航空維修調查報告（最終五篇）第一篇：航空維修調查報告航空維修調查報告伴隨著中國民航運輸業的快速發展，中國的機隊規模也迅速增長，有關預測顯示，未來20年，中國將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。快速的機隊增長孕育了大量的維修需求。2004年全球的航空維修市場首次超過航空制造價值，航空維修成為業內外關注的焦點。為了充分了解中國目前的航空維修能力以及維修設備情況，本論文以“航空維修能力”為主題，圍繞維修企業和維修設備供應商展開調查，力求通過我們的調查，能增進維修企業與設備供應商之間的交流，為讀者了解中國目前的航空維修能力、維修設備以及維修技術的發展趨勢提供一些有價值的信息。本次調查采用問卷形式，面向航空維修企業、維修設備供應商和科研機構3個方面展開。在維修企業方面，調查主要針對具有很強維修能力的知名企業，如Ameco、珠海摩天宇、斯奈克瑪、廣州飛機維修工程有限公司、山東太古等；航空維修設備供應商包括GE檢測、Olympus、諾典科技、美國Briskheat公司、德國申克公司等；科研機構包括航空工程技術研究所、北京航空航天大學、西北工業大學等。調查對象分布本次調查中，調查對象主要包括航空維修企業、維修設備供應商和科研機構3個方面，所占比例如圖1所示。航空維修維修能力隨著我國民航業飛速發展，飛機數量猛增，飛機維修市場迅速擴大，國內MRO的維修能力擴展迅速，業務種類逐漸覆蓋航線維修、定檢、發動機維修、附件維修、工程管理代理等所有飛機維修業務，同時MRO業務規模也在迅速增加。目前維修領域的重要力量包括綜合性的維修企業和專業的維修企業。綜合性的維修企業（如Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）實力雄厚，能提供全方位綜合性的維修，是航空維修中的重要力量；專業的維修企業主要包括發動機專業維修企業（如珠海摩天宇、四川斯奈克瑪等）、航電附件專修企業（如航新集團、海特集團和武漢航達等），另外，復合材料專業維修企業（如深圳漢莎）、液壓附件專業修理（如航天萬達）等也具有非常強的維修能力。經調查發現，維修企業的維修工作包括：保養、檢查、試驗、修理、深度維修、改裝（客改貨）以及維修工程管理等，大致可分為預防性維修和修復性維修。從調查的數據可以看出，目前預防性的維修在企業維修在航空維修中的份額占已經開始據越來越大的比例，甚至有的已經達到了40%～60%。可見維修企業已經不再局限于被動式的修理工作，而是采取主動的方式，按計劃地進行監控、維護和保養。隨著維修行業市場化程度的提高，企業之間的競爭也就不可避免。如何保持自身的競爭力也是企業所必須考慮的重要問題。調查顯示，在保持企業競爭力方面，企業最重視的幾個方面如圖2所示。由圖2可以看出，要保持企業自身的競爭力，加強維修隊伍建設是非產關鍵的。我國的飛機維修業有迅速擴展的趨勢，但由于存在瓶頸，擴展的速度有所減緩。這個瓶頸主要是人員缺乏，維修人員的技能不可能單靠培訓，實際工作經驗不可或缺。據業內人士分析，就目前的狀況，人員培訓至少也要3～5年，而且需要在工作密度較大的航空公司或維修企業一線工作。維修質量和水平是企業生存的關鍵，維修人員的培訓歸跟到底還是為了提高維修的質量和水平。另外，面對激烈的市場競爭，維修效率也是關鍵因素之一。國內MRO捕獲的國內業務份額在逐步增加，同時國外業務也在不斷增長。國內的MRO與國外MRO相比較，優勢在于人力成本較低，但運作效率不高，總的維修成本還是偏高，利潤空間并沒有想象中的大。從圖2還可看出，維修的深度也會很大程度地影響到企業的競爭力，甚至企業投入技術的多少成為每個企業發展的分水嶺。經過對幾家實力雄厚航空維修企業進行調查，發現很多企業都涉及深度維修領域，同時深度維修也成為企業維修能力的重要體現。目前，國內三大航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）都有了綜合性的合資維修企業，主要提供的就是深度維修。維修成本在企業利潤和企業運營的過程中占有非常重要的，但是單純地追求維修的低成本也并非企業的真實想法，而是在保證維修質量和水平的基礎上，盡量降低成本，為客戶提供更高性價比的服務，從而擁有更穩定的客戶群。