線路網絡規劃全文共24頁，當前為第1頁。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第2頁。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第3頁。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第4頁。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第5頁。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第6頁。結合城市道路網和客流流向情況，沿城市主干道和主客流方向布設線路，其路由要盡量經過大的客流集散點。要滿足城市遠景發展要求。路網為“開放式“設計。選定線路走向2.1.2.1網線規劃選定線路走向路網基本結構形式路網規模2.1.2.1網線規劃線路網絡規劃全文共24頁，當前為第7頁。放射形；放射加環線形；棋盤形；棋盤加環線形；棋盤環線加對角線形；其它形；混合形。P24-28路網基本結構形式線路網絡規劃全文共24頁，當前為第8頁。圖2.1捷克布拉格地鐵網線路網絡規劃全文共24頁，當前為第9頁。圖2.2莫斯科地鐵網線路網絡規劃全文共24頁，當前為第10頁。圖2.3墨西哥市地鐵網線路網絡規劃全文共24頁，當前為第11頁。圖2.4北京地鐵網(1995)線路網絡規劃全文共24頁，當前為第12頁。路網規模路網規模：(1)線路數量；(2)線路總長度。(1)線路數量根據各城市的干道網情況和主客流方向選定。(2)線路總長度①以城市公交客流總量計算：式中，L總為線路總長度，km；Q為預測總客流量,萬人次；a為軌道交通分擔客流比重，取a=0.3～0.6；q為線路負荷強度，萬人次/kmy。②以路網密度指標計算a.以城市用地面積計算：式中，A為市區面積，km2；δ1為路網密度指標，km/km2，取0.25～0.35。b.以人口總數計算：式中，M為市區人口數，百萬人；δ2為路網密度，km/百萬人。p29路網規模線路網絡規劃全文共24頁，當前為第13頁。2.1.2.2車站分布規劃車站位置選定

快速軌道交通的客流要靠車站來吸引，而車站位置選擇得是否合適，又直接影響對客流的吸引力和快速軌道交通在城市公共交通中所發揮的作用。所以，車站在快速軌道交通中的重要作用是十分明顯的。站間距—兩車站中線間的距離。站間距長，工程造價低，使用不方便；站間距短，工程造價高，平均站間距為1km左右為宜。一般站：只供乘客上、下車；換乘站：兩條以上運營正線相交處，除供車站吸引范圍內的乘客上、下車外，還為多線換乘乘客提供方便的換乘條件，如換乘通道等；折返站：站內設有道岔折返設備。除供乘客上、下車外，還能供列車折返用；盡端站：線路的起、終點。除供乘客上、下車外，根據折返能力和列車作業的需要，還設置相應形式的折返線、盡線或存車線，以供列車折返、停放之用。一般不要設置列車作業所需的相關檢修設備。車站分類2.1.2.2車站分布規劃線路網絡規劃全文共24頁，當前為第14頁。2.1.2.3聯絡線規劃聯絡線—兩條正線間的線，主要用途：

運送廠修(大修)車輛走行運用車輛運送新車輛同一期工程跨線修建時，兩線間需設置聯絡線，近期作正線使用特殊用途的聯絡線2.1.2.3聯絡線規劃線路網絡規劃全文共24頁，當前為第15頁。2.1.2.4線路埋設方式規劃

理想型：車站埋深淺些，區間埋深些，以形成進站減速，出站加速，實際不易達到。

最大問題是：工程耗資太大。

解決的方法：為了降低工程造價和減小對城市的干擾，地鐵在離開人口稠密的市中心區，出地面設地上線(地面線或高架線)，減少地下線是降低工程投資和運營成本的重要途徑。2.1.2.4線路埋設方式規劃線路網絡規劃全文共24頁，當前為第16頁。2.1.3軌道交通客流預測與計算客流預測的意義軌道交通客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。軌道交通線客流量是城市快速軌道交通可靠性研究和設計的重要依據。在規劃線網時，不同的軌道交通線網方案的客流分析結果是進行線網優選的主要內容，如發現有不當之處，要重新調整布線方案，并重作客流分析，如此反復直至為滿意為止(路網優化研究)。在工程可行性研究階段，客流量是工程修建必要性和可靠性的主要依據。在工程設計階段，其系統運輸能力、車輛選型及編組、設備容量及數量、車站規模以及工程投資和經濟效益分析等，都要依據預測客流量的大小來確定。2.1.3線路網絡規劃全文共24頁，當前為第17頁。規劃年各線路的平均運距，線路平均負荷強度，直達率與一次換乘率，規劃年各線路客運量占公交客運量比例，各線路客運量的年遞增率等分析結果客流預測目的規劃年居民全方式出行OD規劃年居民全方式出行期望路線圖規劃年居民公交方式出行OD規劃年公交方式出行期望路線圖規劃年各線路早晚高峰站點乘降量及斷面客流量表規劃年各線路的全日站間OD表規劃年換乘站各方向的客流換乘量表線路網絡規劃全文共24頁，當前為第18頁?？土黝A測年限按照《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，客流預測年限分為：初期、近期和遠期。初期為建成通車后的第3年近期為交付運營后的第10年遠期為交付運營的第25年預測年限也就是設計年限，是控制工程規模和投資的重要因素，其合理與否將直接影響工程建成后的效率和效益。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第19頁。客流預測方法城市交通需求預測起源于美國，并且在全世界范圍內得到迅速發展。ChicagoAreaTransportationStudy提出了四階段預測法，開創了城市綜合交通需求預測的先河。四階段預測法：交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分和交通分配四個階段，該方法是分析城市現狀和未來的交通狀況，是目前交通規劃領域應用最廣的方法。p35非集計法(DiscreteChoice)是交通規劃領域的研究熱點，該方法以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎，避免了四階段法數據利用率低、無法探討眾多的影響因素、預測精度差等缺點。但非集計法的研究成果還無法使其在工程界完全取代四階段法，主要應用于方式劃分領域。四階段法仍是使用最為普遍的交通需求預測方法。線路網絡規劃全文共24頁，當前為第20頁?？土黝A測模型與方法1)模型A：現狀公交→虛擬現狀地鐵→遠期地鐵2)模型B：現狀OD→虛擬現狀地鐵→遠期地鐵3)模型C：現狀OD→出行需求預測→遠期地鐵交通的產生出行分布預測模型出行方式劃分概率線路網絡規劃全文共24頁，當前為第21頁。2.1.4路網評價與優化軌道交通線網方案的評價是涉及諸多因素的復雜問題，在我國對城市軌道交通線網進行系統評價尚處于探索階段，可以供參考和借鑒的資料不多，可以采用層次分析法和模糊綜合評判法對軌道交通線網規劃方案進行優化。一個好的線網方案要具備好的交通運輸，合理的線路而已和線路走向，并與城市的總體規劃和城市的未來發展相適應。軌道網對地面常規公交負荷量的疏散效果軌道交通線網布線方案的主要評價指標軌道線網的總長度軌道線網所承擔的日客運總量軌道線網所承擔的客運量占公交總客運量的比例軌道線網的直達率和一次換乘率線路的負荷強度軌道線網平均運距2.1.4線路網絡規劃全文共24頁，當前為第22頁。多因素決策方法層次分析法(AnalyticHierarchyProcess,簡稱AHP法)是美國運籌學家T.L.Saaty于20世紀70年代提出的一種定性與定量分析多目標決策分析方法。特別是將決策者的經驗判斷給予量化，對判斷目標(因素)結構復雜且缺乏必要的數據情況