建設核心競爭力的有力保障。因此，物流園區信息平臺的建設必不可少。物流園區信息