航空維修設備高質量的維修是要靠高質量的設備來保證的。維修設備的選擇、調試是決定維修項目質量、周期和成本的重要因素。維修企業在選擇維修設備品牌時，會受到各種因素的影響，通過調查，記者發現用戶在選擇設備品牌時較注重自動化、智能化、便攜式、可靠性高、高精度等方面。調查中統計的選購維修設備品牌的影響因素所占比例如圖3所示。從圖3可以看出，在采購設備時，影響用戶采購設備因素所占比例由高到低依次為高精度、高可靠性、自動化、智能化、便攜式。可見，維修用戶對維修設備的精度、可靠性要求非常高，而自動化、智能化和便攜式則能大大提高用戶的維修效率和維修水平，這些也正是維修設備未來的發展趨勢；同時這也是國內設備廠商在研發過程中需要認真考慮的，以縮短與國外先進設備之間的差距，提高自身的競爭力。航空維修技術未來發展趨勢（1）實時監控，擇時維修。目前，在美國大力推行的一種基于狀態的維修便是此種維修。它是一種以對設備狀態進行實時或接近實時評估為基礎的維修。只有在設備出現有需要維修的明顯征兆時才進行維修，同時要保證設備的可靠性和安全性，以最大限度地減少修復性維修或預防（計劃）維修。早期的飛機維修思想是“定期更換”，這樣一來許多部件不能物盡其用，在可用的狀態下就被更換。現在的維修思想前進了一步，“定期檢查，視情維修”。飛機的系統部件一般都有傳感器監控，很容易發現其故障，因此可以等到部件臨近失效才更換。但是由于飛機的主要結構部件是金屬的，存在腐蝕和疲勞，加上掩藏在飛機的內部，平時無法檢查到，必須定期到機庫里將部件全部拆除，以便檢查，這就是飛機的定檢，費時費力。未來的維修思想應該是“實時監控，擇時維修”。（2）新材料的維修。隨著航空技術的發展，一些新的材料得到應用，如鈦合金、復合材料以及隱身材料。目前備受人們關注的當屬復合材料。在飛機上，復合材料應用的比例越來越大，其維修技術也必將成為人們關注的熱點，也必然會促進相關的、新的維修技術的發展。（3）自動化、智能化。維修效率的提高，經驗的保存、知識更新都有賴于飛機維修的自動化和智能化。隨著自動測試技術、計算機軟件的廣泛應用，自動化和智能化的特征將更加凸顯。航空維修也將由人員密集型向技術密集型轉化、由常規經驗維修向高技術科學維修轉化，使航空維修達到一個新水平。第二篇：航空維修資料1.維修：是為使裝備保持、恢復或改善規定技術狀態所進行的全部活動。2.維修的分類：預防性維修、修復性維修、改善性維修、戰場搶修。3.維修的方式：定時方式、視情方式、狀態監控方式。4.維修工作類型：保養、操作人員監控、使用檢查、功能檢查、定時拆修、定時報廢、綜合工作。5.維修級別：基層級維修、中繼級維修、基地級維修。6.故障：是指產品部能執行規定功能的狀態7.故障分為：功能故障、潛在故障8.航空維修：是指保持、恢復和改善航空裝備規定技術狀態而在航空裝備壽命周期過程中所進行的一切工程技術和管理活動。9.航空維修的目的：經常保持和迅速恢復航空裝備的良好和戰斗準備狀態，保持最短反應時間、最大出動強度和持續作戰能力，保障航空裝備大規模、高強度和持續作戰的使用需求。10.航空維修的任務：對航空裝備進行有效的監督，控制和管理，經常保持、迅速恢復和持續改善航空裝備的可靠性，使最大數量的飛機處于良好和戰斗準備狀態，發揮其最大效能，保證飛行安全、訓練和各項任務的遂行。11.航空維修的內容：航空維修設計、航空維修作業、航空維修管理、航空維修訓練和航空維修科研。12.管理：是對組織的資源進行有效整合以達成組織既定目標與責任的動態創造性活動。13.航空維修管理：是指對航空維修系統及相關資源進行有效整合以達成系統既定目標與責任的動態創造性活動在總稱。即利用計劃、組織、指揮、協調、控制等管理行為活動有效整合人、財、物、時間、信息等航空維修管理要素，以提高航空維修資源的利用效率和效益，高效地達成航空維修目標。14.預防維修：一個是以蘇聯為首的計劃維修體制;一個是以美國為首的預防維修體制15.國際上的兩大維修體系：（1）計劃維修體系。優點：可以減少非計劃（故障）停機，將潛在故障消滅在萌芽狀態；缺點：維修的經濟性和設備基礎保養考慮不夠。