萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程(站前路立交體系工程)施工圖設計PAGE第26頁共29頁萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程站前路立交體系工程道路施工圖設計說明概述1.1工程概況萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程位于萬州區天城片區枇杷坪組團與高鐵組團內，起于現狀萬州二橋橋頭，往西北方向延伸，通過新建北山隧道和高鐵片區規劃主干路，與在建站前路工程相交。路線總長4600.76m，道路等級為城市主干路，雙向六車道，設計車速50Km/h，標準路幅寬度35m。北橋頭至高鐵片區連接道工程由以下幾個部分組成：（1）萬州二橋北橋頭綜合交通體系工程：連接長江二橋與北山隧道及周邊現狀道路，包含全互通立交一座，立交匝道標準橫斷面寬為7.0米，匝道設計車速為20-30Km/h。（2）北山隧道工程：連接二橋橋頭立交與黑龍江路立交，包含隧道一座，其中左洞長約3.162公里，右洞長約3.156公里，單洞斷面為14米，單向3車道。（3）黑龍江路立交體系工程：連接北山隧道與站前路立交體系工程，主線長0.741公里，城市主干路，標準段路幅寬為35米，設計車速為50Km/h，雙向六車道。路段內包含1座喇叭形全互通立交。（4）站前路立交體系工程：連接黑龍江路立交體系工程與在建站前路工程，主線長0.6公里，城市主干路，標準段路幅寬為35米，設計車速為50Km/h，雙向六車道。路段內包含1座連接站前路的雙向四車道上跨橋。項目設計階段分為方案設計、初步設計以及施工圖設計，本次設計為施工圖設計，施工圖設計成果根據項目4個組成部分劃分為四個分冊，依次為：第一分冊二橋北橋頭綜合交通體系工程、第二分冊北山隧道工程、第三分冊黑龍江路立交體系工程以及第四分冊站前路立交體系工程。本分冊為第四分冊站前路立交體系工程。本次設計站前路立交體系工程，起點接黑龍江路立交主線終點（K4+000），路線由南往北以直線線形延伸，在K4+601.042（連接道終點）處與站前路、2號規劃路相交形成平交。連接道主線總長601.042m，城市主干路，標準段路幅寬為35米，設計車速為50Km/h，雙向六車道。連接道與站前路交叉處，設置連接站前路主線雙向四車道上跨橋（樁號代號BZ）。主線上跨全長400m，橋梁段長246.1m，寬17.5m。項目設計主要內容包括：道路工程、橋梁工程、高邊坡與支擋工程、排洪工程、排水工程、照明工程、電力通信工程、交安工程以及綠化工程，施工范圍線內為工程量計入范圍。1.2設計依據（1）本項目合同；（2）本項目可行性研究報告及批復文件；（3）本項目方案設計成果及審查紀要；（4）本項目初步設計成果及審查紀要；（5）業主提供的項目所在片區相關規劃資料；（6）業主提供的道路沿線1:500帶狀地形圖；（7）《萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程工程地質勘察報告（詳細勘察）》;（8）《萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程高邊坡方案設計安全專項論證》；（9）《萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程高邊坡方案設計可行性評估報告》;（10）相關技術標準;（11）現場踏勘資料。1.3設計過程簡述本項目于2018年由重慶國際投資咨詢集團有限公司組織開展了項目建設的可行性研究報告的編制工作，對項目建設的可行性進行了深入研究分析，于2018年11月取得了萬州區發改委的可行性研究報告批復。本項目于2019年2月完成方案設計，于2019年4月通過萬州區規資局方案審查，取得萬州區規資局的方案審查紀要。本項目于2019年5月完成高邊坡專項設計，于2019年7月通過高邊坡專項方案審查并取得高邊坡專項方案可行性評估報告。本項目于2019年8月完成初步設計，于2019年10月通過初步設計審查。1.4對初步設計審查意見的執行情況完善道路人行過街系統及無障礙設計、道路交叉口渠化設計、公交停車港設計。執行情況：按意見完善修改，本道路主線兩側采用人行道、人行下穿通道及交叉口進行人行系統串聯，交叉口渠化及公交公交港灣設計圖詳見相應分冊圖紙。2、復核本工程交織路段的長度和路幅寬度、站前立交與黑龍江路立交之間的間距、北橋頭端做洞口與立交出口匝道分流段起點之間的間距。執行情況：按意見復核，本工程交織段的長度和路幅寬度等滿足規范要求，同時采用交通標志、標線等安全設施相配合，做到重復提示、遠端提示的方式保證行駛安全。1.5采用的主要設計規范和設計標準《城市道路工程技術規范》（GB51286-2018）《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）2016年版《城市道路路線設計規范》(CJJ193-2012)《城鎮道路路面設計規范》（CJJ169-2012）《城市道路路基設計規范》（CJJ194-2013）《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）《無障礙設計規范》（GB50763-2012）《城鎮道路路基設計規范》（DBJ50-145-2012）《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》(CJJ1-2008)2.工程地質概況（摘錄）2.1自然條件重慶萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程位于重慶市萬州區，根據重慶市氣象局氣象觀測資料，勘察區屬亞熱帶季風性濕潤氣候，日照總時數1000～1200h，氣象特征具有空氣濕潤，春早夏長、冬暖多霧、秋雨連綿的特點，春夏之交夜雨尤甚，素有“巴山夜雨”之說。氣溫的垂直分帶明顯，海拔高程300m以下的沿江河谷區，年平均氣溫為18.0～18.8℃。年無霜期349天左右。氣溫：多年平均氣溫18.3℃，月平均最高氣溫是8月為28.1℃，月平均最低氣溫在1月為5.7℃，日最高氣溫43.0℃(2006年8月15日)，日最低氣溫-1.8℃(1955年1月11日)，最大平均日溫差11.9℃(1953.7)。降水量、蒸發量：最大年降水量1544.8mm，最小年降水量740.1mm，多年平均降水量為1082.6mm，降雨多集中在5～9月，約占全年降雨量的70%，且強度較大，暴雨時有發生；日最大降雨量266.5mm(2007.7.17)，日降雨量大于25mm以上的大暴雨日數占全年降雨日數的62%左右，小時最大降雨量可達65mm；多年平均蒸發量1138.6mm。濕度：多年平均相對濕度79%左右，絕對濕度17.7hPa左右，最熱月份相對濕度70%左右，最冷月份相對濕度81%左右。風：全年主導風向以北風為主，頻率13%左右，夏季主導風向為北西，頻率10%左右，年平均風速為1.3m/s左右，最大風速為26.7m/s。霧日：全年平均霧天日數30～40天，最大年霧天日數148天。擬建萬州長江二橋～高鐵北站連接道工程場地南側為長江，勘察區屬長江水系。江水自南向北流，長江平均水面坡降0.23‰，河床一般寬500～900m，多年平均流量11308m3/s，三峽庫區蓄水前長江在勘察區段多年平均水位107.89m，最低水位99.13m（1979年3月7日），最高水位156.04m（1870年7月12日），常年洪水位133.0m，近30～70年來的最高洪水位為142.12(1918年)。由于三峽庫區的蓄水水位上升，其最大洪水位為庫區最高水位175m。受三峽水庫蓄水影響，本段水位在145與175m間起落；相對水位高差30m。（本段敘述中高程系統為吳淞高程系，對應黃海高程系高程＝吳淞高程－1.79m）。擬建工程主線里程K2+020～K2+560段隧道上方有一個抗建水庫，水深2～5m，勘察期間水面高程約為403.3m。該水庫屬于飲用水源，主要受大氣降水補給。