羅涇港區散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司的合作研究

加快資源節約和循環社會建設是黨的十一屆三中全會。從中國國情的出發，全面貫徹“五通”重要思想，全面落實科學評價的重要戰略決策和長期措施。我國港口行業為了更好地全面貫徹落實科學發展觀,在實踐中探索出了“前港后廠”模式,并取得了良好的經濟和社會效益,值得在全國各港口城市大力推廣。一、羅從港后廠的鋼雜貨和鋼港上海港羅涇港區二期散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司在生產業務流程上的無縫銜接,就是“前港后廠”模式的典范。2007年11月24日,羅涇港區散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司的“前港后廠”模式正式進入運作狀態。經過兩年的運作,羅涇港區散雜貨碼頭與浦鋼公司取得了雙贏的成效,既為浦鋼公司節約了大量資金,又充分發揮了上海港的物流優勢。浦鋼公司不用建設自己的貨主碼頭,也不需要增加任何運輸工具,只要下達一個指令,已經配載完畢的鐵礦石原料和煤炭就會通過羅涇港區散雜貨碼頭與浦鋼公司煉鋼廠區相連接的傳送帶,直接送入浦鋼公司的煉鐵高爐。同時,浦鋼公司生產的成品鋼材則可以經羅涇港區的鋼雜碼頭裝船直接運往各地。羅涇港區散雜貨碼頭除了可以滿足浦鋼公司的需求,為其提供貨主碼頭級的專業服務之外,又可發揮自身公共碼頭的作用,為其他貨主和船舶提供停靠泊、裝卸以及港口物流服務,大大壓縮了該散雜貨專業碼頭的生產間歇與閑置時間,提高了長江口南岸這段寶貴岸線的資源利用率。如果說羅涇港區散雜貨碼頭與寶鋼浦鋼公司是抓住世博會搬遷的契機促成了“前港后廠”的配合,那么營口港與鞍鋼集團的合作,則是鞍鋼主動由內陸廠區向臨海基地轉移的更具創意的大手筆。鞍鋼擁有自有礦山,鞍山地區的鐵礦石已探明儲量約占全國儲量的1/4,鞍鋼生產的全部產品有近1/3銷往國外。但為了降低生產成本和擴大經營規模,鞍鋼已計劃利用營口港的深水優勢條件,直接在營口港周邊置地建立鞍鋼新廠,并在營口港散貨碼頭與新鋼廠生產區之間架設專門用于輸送鐵礦石和煤炭的傳送帶,采取如羅涇港區散雜貨碼頭與浦鋼公司合作的“前港后廠”模式,這將是又一個制造業與物流業密切合作、融為一體、共同發展的“雙贏”案例。二、對地方公共環境的貢獻不同貨主專用碼頭的設立源于鋼廠、電廠、石化廠等大企業因為自身進出口貨量較大,在原料、燃料、制成品的運輸過程中,為了減少倒載和短途運輸,降低產品成本,而需要建設自己的貨主專用碼頭,同時也與計劃經濟體制下的條條分割、條塊分割財務核算體系以及當時沿海港口政企合一尚未由中央下放地方的管理體制有著密切聯系。貨主專用碼頭在一定的歷史時期內彌補了公共碼頭的能力不足,保證了投資建設并自行管理貨主專用碼頭的大企業生產的正常運行,但因其自給自足的內循環特征,致使所占岸線與碼頭的資源利用率相比公共碼頭為低,造成了很大程度上的資源浪費,對地方經濟的貢獻程度也較有限。如電廠建設的煤炭、燃油接卸碼頭,煉油廠建設的原油進口和成品油出口碼頭,鋼廠建設的礦石、煤炭進口和鋼鐵產品出口碼頭,以及船廠、重型設備制造廠和大型貿易商建設的自用碼頭等都是貨主專用碼頭,從經濟學角度看,這些貨主專用碼頭因為受制于自身大企業的特殊需要,在生產運作過程中較少考慮對地方公共環境產生的危害與影響,因而易于對環境、資源造成一定程度的損害或浪費。2004年1月1日起實施的《港口法》,打破了傳統意義上原有公共碼頭與貨主專用碼頭的界限,對所有從事港口業務的經營人,只要符合“港口經營”一章中關于市場準入的條件,都可以依法取得“港口經營許可證”,成為“港口經營人”,由此也賦予了貨主專用碼頭在社會主義市場經濟條件下新的定位與定義。我們認為,這是對碼頭與岸線資源在功能界定上的一個創新,即承認了所有的貨主專用碼頭并非僅僅是大企業的內設機構或附屬部分,其同樣具有港口經營人的資格,由此也推動了貨主專用碼頭在下一步將進行的產權界定和實施企業法人化運作。三、港區規劃和公共港區的規劃設想推行“前港后廠”的模式,就要求各級政府在審批新的岸線使用和港區規劃上,應盡量選取公共碼頭模式,同時努力推動將原有的貨主專用碼頭通過產權界定和實施企業法人化,逐步轉變為公共碼頭。“前港后廠”模式的優越性主要體現在以下幾個方面:1.深水岸線和港口土地現狀資源分析“前港后廠”模式的特征是由公共碼頭直接承擔為大企業供貨供料和輸出產品的功能,將公共碼頭與貨主專用碼頭的功能有機地合二為一,節約了有限的深水岸線和臨港土地資源。深水岸線和臨港土地資源都是稀缺的不可再生的國家戰略性資源,每一米深水岸線及其后方臨港土地資源的科學合理利用,都是重要的港口規劃課題。按照以往情況,大企業為滿足水運進口原材料的需求,自建配套的貨主專用碼頭,其利用率往往僅為公共碼頭的三分之一,不符合科學發展觀對資源節約利用的要求。