（2）預防維修體系。優點：可以減少非計劃的故障停機，檢查后計劃維修科研部分減少維修的盲目性;缺點是由于當時檢查手段、儀器尚比較落后，受檢查手段和檢查人員經驗等的制約，可以使檢查失誤，進一步使維修計劃不準確，仍可能造成維修冗余或不足。16.三性：可靠性、維修性、保障。17.可靠性是指：裝備經久耐用、不易發生故障的一種能力特性。18.維修性是指：裝備維修的難易程度。19.保障性是指：保障資源與裝備作戰使用的適應性和滿足程度。20.可靠性定義：產品在規定的條件下規定的時間內，完成規定功能的能力21.維修性是指：裝備在規定的條件下和規定的時間內，按規定的程序和方法進行維修時，保持或恢復其規定狀態的能力。22.測試性：裝備能及時并準確地確定其狀態，并隔離其內部故障的能力。23.維修度：是指可修復產品在規定的維修條件下和規定的時間內，按規定的程序和方法進行維修時，由故障狀態恢復到能完成規定狀態的概率。24.保障性定義：系統的設計特性和規劃的保障資源能夠滿足平時戰備完好性及戰時使用要求的能力。25.保障性參數：保障性綜合參數、保障性設計參數、保障性資源參數。26.可靠性內容：①辯證地對待定時維修②提出潛在的故障概念、開展視情維修③提出隱蔽功能故障與多重故障概念，控制故障風險概率。④區分不同的故障后果、采取不同的對策⑤科學評價預防性維修的作用⑥確定預防性維修工作的基本思路⑦預防性維修大綱的制定與完善27.航空維修的基本目標是：以最經濟的資源消耗、保持、恢復和改善航空裝備的可靠性和安全性，最大限度地保障航空裝備作戰使用等各項任務的遂行，即航空維修的價值形成于維修及其相關活動過程中，最終體現在航空裝備作戰使用任務的完成上。28.航空維修系統的特性：整體性、集合性、相關性、目的性、環境適應性。29.航空維修指標：飛機良好率、飛機可用率、飛行任務保障率、飛機誤飛千次率、飛機平均故障率、機務責任事故率、飛機維修工時率、航材消耗率。30.引起維修質量波動的原因：“5M1E”材料、裝備、方法、操作者、測量、環境。31.《ISO8402質量管理和質量保證-術語》《ISO9000質量管理和質量保證標準-選擇和使用指南》《ISO9001質量體系-設計、開發、生產、安裝和服務的質量保證模式》《ISO9002質量體系-生產和安裝的質量保證模式》《ISO9003質量體系-最終檢驗和試驗的質量保證模式》《ISO9004質量管理和質量體系要素-指南》32.2000版ISO9000族的特點：①較好地體現了現代科學管理的理念②區分體系要求和產品要求、使標準更具通用性③強調管理者、特別是最高管理者的作用④采用過程模式，注意過程間的聯系和相互作用⑤文件要求適度⑥突出有效要求、不重形式而重結果⑦強調持續改進⑧術語準確、語言精煉33.航空裝備維修工作質量的形成過程：定檢大修、日常維護、排故修理、有壽機件更換、換季工作等項工作。34.航空維修管理信息化：是指在航空維修的過程活動中，充分運用計算機技術、網絡技術和數據庫技術、控制和集成化管理航空維修活動中的所有信息，實現維修信息資料的高度共享和有效利用，完成航空維修管理任務，提高航空裝備保障能力，充分發揮航空裝備作戰效能，從而實現航空裝備的保障精確化，維修科學化、管理高效化、資源可視化、診斷智能化、遠程支援保障數字化、裝備指揮自動化和辦公自動化。35.戰場搶修：是指對戰場遭受各種損傷的武器裝備運用應急診斷和修復等技術，迅速恢復其作戰使用的一系列活動。36.戰場損傷：是指裝備在戰場上需要排除的妨礙完成預定任務的所有事件，包括戰斗損傷、隨機故障、耗損性故障、人為差錯、偶然故障、以及維修供應品不足和裝備不適于作戰環境等不能完成預定任務的事件。37.戰傷裝備是指：那些發生損傷，但是還有可能恢復作戰使用的武器裝備；戰損裝備是指：那些徹底損壞的武器裝備38.航空裝備的戰場搶修是指：在戰時條件下，通過有效地發揮和使用一切可以利用的力量及資源，在對航空裝備戰時各種損傷和故障情況作出快速判斷和評估的基礎上所進行的應急修理，甚至使用一些臨時的辦法盡快使之恢復到繼續執行戰斗任務狀態或者使其恢復部分任務的能力。39.