2.2地形與地貌擬建工程屬于渝東平行嶺谷區，沿線地形起伏較大，擬建區地貌受構造和巖性控制，地貌為構造剝蝕丘陵地貌，線路起點端地勢相對較低，地形較平緩，總體坡角8°～15°，在場地中部為一淺丘，地勢較高，地形坡角10°～30°，線路終點端部地勢又逐步降低，至終點時，已與現有道路標高一致，地形較平緩，總體坡角5°～8°。全線地面高程159.2～504.3m，相對高差約345.1m。2.3地質構造勘察區位于川東南弧形構造帶，華鎣山帚狀褶皺束東南部的次一級構造，構造骨架形成于燕山期晚期褶皺運動。地質構造隸屬萬州向斜西翼(參見圖3.2-1)。巖層走向與線路走向小角度斜交，沿線無區域性斷層通過。巖層產狀：傾向160～170°，巖層較平緩，傾角5～18°，優勢產狀，165°∠8°。層面結合很差，層面裂隙間距1～3m，層面裂隙閉合，局部充填粘性土，屬軟弱結構面。2.4地層巖性勘察區出露的巖層為一套強氧化環境下的河湖相碎屑巖沉積建造。由多層砂巖——砂質泥巖不等厚的正向沉積韻律層組成。以紫紅色、暗紫紅色泥巖和黃灰色、灰色薄至厚層狀細粒長石砂巖。出露的地層由上而下依次可分為第四系全新統填土層(Q4ml)、殘坡積粉質粘土層(Q4el+dl)、沖積卵石層(Q4el)和侏羅系中統沙溪廟組(J2S)巖層。各層巖土特征分述如下：（1）第四系全新統(Q4)1）素填土（Q4ml）：雜色，由塊石、粘性土及少量生活垃圾組成，結構稍密，石含量20～55%不等，塊石最大粒徑可達1200mm，巖塊主要巖性為砂巖、泥巖，石質呈中等風化狀。塊碎石粒徑一般20～600mm最大粒徑大于1000mm，塊碎石含量一般30%～50%，結構稍密～中密，稍濕，堆填年限3~10年，局部1~3年，人工拋填為主，主要分布于居民區及道路下部，厚度變化較大，一般厚度0.5～7.8m，鉆探揭露最大厚度可達7.8m。在北濱路局部回填有0～6m的卵石，卵石含量20～40%，粒徑10～50mm，稍密。2）粉質粘土(Q4el+dl)：殘破積，黃褐色，可塑～硬塑。由粘土礦物組成，含少量巖石碎屑，稍有光滑，搖震反應無，干強度中等。一般厚度0～3m，在丘頂及斜坡處較薄，丘坡鞍部及沖溝谷地處厚度較大。3）塊石土(Q4col)：崩坡積，黃褐色，可塑～硬塑。由粘土礦物夾塊石組成，干強度中等，塑性指數從上到下逐步提高。在終點附近塊石土一般厚度3～8m，在主線K0+0～K0+640段厚度較大，鉆探揭露該區域塊石土一般厚度30～55m。4）卵石(Q4al)：黃褐色、灰褐色、稍濕～濕，結構稍密～中密，主要由粘性土、細、中沙夾卵石組成，卵石磨圓度較好，以橢圓型為主，粒徑30～200mm，含量20～50%不等，級配良好，主要分布于長江邊，厚度變化較大。（2）侏羅系中統(J2)1）砂質泥巖：紫色，紫紅色，粉砂泥質結構，厚層狀構造主要由粘土礦物組成，屬軟巖。表層強風化帶厚度約1～3m。土、石可挖性類別為軟石，土石等級Ⅳ。2）砂巖：灰色，青灰色，中細粒結構，中厚層狀構造，泥鈣質膠結，主要礦物成分為石英、長石、云母，屬較軟巖，表層強風化帶厚度約1～3m。土、石可挖性類別為次堅石，土石等級為Ⅴ級。場地內基巖強風化帶厚度1～3.5m，基巖強風化帶巖體破碎，風化裂隙發育。2.5地震與地震效應評價根據《中國地震動峰值加速度區劃圖》(1/400萬)[GB18306-2001]之圖A1及《中國地震動反應譜特征周期區劃圖》(1/400萬)[GB18306-2001]之圖B1，場地抗震設防烈度為6度，場地設計基本地震動峰值加速度0.05g，設計地震分組為第一組。根據剪切波速測試成果場地內人工填土剪切波速128~298m/s，為軟弱土；塊石土剪切波速度3350~367m/s，為中軟土；粘土剪切波速151～194m/s；場地內基巖剪切波速大于500m/s。上覆土層一般3~10m，鉆探揭露最大土層厚度為55.6m，場地屬I～Ⅲ類場地，為建筑抗震有利地段～一般地段，地震動反應譜特征周期為0.25～0.35s。建議對橋梁各墩臺按《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-2008)進行抗震設防。具體地震效應分段評價見下表。地震效應分段評價一覽表里程土層厚度等效剪切波速Vse(m/s)場地類別地段劃分特征周期（s）高鐵片區主干路工程主線里程K2+944.633~K3+3000>800I有利地段0.25主線里程K3+300~K3+9003～41.5165Ⅱ一般地段0.35主線里程K3+900~K4+2000～3.0165I有利地段0.25主線里程K4+200~K4+3203.0～7.5165Ⅱ一般地段0.35主線里程K4+320~K4+601.0420>800I有利地段0.25站前路上跨橋K0+0~K0+2800.4～2.8165I有利地段0.25K0+280~K0+391.8743.0～35.0165Ⅱ一般地段0.35A匝道3.0～7.5165Ⅱ一般地段0.35B匝道3.0～17165Ⅱ一般地段0.35C匝道3.0～16.6165Ⅱ一般地段0.35D匝道3.0～14.7165Ⅱ一般地段0.35E匝道3.0～35.4165Ⅱ一般地段0.352.6道路分段地質評價（1）里程K4+020～K4+100本段為填方路基段，根據設計高程開挖后，在道路兩側將形成高0.5～6.8m的填方邊坡，巖土界面較平緩，邊坡主要的破壞模式為沿土體內部發生圓弧破壞。建議可按1:1.50～1:1.75放坡。本段線路為回填路基，可以壓實填土為路基持力層。壓實度應滿足設計及相關規范要求。（2）里程K4+100～K4+200本段為挖方路基段，根據設計高程開挖后，在道路兩側將形成高0～15.5m的挖方邊坡，坡體為砂質泥巖及砂巖，根據赤平投影圖7.5-1-3分析：左側邊坡傾向與裂隙J1及J2傾向相反，與層面斜交，無不利外傾結構，邊坡穩定性主要受巖體自身強度控制。邊坡類型為Ⅲ類，邊坡破裂角：砂巖取45°+θ/2=62°，砂質泥巖取45°+θ/2=60°；邊坡等效內摩擦角：砂巖取60°，砂質泥巖取54°。建議可按1:0.75放坡。同時做好坡面防護工作。道路右側將形成高0～14.0m的巖質邊坡，主要為砂質泥巖及砂巖，根據赤平投影圖7.5-1-4分析：邊坡傾向與層面傾向相反，與裂隙J1斜交，但與裂隙J2傾向一致，不利用邊坡穩定，其可能的破壞模式為沿著裂隙發生局部掉塊。由于裂隙J2傾角大于巖體自身穩定破裂角，邊坡類型為Ⅲ類，邊坡破裂角：砂巖取45°+θ/2=62°，砂質泥巖取45°+θ/2=60°；邊坡等效內摩擦角：砂巖取60°，砂質泥巖取54°。建議可按1:0.75放坡。根據設計高程，擬建道路路基下均為中風化基巖，巖體較完整，強度高，力學性能穩定。可直接作為道路路基持力層。（3）里程K4+200～K4+300本段為填方路基段，根據設計高程開挖后，在道路兩側將形成高0.5～4.4m的填方邊坡，巖土界面較平緩，邊坡主要的破壞模式為沿土體內部發生圓弧破壞。建議可按1:1.50～1:1.75放坡。本段線路為回填路基，可以壓實填土為路基持力層。壓實度應滿足設計及相關規范要求。（4）里程K4+300～K4+601.042本段為挖方路基段，根據設計高程開挖后，在道路兩側將形成高0～41.7m的挖方邊坡，坡體為砂質泥巖及砂巖，根據赤平投影圖7.5-1-3分析：左側邊坡傾向與裂隙J1及J2傾向相反，與層面斜交，無不利外傾結構，邊坡穩定性主要受巖體自身強度控制。邊坡類型為Ⅲ類，邊坡破裂角：砂巖取45°+θ/2=62°，砂質泥巖取45°+θ/2=60°；邊坡等效內摩擦角：砂巖取60°，砂質泥巖取54°。建議可按1:0.75放坡。同時做好坡面防護工作。道路右側將形成高0～14.0m的巖質邊坡，主要為砂質泥巖及砂巖，根據赤平投影圖7.5-1-4分析：邊坡傾向與層面傾向相反，與裂隙J1斜交，但與裂隙J2傾向一致，不利用邊坡穩定，其可能的破壞模式為沿著裂隙發生局部掉塊。由于裂隙J2傾角大于巖體自身穩定破裂角，邊坡類型為Ⅲ類，邊坡破裂角：砂巖取45°+θ/2=62°，砂質泥巖取45°+θ/2=60°；邊坡等效內摩擦角：砂巖取60°，砂質泥巖取54°。建議可按1:0.75放坡。