因此,此類貨主專用碼頭的新建擴建今后要從嚴審批,爭取最大限度地采取“前港后廠”模式予以替代。2.惡意殺價的行為通常貨主專用碼頭在完成自身業務即滿足本企業貨物運輸需求的同時,會利用閑置能力從事一部分公共碼頭經營業務,但由于貨主專用碼頭一般不是獨立的企業法人,而是大企業內的一個分公司或一個專業管理部門,因此,缺乏單獨核算成本的壓力。為了追求兼營公共碼頭經營業務給本部門帶來的額外收益,這些貨主專用碼頭很少按照國家的港口收費規則來收取港口費用和代收須上繳中央政府的港口建設費,這種行為的結果就是造成公共碼頭與貨主專用碼頭之間的價格大戰,個別貨主專用碼頭的價格甚至低于公共碼頭的必要生產成本,這種惡性殺價行為更加擾亂了正常的行業競爭秩序。特別是一些貨主專用碼頭長期不收也不向中央上繳港口建設費,致使中央政府至今欠收港口建設費的數額驚人,近期國家審計署已將2008年至2009年度港口建設費征收管理使用情況列為重點審計內容。“前港后廠”模式要求貨主專用碼頭進行產權界定和實施企業法人化,以符合現代企業制度規范的方式來兼營公共碼頭經營業務,這就有利于制止為業界所痛恨的惡性殺價競爭行為。貨主專用碼頭在企業化和成為法人之后,則有利于當地的大型港口企業集團通過資產重組方式對其進行控股參股,并促使其經營走上規范化的軌道,由此可以保證港口建設費向中央政府的定時足額上繳。3.重復性建設以及污染港口本身是對水域帶有污染性的行業,碼頭建設數目過多,就會占用過多的岸線和海域,既造成重復性建設,又造成重復性污染。為了建設資源節約型、環境友好型港口,應盡量減少建設新的公共碼頭,而將更多的貨主專用碼頭改制并轉型成公共碼頭,既有利于發揮公共碼頭在港口管理與操作上的優勢,又可以減少碼頭作業對海域的污染,維系更加科學和諧的港城關系。4.“港后廠”發展模式的意義和價值港口已經成為推動各地方經濟加速發展的重要增長極,以港興市已成為各地港口城市的共識。推行“前港后廠”模式,可以充實和豐富地方政府在招商引資方面的科學發展理念,減輕投資商在碼頭基礎設施方面的資金投入壓力,成為招商引資的新亮點,并可以探索更為科學和諧的臨港產業發展模式,更加有效的深水岸線使用方式,促進臨港經濟成為帶動城市經濟發展的新的引擎,真正實現以港興市。四、優化供給模式“前港后廠”模式的推廣,需要港口、原擁有貨主專用碼頭的企業和地方政府各有關部門的多方協作和配合,營造出一個和諧的共贏氛圍。在全面周密地考慮各種因素影響的基礎上,制訂可行性方案,以科學合理的方式推動“前港后廠”模式的適時轉換。本文從以下4個方面提出推廣“前港后廠”模式的方式與途徑。1.建設公共港區適宜于建港的深水岸線已越來越少,深水岸線審批主管部門在岸線審批過程中,應首選批準建設公共碼頭,同時,盡量滿足大企業對臨港土地及使用公共碼頭的需求,以求獲得更高的社會、經濟和公眾利益,也較為符合可持續發展戰略。2.法人地位的港區原貨主專用碼頭轉型為公共碼頭的首要問題,是要對原貨主專用碼頭進行產權界定。原貨主專用碼頭的資產大多與其所服務的大企業混合在一起,因此,首先要對原貨主碼頭的資產進行科學界定,組建獨立的具有法人地位的碼頭公司。其次,可將原貨主專用碼頭在公司化之后的部分股權轉讓給當地的大型港口集團企業,由該港口集團企業參與其日常經營管理,在保證碼頭繼續服務于該大企業的日常生產需要且不增加成本乃至可降低成本的基礎上,利用該碼頭的富余能力為社會提供公共碼頭的服務職能。3.港口、岸線資源的行政權限關系將原貨主專用碼頭轉型為公共碼頭,可能會受到原擁有該貨主專用碼頭的大企業的阻撓。地方政府應從落實科學發展觀的大局出發,合理使用《港口法》賦予的管理港口與岸線資源的行政權限,調節好地方整體利益與企業利益之間的關系。同時,應當指出,大部分貨主專用碼頭的岸線和土地都是在計劃經濟體制時代由國家無償劃撥給大企業使用的,一直沒有進行過產權界定,地方政府正可借此機會明晰貨主專用碼頭的土地產權歸屬,取得地方政府應得的土地使用權出讓金,并將這筆收入專門用于為消除碼頭污染和噪聲等負面因素的環保投入以及港口公共基礎設施建設與維護的投入,既保障了公眾利益,又增加了地方財政的資金來源。4.地方政府需進一步探索和轉化“前港后廠”模式推廣“前港后廠”模式涉及到公共碼頭的新建和原貨主專用碼頭的轉型,均需要得到主管審批新碼頭建設項目的發改委和主管企業國有資產重組和兼并工作的國資委的認可和支持,并非政府港口行政管理機構獨家操作得以完成。由此可見,這是一項涉及方方面面利益的綜合性改革工程,必須有地方政府的主要領導人親自掛帥方能得以推動。交通運輸部李盛霖部長在2008年全國交通運輸工作會議上的講話中提到要將節約能源資源和保護生態環境作為保障“十一五”規劃目標任務順利完成的八個方面之一,要求把落實節約資源和環境保護貫穿于交通規劃、設計、施工、運營的全過程,節約集約利用土地資源和岸線資源。正由于“