本段邊坡高度大，開挖時應注意控制爆破藥量，嚴禁全斷面開挖、邊坡施工時，應自上而下，分段分層跳槽開挖，高度較大時，宜分階。并應加強開挖面的地質觀察，尤其是觀察巖層面、裂隙面結合情況。在接近設計高程和邊線時，不能采用爆破開挖，應采用人工清坡。還需注意清除邊坡壁上的松動巖塊。同時建議在坡頂設置截排水溝，并設置監測點，做好邊坡監測共奏，避免出現險情。本段邊坡屬超限高邊坡，應按市建委有關文件規定進行安全影響和安全施工論證。根據設計高程，擬建道路路基下均為中風化基巖，巖體較完整，強度高，力學性能穩定?？芍苯幼鳛榈缆仿坊至?。（5）新建站前路上跨橋全長約0.392公里，在K0+0樁號處順接新建主干路，接著在樁號為K0+100處向左轉進入半徑為100米的圓曲線，圓曲線長為192米，最后通過100米的引道止于在建站前路。該段為高架橋梁段，地處構造剝蝕丘陵地貌，大部分地段位于斜坡上，地下水貧乏，K0+320～K0+340段局部為原始溝谷區，有少量地下水。本段線路場地內上覆土層厚度0.7～35.0m，下伏基巖為沙溪廟組砂質泥巖和砂巖。建議以中等風化砂質泥巖或砂巖為基礎持力層。由于土層厚度較大，建議采用樁基礎。橋梁各墩、臺的設計參數詳見巖土體設計參數建議值一覽表（表5.3-1）。擬建上跨橋與主線間有0～3.8m高差，設計擬采用重力式擋墻進行支擋，基底為基巖，可直接作為擋墻基礎持力層。擬建上跨橋與站前路之間有0～2.2m高差，設計你采用重力式擋墻進行支擋，基底為站前路壓實填土，可直接作為擋墻基礎持力層。2.7結論與建議（1）結論1)擬建工程屬于渝東平行嶺谷區，沿線地形起伏較大，擬建區地貌受構造和巖性控制，地貌為構造剝蝕丘陵地貌，線路起點端地勢相對較低，地形較平緩，總體坡角8°～15°，在場地中部為一淺丘，地勢較高，地形坡角10°～30°，線路終點端部地勢又逐步降低，至終點時，已與現有道路標高一致，地形較平緩，總體坡角5°～8°。，全線地面高程159.2～504.3m，相對高差約345.1m。上覆松散土層有人工填土和塊石土及粉質粘土，厚度變化較大，下伏基巖為侏羅系中統沙溪廟組砂質泥巖和砂巖；地質構造隸屬萬州向斜西翼，勘察區內無斷層通過，地質構造簡單，巖層呈單斜產出，巖層產狀：傾向160～170°，傾角5～12°，優勢產狀，165°∠8°。層面結合很差，層面裂隙間距1～3m，層面裂隙閉合，局部充填粘性土，屬軟弱結構面。沿線地層層序正常，場地內有枇杷坪危巖、宋家灣～抗家灣危巖、洞子巖危巖、石寶1組（萬師附小）滑坡及鏟子壩滑坡。其中枇杷坪危巖、宋家灣～抗家灣危巖及洞子巖危巖已進行了整治工作，本段危巖帶現狀基本穩定，對擬建工程無影響，但在隧道開挖時，宜控制爆破幀數，避免對已治理危巖產生擾動。石寶1組（萬師附?。┗挛挥谌f州區鐘鼓樓街道抗建村7組萬師附小西側,鏟子壩滑坡位于萬州區鐘鼓樓街道麻柳村5、6組，根據調查訪問及資料搜集，這兩個滑坡均為土質滑坡，表現為地面變形開裂。其中鏟子壩滑坡在道路回填反壓后，處于穩定狀態，但石寶1組（萬師附?。┗略诘缆烽_挖后，穩定性將大大降低，有可能沿巖土界面發生整體滑塌，建議在K2+900～K3+080道路右側修建抗滑樁進行支擋。在對緩坡進行治理后，本場地基本適宜修建萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程。2)擬建萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程沿線地下水主要為第四系松散堆積層孔隙水和基巖裂隙水，其中萬州二橋北橋頭綜合交通體系工程場地為溝槽地帶，土層厚度高達50m，成為地表水的匯集場所，地表水排泄不暢易形成地下水，勘察期間鉆孔內測得地下水位在236.8～270.3m。北山隧道工程場地為丘陵斜坡地貌，地勢高、地表水易于排泄，地下水賦存條件差，地下水貧乏，主要為基巖裂隙水。高鐵片區主干路工程場地大部分為斜坡地貌，局部為溝槽。其地下水水位主要受大氣降水影響。其中斜坡地段地下水貧乏，但在K3+360～K3+500段為溝槽，四周匯水面積大，成為地表水的匯集場所，該段有兩條小水溝，常年流水，水量8L/min，建議本段宜設置排水涵洞，避免雨季時，山水匯集沖刷浸泡路基。3)擬建萬州區長江二橋北橋頭至高鐵片區連接道工程抗震設防烈度為6度，設計基本地震加速度值為0.05g。屬I~Ⅲ類場地，為建筑抗震一般地段，地震動反應譜特征周期為0.25~0.45s。(4)擬建線路場地地下水對混凝土結構有微腐蝕性，對鋼筋混凝土中的鋼筋具有微腐蝕性；場地土對建筑材料、砼體有微腐蝕性。（2）建議1）擬建立交各匝道路基段位于基巖區或既有道路區內部分可采用在挖填達到設計標高后，直接鋪設路床，回填部分應分層碾壓達到設計和規范要求。2）擬建立交場地居民區聚集，交通擁擠，建議施工前應組織好道路交通并對施工區進行有效隔離，并應注意出渣車輛及人員交通安全。3）路基持力層選擇：挖方段可采用基巖或處理后的填土可作路基持力層。填方路段應在清除表層耕植土后，以經檢驗合符規范要求的壓實填土作為路基。部分半挖半填地段，應注意持力層性質差異較大帶來的不均勻沉降等問題。4）填土路基基底宜設成逆坡，宜對基礎影響范圍內的土層進行換填、壓實后才能作為路基。宜選用級配較好的粗粒土作為填料，分層填筑，均勻壓實，壓實度應符合《公路路基施工技術規范》的規定。5）橋墩及橋臺建議采用下伏中風化基巖作為基礎持力層，橋墩采用樁基礎，橋臺采用擴展基礎或樁基礎。6）擬建道路邊坡高度較大，邊坡需進行支護處理，建議采用坡率法分級放坡，設置邊坡平臺。有超限高邊坡的。應按渝建發[2010]166號文的規定，對超限邊坡應完成邊坡支護方案設計可行性評估、支護方案設計安全專項論證工作。7）擬建項目主要為永久邊坡，若有放坡條件，可用坡率法放坡，若無放坡條件應采用支檔結構進行支檔。8）在萬州二橋北橋頭綜合交通體系工程場地內，季節性影響較大，場地地下水較豐富，且地下水水量受大氣降水、管網滲漏及江水位控制；在豐水期及雨季施工時，填土厚度較大的樁，成樁難度大大增加，極易發生孔壁垮塌，在施工時應配備必要的排水設備并做好二次成孔或其他加強護壁的預案，確保成樁質量。由于本區屬于老居民區，管網破舊且分布復雜，根據重慶工程建設經驗，本區域管網必然有破損滲漏。在勘察期間，我院就發現多處管網銹蝕損壞臨時采用PVC管連接。因此本區域內地下水除受大氣降水影響外，主要受管網滲漏影響。建議施工前對相鄰管線進行摸底，對破損嚴重，影響較大的管網建議進行遷改或保護。9）在擬建立交及其影響范圍內，存在有電力、電信、給排水、燃氣等管線設施，局部段修建有高壓鐵塔、電桿等電力設施，在施工前應先對線路范圍內相關設施的進行遷移、改線，對影響范圍外的管線設施亦應注意保護。10）在擬建立交及其影響范圍內，建筑物眾多，擬建連接道施工對水韻天城、重慶三峽中心醫院及枇杷坪社區住宅群有較大影響，建議進行專項安全方案論證，并在施工前對相鄰建筑進行摸底，施工中加強對項鏈建筑的變形監測。11）填方路段應注意持力層性質差異較大帶來的不均勻沉降等問題。12）本次勘察鉆孔取樣的抗壓強度試驗結果按規范要求，分地層、分巖性統計而得，而巖土體不是均質的，存在變異性，且場地巖層傾角較陡，其物理力學性質必然存在一定差異，在施工時，可能會出現巖石強度或低或高的情況，應根據實際情況進行調整，特提請設計、施工注意，建議在施工時加強持力層取樣工作對其進行校核或現場載荷試驗確定樁基承載力。13）地表揭露的結構面難以在深度上準確反映，加強施工階段的地質工作，以彌補部分地段勘探點未施工的不足；在施工過程中應加強對巖層產狀及其抗剪強度的檢驗。建議加強施工期間的邊坡裂隙產狀的校核，動態設計，信息法施工，確保安全。3道路設計3.1主要技術指標道路主要技術指標表序號指標名稱單位設計值規范值1道路等級城市主干路2計算行車速度km/h主線50，BZ匝道4040-603道路路幅標準寬度m35（雙向六車道）4最小圓曲線半徑m100（BZ匝道）≥1005最小緩和曲線長度m45（BZ匝道）≥456道路縱坡度%最大縱坡6；最小縱坡0.50.3-87縱坡坡段最小長度m141.963（BZ匝道）1408凸形豎曲線最小半徑m1400（BZ匝道）9009凹形豎曲線最小半徑m900（BZ匝道）70010路拱橫坡%1.51-211荷載等級汽車：城—A級；人群：3.5kN/m212路面結構設計荷載BZZ-100型標準車13路面結構類型瀝青混凝土14路面結構設計使用年限路面結構設計年限為15年；交通量飽和設計年限為20年1515洪水頻率100年一遇16抗震烈度抗震設防6度，按抗震規范構造設防17凈空m主線5m，掉頭車道4.5m3.2道路平面設計站前路立交工程由連接道（主線，樁號范圍K4+000-K4+601.042）、站前路（被交線，樁號范圍FK0+000-FK0+255.146）以及主線上跨匝道（BZ匝道，樁號范圍BZK0+000-BZK0+400）三部分組成。（1）連接道連接道起點順接接黑龍江路立交主線終點（K4+000），路線由南往北以直線線形延伸，在K4+601.042（連接道終點）處與站前路、2號規劃路相交形成平交。連接道主線總長601.042m，城市主干路，標準段路幅寬為35米，設計車速為50Km/h，雙向六車道。全路段共2個交叉口，K4+152.893處與1號規劃路平交，路口采用右進右出交通管理。K4+601.042處與站前路以及2號規劃路平交，路口采用信號燈對交通流進行控制。（2）站前路站前路起點順接現狀已建站前路，自西向東以直線線形延伸，終點處與連接道及2號規劃路相交。路段總長255.146，城市主干路，雙向六車道，標準路幅寬度36米，設計車速為50Km/h。道路全線共2個交叉口，FK0+081.273處與3號規劃路平交，路口采用右進右出交通管理。FK0+255.146處與連接道以及2號規劃路平交，路口采用信號燈對交通流進行控制。（3）BZ匝道BZ匝道起于連接道K4+363.965（BZK0+000）處，由南往北布線，在BZK0+220.947處以100m半徑由南往西轉向轉入站前路，以直線線形往西延伸至BZK0+400處落地接入站前路主線。BZ匝道總長400m，雙向四車道，標準斷面寬17.5米，設計車速40Km/h。共設1處平曲線，圓曲線半徑100m，緩和曲線長45m，本次設計對該圓曲線進行了超高加寬處理，超高旋轉軸為路中線，超高橫坡2%，加寬采用雙側加寬，每個車道加寬0.6m，超高加寬緩和段為相連緩和曲線全長。橋梁段長246.1米，上跨橋橋型為8x30m連續梁橋。3.3道路縱斷面設計（1）連接道連接道起點順接接黑龍江路立交主線0.5%上坡直至路段終點，未設置變坡點。（2）站前路站前路起點順接現狀已建站前路2.85%上坡，在FK0+100處變坡，以2.813%下坡順接連接道終點設計高程，豎曲線半徑1800m，豎曲線長101.942m。（3）BZ匝道BZ匝道起點順接連接道K4+363.965處設計標高（316.578），延續連接道0.5%上坡，在BZK0+025處變坡，以6%上坡跨越平交口，在BZK0+218處變坡，以4.336%下坡順接站前路。道路設計標高為路中線處路面高程。3.4橫斷面設計（1）連接道連接道標準斷面寬度35m，斷面布置如下：6m（人行道）+10.75m（車行道）+1.5m（中分帶）+10.75m（車行道）+6m（人行道）=35m（2）站前路5.5m（人行道）+11.5m（車行道）+2m（中分帶）+11.5m（車行道）+5.5m（人行道）=36m（3）BZ匝道0.5m（防撞欄桿）+7.5m（車行道）+1.5m（中分帶）+7.5m（車行道）+0.5m（防撞欄桿）=17.5m道路車行道橫坡為雙向坡，坡度為1.5%，路拱形式為直線型路拱，人行道橫坡為內單向坡，坡度為2.0%。中分帶橫坡1.5%，與車行道一致。3.5交叉口設計道路全線共3個交叉口，分別為連接道與1號規劃路交叉口，連接道與站前路交叉口，站前路與3號規劃路交叉口，其中1號、3號規劃路均為支路，路口采用平交，按右進右出進行交通管理，路口未設置渠化拓寬。連接道與站前路交叉口，為保障路口通行能力，路口設置連接道與站前路間主線上跨（BZ匝道）。底層設置兩車道輔道分別與2號規劃路（次干路）平交。通過設置渠化島，規范車輛行駛路徑，設置斑馬線解決行人過街通行需求，平交口采用紅綠燈對車輛和行人進行控制。路口渠化組織與人行過街詳見《站前立交底層平面圖》與《底層交通標志標線平面圖》。3.6路基設計3.6.1路基概況本路段全長856.188m，全線均為路基段。根據道路縱橫斷面設計情況，道路全線挖方路基466.9m，路基最大挖方高度超過40m；填方路基197.545m，半填半挖路基191.743m，道路最大填方高度6.8m。其中道路K4+400-K4+601.042段為深挖方路基段，最大挖方高度超過40m。道路全線填方16150.824立方米（其中填方區清表后回填4447.254立方米），挖方650760.682立方米（其中填方區清表挖方4447.254立方米）。棄方639057.112立方米，用于黑龍江路立交場平填筑，棄方運距2公里。3.6.2超高加寬方式BZ匝道圓曲線半徑100m，緩和曲線長45m，本次設計對該圓曲線進行了超高加寬處理，超高旋轉軸為路中線，超高橫坡2%，加寬采用雙側加寬，每個車道加寬0.6m，超高加寬緩和段為相連緩和曲線全長。具體設計詳見《BZ匝道超高加寬設計圖》與《BZ匝道超高加寬設計表》。3.6.3一般路基設計道路原則按放坡處理，每8米一級邊坡，兩級邊坡間留2.0m寬馬道。一般填方邊坡坡比為1:1.5。一般挖方邊坡巖質邊坡坡比按1:0.75，土質以及巖土混合邊坡按1:1.25。挖方邊坡坡腳設臨時邊溝，保證施工期間雨水排放，坡頂外5m設截水溝（邊溝、排水溝與排洪明渠一體化設置，具體設計詳見排洪部分），順地勢接入涵洞，排出路基范圍。本道路路堤最大填方高度約6.8m，均位于道路西側，采用掛三維網噴播植草防護處理。本道路挖方路段占比較大，最大挖方深度超過40m，分布于道路東西兩側。其中道路西側為開發地塊，近期將進行開發建設，為避免投資浪費，應業主要求，西側挖方臨時邊坡不做永久性防護，巖質邊坡坡面采用“SNS主動柔性防護網”臨時防護，土質坡面不做防護處理。東側永久性邊坡，土質邊坡坡面采取方格格構護坡處理，巖質邊坡坡面采用錨噴防護處理。壓實度，采用重型擊實標準。相關要求如下：填方路段:路床表面以下0～80厘米不低于96%；80～150厘米不低于94%，150厘米以下不低于93%；挖方路段:如開挖后發現其他不良土質均需換填。挖方段土基0～80厘米壓實度不小于96%。對開挖出來的耕植土或生活垃圾，不能作為填方路段的填土。填方高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0～30厘米范圍內土的壓實度不低于96%。填方路基宜選用級配較好的礫類土、砂類土等粗粒土作為填料，填料最大粒徑不大于150mm，并分層碾壓、壓實至路床設計標高后，經檢測應達到設計要求。當采用細粒土作填料時不得選用液限大于50%的高液限細粒土直接作填料，細粒土填料以重型擊實試驗為依據，在接近最佳含水量時進行分層碾壓，以壓實度為控制指標。填方類型路床頂面以下深度（cm）最小強度（%）路床0～308路床30～805路基80～1504路基＞1503填方路堤應保持基底的強度與干燥，應清除修筑范圍內的腐殖土、耕種土、松土以及地面雜草、樹根并壓實，原地面坑洞應進行回填并壓實。路基填土嚴格按《城市道路設計規范》執行。填方地段地面自然橫坡度大于1:5時，應在斜坡上挖臺階處理，臺階寬度不小于2.0m，并向內傾斜2～4%的坡度，當基巖面上覆蓋層較薄時，應先清除覆蓋層再挖臺階，臺階部位應先采用小型機具夯實后再進行分層回填碾壓。對于長期積水地段路堤，填筑前均需放（抽）水曬干，清除淤泥并回填透水性材料。在地表水不易疏干、地表排水不暢或地下水豐富地段，還需設置排水盲溝；在地下水出露集中且水量較大時，需設置滲溝，將地下水引出路基影響范圍。3.6.4軟弱路基設計根據地勘報告以及現場踏勘情況，本道路地表下伏軟塑狀粉質粘土（K4+020～K4+120，厚度2-3m；K4+210～K4+310，厚度2-3m），上述土層力學性質差，壓縮性較大，不宜直接作為路基持力層，需采用挖方中土夾石進行換填處理，換填處理深度詳見軟基處理設計圖，具體做法如下：換填施工前需先按設計深度清除地表種植土、軟塑粉質粘土等不良土層,并采用重型壓路機對基底做碾壓處理，待基底土層不再產生明顯輪跡后，采用挖方中土夾石進行回填?；靥畈牧蠎鶆?、密實，不得選用泥巖等遇水易軟化巖石，應分層填筑、壓實，粒徑不大于15cm,分層厚度不應超過30cm,碾壓密實度不小于95%。其它事項，應按相關現行規范執行。3.6.5高邊坡與支擋設計（1）采用的技術標準本邊坡支護工程為永久支護工程。1）邊坡工程使用年限：50年2）設計安全等級：一級3）設計工況：最不利的工況即暴雨工況4）安全系數：永久性邊坡1.35，臨時性邊坡1.25。5）結構重要性系數：1.16）根據《建筑抗震設計規范》（GB50011—2010）及1/400萬《中國地震動參數區劃圖》(GB18306—2010)，在50年超越概率為10%時，地震動峰值加速度小于0.05g，該場地的抗震設防烈度小于6度，設計分組為一組。擬建工程為道路，根據《建筑工程抗震設防分類標準》GB50223-2008劃分該工程為標準設防，即丙類。因萬州地區抗震設防烈度為6度區，根據《工程地質勘察規范》（DBJ50—043—2005）第4.4.1條9款規定可不作地震效應評價。設計宜采用動態設計法，施工時加強監測，設計根據現場地質情況及監測報告合理優化，動態設計，以確保坡體的穩定。本工程采用信息法施工。（2）計算參數巖土物理力學參數建議值巖土名稱參數素填土塊石土粉質粘土砂巖砂質泥巖裂隙面巖層面巖土界面強風化中風化強風化中風化重度(kN/m3)21.0*20.520.524.0*24.924.5*25.7飽和抗壓強度標準值(MPa)33.65.2天然抗壓強度標準值(MPa)43.88.4地基承載力基本容許值(kPａ)400*1200300*800地基承載力特征值(kPａ)120*120*110881716內摩擦角φ(ο)10*8.08.030*40.029*31.018*15*8內聚力C(kPa)20*22.422.4150*165080*40050*30*15巖石與錨固體極限粘結強度標準值(KPａ)800-1200400-600彈性模量(MPa)3500900變形模量(MPa)3200700泊松比μ0.100.38地基系數(MN/m3)200-30060-80400150地基系數(MN/m4)8-1015-208-10142014抗拉強度(kPa)220116負摩阻力系數擋墻基底摩擦系數0.25*0.25*0.25*0.30*0.55*0.30*0.45*巖石地基豎向地基系數樁的極限側阻力標準值qsik（kPa）50-7040-6040-60150-200100-150注：帶“*”的建議值為重慶地區經驗值（3）高邊坡和支擋工程概況道路西側為臨時性邊坡，道路東側為永久性邊坡。道路西側高邊坡處理表樁號邊坡性質和破壞模式處理形式和邊坡穩定性評價BZK0+030~BZK0+290左側挖方巖土混合邊坡（最大高度約40米），邊坡破壞形式受庫倫土壓力控制坡率法放坡：本段土層較薄，表層土一般不超過6m，采取分級放坡，每級邊坡最大高度為8米，中間設置一道2米寬的馬道，頂面一層土質邊坡坡面坡率為1:1.25，巖質邊坡坡率為1:0.75。由于是臨時邊坡，故土質邊坡坡面不做防護處理，巖質邊坡坡面采用“SNS主動柔性防護網”，由于巖質邊坡的破裂角約為60°，按1:0.75放坡后緩于其破裂角，而挖方土質邊坡高度一般不超過2.5m，故采用坡率法放坡后邊坡整體穩定。道路東側高邊坡處理表樁號邊坡性質和破壞模式處理形式和邊坡穩定性評價連接道K3+380~K4+601.042右側挖方巖質邊坡（最大高度約40米），破壞模式為巖石主動側壓力坡率法放坡+坡面永久防護：本段土層較薄，表層土一般不超過4m，采取分級放坡，每級邊坡最大高度為8米，中間設置一道2米寬的馬道，頂面一層土質邊坡坡面坡率為1:1.25，巖質邊坡坡率為1:0.75。土質邊坡坡面采取方格格構護坡處理，巖質邊坡坡面采用錨噴防護處理，由于巖質邊坡的破裂角約為60°，按1:0.75放坡后緩于其破裂角，而挖方土質邊坡高度一般不超過2.5m，故采用坡率法放坡后邊坡整體穩定。支擋工程一覽表編號邊坡性質樁號范圍支擋形式備注5#擋墻挖方邊坡BZK0+000-BZK0+087左側重力式擋墻擋墻高度超過5m時，采用衡重式擋墻；擋墻高度不超過5m時，采用俯斜式擋墻。6#擋墻挖方邊坡BZK0+000-BZK0+087右側重力式擋墻擋墻高度超過5m時，采用衡重式擋墻；擋墻高度不超過5m時，采用俯斜式擋墻。7#擋墻填方邊坡BZK0+333-BZK0+400左側輕型擋墻擋墻基礎置于土層，擋墻高度不超過2m時，采用俯斜式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度2-4m時，采用懸臂式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度超過4m時，采用扶壁式擋墻，扶壁式擋墻高度不超過6m時基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；扶壁式擋墻高度超過6m時基底設置一層1m厚的砂礫石換填層。8#擋墻填方邊坡BZK0+333-BZK0+400右側輕型擋墻擋墻基礎置于土層，擋墻高度不超過2m時，采用俯斜式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度2-4m時，采用懸臂式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度超過4m時，采用扶壁式擋墻，扶壁式擋墻高度不超過6m時基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；扶壁式擋墻高度不超過6m時基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層。9#擋墻填方邊坡FK0+020-FK0+086右側輕型擋墻擋墻基礎置于土層，擋墻高度不超過2m時，采用俯斜式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度2-4m時，采用懸臂式擋墻，基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；擋墻高度超過4m時，采用扶壁式擋墻，扶壁式擋墻高度不超過6m時基底設置一層0.5m厚的砂礫石換填層；扶壁式擋墻高度超過6m時基底設置一層1m厚的砂礫石換填層。其它未提及的路段均為坡率法放坡。邊坡每8米分一級，每級之間設置一道2米寬的馬道。挖方巖質邊坡坡率為1:0.75，土質挖方邊坡坡率為1:1.25，填方邊坡坡率為1:1.5。永久性巖質邊坡坡面采用錨噴防護，臨時性巖質邊坡坡面采用“SNS主動柔性防護網”，永久性土質邊坡坡面采用方格格構護坡，臨時性土質邊坡坡面不做處理。（4）邊坡穩定性計算本次采用極限平衡法對邊坡穩定性進行整體評價，采用綜合野外與室內分析的滑動面來計算，滑動面呈圓弧與折線形的混合型，故使用傳遞系數法計算。本高邊坡工程使用年限為50年，安全等級為一級，安全系數取值為1.35。計算公式為：其中：——穩定性系數；——第i塊段抗滑力(kN/m)；——第i塊段單位寬度巖土體自重(KN/m)；——第i塊段滑移面上的滑動分力(kN/m)，出現與滑移面方向相反的滑動分力時，取負值；——第n塊段的抗滑力(kN/m)；——第n塊段的滑移面上的滑動分力(kN/m)；——孔隙壓力比；——滲透壓力產生的平行滑面分力；——滲透壓力產生的垂直滑面分力；A——地震加速度（重力加速度g）；——浸潤面以下巖土體的面積；——水的容重；——第i塊段剩余下滑推力傳遞至第i+1塊段的傳遞系數(j=i)；，——第i塊段底面傾角和地下水位面傾角(°)；——第i塊段滑移面上粘聚力(kPa)；——第i塊段滑帶土內摩擦角(°)；——第i塊段滑面長度(m)；按上式計算可考慮多個結構面組成的滑動面。根據本次結構變化情況和滑面坡度的起伏變化，將整個劃分為N個條塊，由第一塊開始，順序利用各條塊的平衡關系計算出各條塊之間的不平衡推力，最后一個條塊的平衡關系確定斜坡的穩定性系數。本次采用傳遞系數法進行推力計算。推力計算公式：其中：——第i-1條塊的剩余下滑力(KN/m)，作用于分界面的中點； ——設計安全系數，本次K=1.35。13532（5）截排水措施為保證路基的正常使用，在路基兩側設置邊溝將路面匯水及路基工作區內土含水量降低到穩定路堤要求的范圍。邊溝的出口結合現狀地形引接至天然溝谷，同時，應結合集雨面積、洪水流量，合理設計邊溝結構尺寸。地下水的處理與地面水的排除統一考慮，充分利用地面排水溝渠，將危及路基的地下滲水、泉水予以排除。若泉眼無法排入地面排水溝，且路線不能避繞時，為將泉水引至填方坡腳以外或挖方邊溝加以排除，可在泉眼與出口之間開挖溝槽，修建暗溝、滲溝滲井等構筑物。在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當位置，用截水溝、急流槽等形式截引路基上方流向路基的地面徑流，防止沖刷和侵蝕挖方邊坡和路堤坡腳，并減輕邊溝的泄水負擔.具體的截排水溝的尺寸參照相應圖紙。（6）扶（懸）壁式擋墻設計和施工工藝技術要求1）地基與基礎處理扶（懸）壁式擋墻基礎底部2m范圍均為砂礫石換填層，換填層底部為壓實填土為持力層，砂礫石承載力不應小于200kpa，壓實度不小于95%；壓實填土的承載力要求不低于120KPa，壓實度不小于94%。2）擋墻基礎鋼筋成型1、除了8mm直徑的拉筋為HPB300鋼筋外，其余均采用HRB400鋼筋。2、鋼筋表面應潔凈、不得有銹皮，油漬、油漆等污垢；3、鋼筋必須調直，調直后得鋼筋表面不得有使鋼筋截面減小得傷痕；4、鋼筋曲成型后，表面不得有裂紋、鱗落或斷裂現象；5、鋼筋得品種、等級、規格、直徑，各種尺寸經抽驗均符合設計要求；6、綁扎成型時，焊前不得有水銹、油漬；焊縫處不得有咬肉，裂紋、加渣，焊藥皮應敲除干凈。7、綁扎或焊接成型的網片或骨架必須穩固，杯槽處的鋼筋在澆注混凝土時不得松動、變形。3）澆注混凝土1、混凝土采用C30，混凝土配比必須符合設計強度要求。2、混凝土要振搗密實，杯槽位置更應加強加細振搗，以防漏筋和出現蜂窩狗洞。3、預埋件按設計位置與基礎鋼筋焊接，以免振搗混凝土時發生變形和位移。4、擋墻基礎和墻身盡量一次性澆筑。4）擋墻附屬工程1、伸縮縫為減少混凝土硬化后收縮,溫度變化等而產生的裂縫，需要設置伸縮縫；結合地質情況及墻高墻身斷面的變化情況，擋土墻需設置沉降縫；擋土墻基礎分段長度10m，縫寬2cm，縫中填塞瀝青麻筋或涂瀝青木板，沿內、外、頂三方填塞深度不小于20cm。2、排水孔為排除墻后積水，在擋墻上設置泄水孔，孔徑7.5cm，孔眼間距2.5m，泄水孔按梅花形布置。泄水孔向外坡度為5%，最下一排泄水孔的出水口高度應高出地面不少于20cm，最上面一排泄水孔距離坡頂約1.5m。為防止泄水孔堵塞，在泄水孔進口處設置50cm厚反濾層，反濾層必須用透水性材料（如卵石、沙礫石等），為防止積水滲入基礎，需要在最底排泄水孔下部，回填并夯實至少30cm厚的粘土隔水層，應高度重視泄水孔、反濾層及粘土隔離層的施工質量。5）墻后填料需待墻身強度達到80%時，方可回填墻背填料。當原地基為耕土或松土時，應先清除有機土、種植土、草皮等，清除深度不小于300mm?；靥钜蠓謱犹钪謱雍粚崱Ｃ軐嵍劝绰坊筠k理。當墻背后全部為填土，且地形橫坡大于1:5時，應將墻背后三倍墻高范圍內的植被鏟除干凈，并將地表挖成臺階型，填料應分層夯實。壓實度與附近場地或路基的要求同。如擋土墻靠近山坡布置，且開挖面與擋土墻墻踵處垂直面的夾角θ<(45°-0.5φ)時，可產生“有限范圍填土”的不利情況。為避免有限范圍填土沿此開挖面產生滑動，應將開挖面挖成凹凸不平狀；回填時，與開挖面接觸約1m左右厚的填料采用砂類土，并仔細夯實。填料采用砂礫石，墻背填料內摩擦角應≮35°，飽和重度不超過20KN/m3，壓實系數不小于0.94。（7）重力式擋墻施工工藝及技術要求1）施工前應搞好地面排水，避免雨水沿斜坡排泄，保持基坑干燥，基礎施工完后應及時回填夯實，并作成不小于5%的向外流水坡，以免積水軟化地基。2）邊坡及基坑開挖的臨時放坡值為：填土1:1，粉質粘土層1：0.75，強風化巖石1：0.4，中等風化巖石1:0.2。3）墻后回填前，對墻后地面橫坡坡度大于1：6時，應形成臺階狀，臺階寬度不小于1m，呈2%~4%的逆坡，回填時應分層夯實，采用粒徑填料如碎石，粒徑不應大于200mm，壓實系數大于0.92，每一100m2不小于2個檢測點。密實度應達到中密，干密度不小于20KN/m3。4）待墻身強度達到70%時及時施工墻背填土。墻體砌筑與墻背填土應交叉進行，以免墻身懸空斷裂。5）應分段開挖，每段開挖長度不宜超過10m，具體長度根據現場開挖情況確定。6）擋墻基礎置于強風化泥巖上，其基礎承載力必須達到設計要求。7)填料采用碎石土，墻背填料內摩擦角應≮35°，壓實系數不小于0.94。8）排水孔為排除墻后積水，在擋墻上設置泄水孔，孔徑7.5cm，孔眼間距2.5m，泄水孔按梅花形布置。泄水孔向外坡度為5%，最下一排泄水孔的出水口高度應高出地面不少于20cm，最上面一排泄水孔距離坡頂約1.5m。為防止泄水孔堵塞，在泄水孔進口處設置50cm厚反濾層，反濾層必須用透水性材料（如卵石、沙礫石等），為防止積水滲入基礎，需要在最底排泄水孔下部，回填并夯實至少30cm厚的粘土隔水層，應高度重視泄水孔、反濾層及粘土隔離層的施工質量。9）擋墻高度H≤3m時，擋墻埋深至少0.8m，當擋墻高度H>3m時，擋墻埋深至少1m。斜坡外側襟邊安全寬度至少2m。（8）錨噴防護設計東側未做支擋的巖質邊坡采用錨噴防護封閉坡面，坡率為1:0.75。有下面幾點技術要求：1）錨桿水平間距2.0米，垂直間距2.0米，表層掛@150×150mmΦ8單層鋼筋網，噴射150mm厚C20細石砼。坡面及馬道上種植蔓藤類植物，以美化邊坡環境。2）錨噴頂部每隔6米設置一個監測點。采用視準線法，在支擋結構體剛形成時，在結構體內錨入一根鐵釘，待結構體混凝土凝固后，作為支擋體系位移的標準點。3）監測時間：要求工程完工后測一次，以后每兩月測一次，監測時間為2年。遇暴雨要專人負責觀測，做好原始記錄。監測共布置監測點29個點，監測次數13次。（9）監測設計監測工程分施工階段監測和竣工后的效果監測。本工程按經濟、實用、方便、安全的原則，采用群眾性監測與專業性監測相結合、儀器監測與簡易觀測相結合的群測群防監測方式。監測內容及測點布置：坡頂水平位移和垂直位移：支護結構頂部支護結構變形：主要受力桿件支護結構應力：應力最大處監測要求：由業主委托有資質的監測單位編制監測方案，經設計、監理和業主等共同認可后實施。方案應包括監測項目、監測目的、測試方法、測點布置、監測項目報警值、信息反饋制度和現場原始狀態資料記錄等內容。監測方案可根據設計要求、邊坡穩定性、周邊環境和施工進程等因素確定。工程竣工后的監測時間不應少于三年，具體要求如下：施工過程中和施工結束后，建設方應委托有資質的單位編制監測方案，經業主、監理、設計等共同認可后實施?？⒐ず蟊O測年限不少于3年。監測項目：支護結構頂部的坡頂水平位移和垂直位移；墻頂背后1.0H(巖質)、1.5H(土質)范圍內的地表裂縫；邊坡坡頂建筑物基礎和墻面的變形；降雨、洪水與時間關系；錨索拉力；支護結構變形。坡頂位移觀測，應在錨桿擋墻的頂部各設置不少于3個觀測點的觀測網，觀測位移量、移動速度和方向。錨桿應力監測根數不少于錨桿總根數的5%，且不少于3根。監測方案可根據設計要求、邊坡穩定性、周邊環境和施工進程等因素確定。當出現險情時應加強監測。根據開挖范圍和開挖高度，應對邊坡本身及周圍環境的位移、沉降等多項內容進行監測。因此，在正式施工前做好以下三個方面的準備工作：1）對周圍原有的建（構）筑物進行仔細調查、檢測和技術鑒定，并做好記錄、拍照、錄像等工作，為施工過程中監測搶險及可能產生的糾紛提供必要的依據。2）詳細了解周圍地下管線的情況，并做好記錄。3）在邊坡開挖影響范圍內的周邊建（構）筑物設置沉降及變形觀測點。監測項目、測點布置及精度、頻率要求從施工開始至支護工程施工完成期間，應進行監測，具體監測項目及內容詳下表：監測的警戒值1）一級預警值：水平方向上連續5天日平均位移速率超過1mm/d且位移方向基本一致；5日累計位移超過6mm、期間日平均位移速率超過0.5mm/d且方向一致并未見收斂。垂直方向上按水平方向的2倍值控制。2）二級預警值：水平方向上連續5天日平均位移速率超過1.5mm/d且位移方向基本一致；5日累計位移超過9mm、期間日平均位移速率超過0.8mm/d且方向一致并未見收斂。垂直方向上按水平方向的2倍值控制。3）三級預警值：水平方向上連續5天日平均位移速率超過2mm/d且位移方向基本一致；5日累計位移超過15mm、期間日平均位移速率超過1mm/d且方向一致并未見收斂。垂直方向上按水平方向的2倍值控制。現場儀器監測的監測頻率邊坡類別施工進度邊坡開挖高度（m）≤55～1010～15＞15一級開挖高度(m)≤51次/1d1次/2d1次/2d1次/2d5～10-1次/1d1次/1d1次/1d＞10--2次/1d2次/1d支擋結構澆筑后時間（d）≤71次/1d1次/1d2次/1d2次/1d7～141次/3d1次/2d1次/1d1次/1d14～281次/5d1次/3d1次/2d1次/1d＞281次/7d1次/5d1次/3d1次/3d3.7路面設計3.7.1設計標準(1)公路自然區劃：V2區。瀝青路面氣候分區：1-3-2夏炎熱冬冷濕潤。(2)標準軸載：雙輪組單軸載100kN為標準軸載，以BZZ-100表示。(3)瀝青路面設計年限：15年。3.7.2車行道路面結構組合道路面層采用瀝青砼，設計標準軸載為100KN，設計采用容許彎沉、容許拉應力控制，基層選用水泥穩定碎石基層，本次設計采用路面結構組合如下：上面層：4cmSBS改性瀝青馬蹄脂碎石SMA-13中面層：5cm中粒式瀝青混凝土AC-16C下面層：7cm粗粒式瀝青混凝土 AC-25CES-2稀漿封層0.6cm基層：18cm6%水泥穩定碎石上底基層：18cm4.0%水泥穩定碎石下底基層：18cm4.0%水泥穩定碎石驗收彎沉值層位厚度驗收彎沉值上面層420.3中面層521.6下面層723.1基層1825.3上底基層1845下底基層18115.8土基266.2注：以上均要求采用BZZ-100標準車型進行檢測。3.7.3人行道鋪裝人行道透水磚40×20×6cmM7.5水泥砂漿厚2cm4%水泥穩定級配碎石基層厚15cm3.7.4附屬結構中分帶路緣石規格：機制青石立式路緣15×40×100cm人行道路緣石規格：機制青石立式路緣15×35×100cm路邊石規格：機制青石路邊石12×20×100cm樹池嵌邊石規格：機制青石樹池嵌邊石10×12×84.95cm3.8道路輔助設施設計3.8.1公交系統設計本項目采用常規公交系統，根據公交系統總體設計，路段內共設置1對港灣式公交?？空?，分別位于K4+235（西側），K4+185（東側）。公交站臺長30m，車道拓寬3.5m，進口減速段以及出口加速段長30m。3.8.2人行系統設計本道路全線布置人行道，連接道人行道寬6m，站前路人行道寬5.5m，1號規劃路交叉口行人通過1號人行通道過街（具體設計詳見通道部分），其余路口行人采用斑馬線過街。本次設計對于填方高度大于2m路段，在人行道外側設置人行道欄桿，具體樣式詳見《人行道欄桿設計圖》。3.8.3無障礙設計盲道設計主要為盲人提供便利的出行環境，充分展現了設計“以人為本”的設計理念。嚴格遵守由中華人民共和國建設部、中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局于2012年聯合頒布的《無障礙設計規范》（GB50763-2012）。1.平面布置根據道路平面圖中人行道、人行橫道線的設置及各路口的實際情況確定。2.三面坡緣石坡道適用于無設施帶或綠化帶處的人行道，人行道與緣石間有設施帶或綠化帶時，設單面坡緣石坡道。3.所有道路交叉路口及路段人行橫道均應設置供殘疾人通過的緣石坡道，供以手搖三輪車及輪椅為工具的殘疾人通過。4.在人行橫道與緣石坡道處不得設雨水口，如有沖突，可稍微移動緣石坡道的位置或雨水口的位置以錯開。5.緣石坡道處車行道、人行道的路面結構及做法與路段上相同。6.緣石坡道用人行道磚鋪砌，路面結構組合與人行道相同，坡面轉折處人行道磚須切割齊整。3.8.4盲道設計1.人行道盲道磚強度不小于C30，其表面觸感部分以下的厚度與人行道磚一致。2.人行道盲道寬0.6m，距人行道綠化帶路緣凈寬0.3m，盲道應連續，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物，宜避開井蓋鋪設。3.人行道成弧線形路線時，行進盲道應與人行道走向一致。4.距人行橫道入口、廣場入口等0.3m處應設提示盲道，其長度與各入口的寬度應相對應。3.8.5綠化設計綠化設計6米寬人行道：采用胸徑15cm香樟，間距6米栽植1.5米寬中分帶：紅葉石楠及金森女貞間距12米以整形綠籬的方式栽植，每5株紫薇為一組，間距24米栽植于整形灌木之上。綠化帶內鋪撒臺灣二號草籽。橋下綠化兼顧耐陰和易于養護，以海桐、吉祥草、木春菊進行搭配組合栽植。富有變化層次并且視線開敞。（2）人行道鋪裝設計人行道寬度為6米，鋪裝采用400×200×60透水磚及300×300×60盲道透水磚。（3）盲道系統/無障礙通道設計無障礙設計在公共空間環境尤為重要，需充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人等）群眾的使用需求，配備能夠滿足該人群需求的設施。本次無障礙設計在公共環境設施設備以及指示系統中加以考慮，在人行道統一鋪設盲道磚，保持連續性，并在個路口為乘坐輪椅者提供專業殘疾坡道及扶手，電話亭等公共設施設施高低差異的設備。保障殘疾人、老年人、兒童及行動不便者能夠自主、安全、科大、可用、便利地通行和使用所建設的物質環境。人行步道地面平整、防滑。鋪設盲道保持連續，并與周邊公交系統、過街天橋、地下通道、公共建筑的無障礙設施相連接。設置低位服務臺、低位電話、專業停車位、無障礙廁所、所位。設置警示性標志或者提示性設施。無障礙設施顏色鮮明，與周圍環境有明顯區別。有障礙設施的，在顯著位置設置符合規范和標線的無障礙標志。（4）橋梁橋墩美化橋梁橋墩統一采用外墻乳膠漆刷漆（5）城市家具設計在公交站臺、指示牌、垃圾桶、座椅等城市家具的設計中采用現代簡潔的造型。（6）電力淺溝井蓋/不銹鋼井蓋設計檢修井蓋采用隱形檢修井蓋，與周圍環境一致，美觀大方。4施工注意事項4.1路基施工4.1.1施工前的準備工作施工單位應根據設計文件，每200米左右設置臨時水準點一個，并復測平面和高程控制樁（按平面設計樁號布置），據此測出相應道路中心、路面寬度及縱橫高程等樣樁，控制樁測量精度應符合國家有關規范及規定。有礙施工的建筑物，渠道均應在施工前拆遷完畢。施工前應開挖臨時邊溝與附近出水口接通，做好臨時排水措施，以利施工期間的積水排泄。4.1.2路基施工（1）道路設計范圍內路基施工前應清除地表草皮、樹根、淤泥、垃圾和耕作土等，本次設計表土清除厚度按全線清除60cm設計計算。地面橫坡如大于1:5時，應挖成寬度不小于1.0米的臺階，臺階表面作向內傾的3%的橫坡。（2）路基回填應采用透水性及穩定性較好的土質，禁止采用淤泥、腐質土、膨脹土、垃圾等填筑路基。施工應盡量避開雨季。（3）沿線如有糞坑、墳地、魚塘、水溝等小范圍地質不良結構，施工時應予清除換填。施工時如遇重大不良工程地質情況，應通知建設和設計單位，三方協商處理措施。（4）根據地勘報告以及現場踏勘情況，本道路地表下伏軟塑狀粉質粘土，上述土層力學性質差，壓縮性較大，不宜直接作為路基持力層，需采用挖方中土夾石進行換填處理，換填處理深度詳見軟基處理設計圖，具體做法如下：換填施工前需先按設計深度清除地表種植土、軟塑粉質粘土等不良土層,并采用重型壓路機對基底做碾壓處理，待基底土層不再產生明顯輪跡后，采用挖方中土夾石進行回填?；靥畈牧蠎鶆?、密實，不得選用泥巖等遇水易軟化巖石，應分層填筑、壓實，粒徑不大于15cm,分層厚度不應超過30cm,碾壓密實度不小于95%。其它事項，應按相關現行規范執行。（5）路槽底面土基回彈模量應不小于35Mpa。對應彎沉值266.2（0.01mm），采用BZZ-100標準車型測試（下同）。（6）路基施工中應嚴格執行《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》(CJJ1-2008)。其它事項，應按相關現行行業規范執行。4.1.3路基排水（1）施工期間應有效排除降水和附近地帶流入路基的地面水及施工用水。（2）路基施工排水必須合理安排臨時排水路線，充分利用沿線已有排水措施，將水引入溝渠中。（3）路基施工中，若地下水影響路基穩定時，應根據情況采取適當降水措施予以疏導處理。（4）道路兩側邊溝水可根據現場情況將邊溝水引出路基范圍外排放，或就近接入道路兩側雨水井及涵洞。另外若根據現場實際情況需要增加涵洞，應及時與設計院及甲方聯系。（5）施工中應做好防水、排水措施，以確保開挖后的路床不被水浸泡。4.1.4路基邊坡(1)道路兩側邊坡施工時應按照設計坡度放坡。若發現設計坡度不能保持邊坡穩定，應通知設計院調整坡率。(2)路堤邊坡坡腳處可根據現場情況考慮設置片石護腳，以避免雨水沖刷。4.2底基層與基層施工4.2.1水泥穩定碎石基層、底基層碎石應采用粒徑大于6cm的卵石或石灰巖軋制，有機質含量不得超過2%，集料最大粒徑不應超過31.5mm，壓碎值不大于26%。水泥含量指水泥與干碎石之間的重量百分比，所用水泥為普通硅酸鹽水泥，宜選用終凝時間在6小時以上的水泥，可采用32.5號水泥。施工中應控制好含水量，必須集中拌和、拌和均勻、碾壓密實，并根據施工時的天氣情況做好保濕養生工作，宜采用濕砂進行養生，養生7天后方可施工面層。要求6%水泥穩定碎石基層的壓實度（重型擊實標準）不低于98%，要求4%水泥穩定碎石基層的壓實度（重型擊實標準）不低于98%，7天飽水抗壓強度≥3.5MPa；4%水泥穩定碎石基層7天飽水抗壓強度≥2.5MPa。混和料中碎石應符合下表要求層位通過下列方篩孔（mm）的質量百分率（%）5337.531.526.519.09.54.752.360.60.075基層-10090~100-67~9045~6829~5018~388~220~7底基層10050~100-17~1000~50（1）水泥穩定級配碎石須用機械拌和攤鋪和輾壓。（2）水泥穩定碎石施工配料必須準確，攤鋪或拌和必須均勻，并應嚴格掌握厚度，路拱橫坡應與面層一致。（3）墊層與基層施工應嚴格執行《公路路面基層施工技術細則》（JTG/TF20—2015）。4.3瀝青面層本道路設計采用三層路面結構，其中上面層為4cmSBS改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13，中面層為5cm瀝青混凝土AC-16C，下面層為7cm瀝青混凝土AC-25C。4.3.1瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-13）（1）普通瀝青采用A級道路石油瀝青，瀝青標號采用70號，其技術要求如下表：指標單位瀝青指標試驗法針入度（25℃，5s，100g）0.1mm60～80T0604針入度指數PI-1.5～+1.0T0604軟化點（R&B）不小于℃46T060660℃動力粘度不小于Pa·s180T062010℃延度不小于cm15T060515℃延度不小于cm100T0605蠟含量（蒸餾法）不大于%2.2T0615閃點不小于℃260T0611溶解度不小于%99.5T0607質量變化不大于%±0.8T0610或T0609殘留針入度比不小于%61T0604殘留延度（10℃）不小于cm6T0605SBS改性瀝青混凝土采用I-D型改性瀝青，其技術要求:指標單位瀝青指標試驗法針入度（25℃，5s，100g）0.1mm30～60T0604延度5℃，5cm/min不小于cm20T0605軟化點TR&B，不小于℃60T0606運動粘度135℃，不大于Pa·s3T0625T0619閃點，不小于℃230T0611溶解度，不小于%99T0607彈性恢復25℃，不小于%75T0662貯存穩定性離析，48h軟化點差，不大于℃2.5T0661質量變化不大于%±1.0T0610或T0609殘留針入度比25℃不小于%65T0604殘留延度（5℃）不小于cm15T0605（2）石料粗集料采用玄武巖石料，其質量技術標準應滿足交通部《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40—2004）4.8章節中的相關規定和要求，同時細集料及填料應滿足4.9章節、4.10章節中的相關規定。（3）混合料的級配及性能指標要求見下表.瀝青混合料礦料級配要求類型通過下列篩孔（㎜）的質量百分率（%）31.526.5191652.30.150.075SMA-1310090~10050~7520~3415~2614~2412~2010~169~158~12SMA-13瀝青混合料性能要求試驗項目改性SMA-13馬歇爾試件尺寸（mm）φ101.6×63.5擊實次數(次)雙面各擊50空隙率(%)3—4礦料間隙率(%)不小于17瀝青飽和度(%)75—85穩定度(KN)不小于6謝倫堡瀝青析漏試驗的結合料損失（%）不大于0.1肯塔堡飛散試驗的混合料損失或浸水飛散試驗（%）不大于15浸水殘留穩定度(%)不小于80凍融劈裂強度比(%)不小于80動穩定度(次/mm)不小于3000（4）纖維穩定劑為了確保工程質量，進一步提高瀝青路面的抗裂性能及使用壽命，按照《成都市城市道路瀝青路面道路結構設計導則（2011年版）》7.3.1要求，在瀝青混合料上面層中加入纖維穩定劑材料。纖維穩定劑采用木質素纖維或玄武巖礦物纖維，要求其吸附瀝青的能力強，施工分散性好，木質素纖維摻量按瀝青混合料總量的質量百分率計0.3％,玄武巖礦物纖維摻量按瀝青混合料總量的質量百分率計0.4％，質量應符合下表的要求。本次設計建議采用玄武巖纖維。木質素和礦物纖維穩定劑質量技術要求試驗項目技術指標試驗方法木質素纖維纖維長度≯6mm水溶液用顯微鏡觀察灰分含量18%±5%，無揮發物高溫590～650℃燃燒后，測定殘禮物PH值7.5±1.0水溶液用pH試紙或pH計測定吸油率不小于纖維質量的5倍用煤油侵泡后，放在篩上經振敲后稱量含水量≯5%（質量百分比）105℃烘箱2小時后，冷卻稱樣玄武巖礦物纖維平均纖維長度≯6mmGB/T14336纖維直徑<5μmGB/T10685篩分No.60篩（250μm）通過率大于90%JT/T533-2004No.230篩（63μm）通過率大于60%密度>2.6g/cm3抗拉強度>600MPaGB/T3916彈性模量>55GPa吸濕率<0.5%吸油率≥50%可燃物含量0.1%~1%可燃性明火點不燃燃燒損失<0.5%含水率≯5%（質量百分比）105℃烘箱2小時后，冷卻稱樣4.3.2其他瀝青混凝土（AC-16C、AC-25C）（1）基質瀝青：采用A級道路石油瀝青，瀝青標號采用70號。其技術要求如下表：指標單位瀝青指標試驗法針入度（25℃，5s,100g）0.1mm60～80T0604針入度指數PI-1.5～1.0T0604軟化點（R&B）不小于℃46T060660℃動力粘度不小于Pa·s180T062010℃延度不小于cm15T060515℃延度不小于cm100T0605蠟含量（蒸餾法）不大于%2.2T0615閃點不小于℃260T0611溶解度不小于%99.5T0607質量變化不大于%±0.8T0610或T0609殘留針入度比不小于%61T0604殘留延度（10℃）不小于cm6T0605（2）粗集料：采用的卵石須大型反擊式碎石機軋制。為減少粉塵的排出量，建議在軋制石屑及碎石時，應調整碎石機，盡可能減少粉塵的產量。軋好的碎石應分開堆放，并做好防塵處理，保持碎石清潔。具體質量技術要求見下表：指標單位技術要求石料壓碎值，不大于%26洛杉磯磨耗損失，不大于%28表觀相對密度，不小于2.60吸水率，不大于%2.0堅固性，不大于%12針片狀顆粒含量（混合料），不大于%15其中粒徑大于9.5㎜，不大于%12其中