戰傷搶修能力標準：24h修復飛機戰傷總數的50%，再過24h再修復30%，總共48h內修復飛機戰傷總數的80%40.修復方法：更換、切換、拆換、剪除、重構、替換、原件修復。41.維修性是產品一種質量特性，是由產品設計賦予的使其維修簡便、迅速和經濟的固有特性，是一種設計決定的質量特性。42.航空維修控制是指：檢查維修工作是否按既定的計劃、標準和方法進行，及時發現偏差，分析原因，進行糾正，以確保維修方針、維修質量和維修目標的實現。43.按照航空裝備維修法規體系從1990年至2003年頒發了那些法則和細規？《關于建立空軍裝備技術工作法規體系的意見》《空軍航空機務工作條例》《航空機務部門管理細則》《航空機務工作正規化建設達標驗收標準》《空軍航空機務工作條例》《航空維修一線管理細則》《空軍航空機務人員管理條例》《航空機務部門管理細則》《航空機務質量控制工作細則》《航空裝備部隊維修工作細則》《空軍裝備技術兵訓練機構教育訓練工作細則》44.我軍在裝備維修類都有哪幾部典型的維修標準？《GJB368A-1999裝備維修性通用大綱》《GJBz20365-1996軍事裝備維修基本術語》《GJB451-1990可靠性維修性術語》《GJB2072-1994維修性試驗與評定》《GJB1378-1992裝備預防性維修大綱的制定要求與方法》《GJBz20342-1996全軍武器裝備可靠性維修性管理大綱》第三篇：航空維修工程學航空維修工程學第一章可靠度，產品在規定的條件下和規定的時間內，完成規定功能的概率，稱為可靠度，記為R(t)。平均故障隔離時間（MTBF）是指產品發生了故障后經修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間。可修復產品可靠性的一種基本指標。故障前工作時間（MTTF）是指不可修復的產品，由開始工作直到發生故障前連續的工作時間，可以認為從內的一個任意可能值。一般設備的故障率曲線的基本形式有幾種，畫圖說明，并說明其損耗期；哪種情況下不需要定期維修？復雜設備故障率定律——德雷尼克定律。可修復的復雜設備，不管其故障件壽命分布類型(如指數分布、正態分布等)如何，故障件修復或更新之后，復雜設備的故障率隨著時間的增大而趨于常數。耗損型沒有維修(t)f1(t)維修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt第二章1.航空領域典型的維修思想有哪兩種？（MSG，RCM）MSG（maintenancesteeringgroup）思想是維修指導小組的思想，是世界各國公認的制定民用飛機維修大綱的指導思想。RCM（reliabilitycenteredmaintenance）思想源起于航空界，是國外軍方制定維修大綱的指導思想。2.維修大綱的內容可以分為四個部分，分別是？維修大綱文件MRBR制造商維修計劃文件（MPD）航空公司維修方案（APM）維修工卡第三、四章1.系統/動力裝置程序中的FMEA分析指什么？對設備進行故障審核，列出其所有的功能及其故障模式和影響，并對故障后果進行分類評估；2.何為MSI？怎樣判斷一個維修項目是否為MSI？MSI指的是重要維修項目（MaintenanceSignificantItem,MSI）通常是飛機的一個系統或者一個子系統。判斷依據：1在正常職責范圍內，其故障對空勤人員是無法發現或不易察覺的？2其故障影響安全性嗎（地面或高空）？3其故障有無重要的使用性影響？4其故障有無明顯的經濟性影響？只要這4個問題有一個回答為“是”，此項目就是MSI。3.何為SSI？重要結構項目（SSI)是指承受飛行、地面，增壓或控制載荷的任何重要的結構細部、結構部件或結構組件，他們的故障將影響結構的完整性，而且危及飛機的安全性。4.飛機結構退化的來源有哪些？A、偶然損傷（AD）：其特點是隨機發生的離散事件，它可以降低結構的固有剩余強度水平。這類損傷來源于：地面和貨物運輸設備、外來物、雨水的侵蝕、冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及不包括在其他損傷來源中的那些在飛機制造、使用以及維修過程中的人為差錯造成的損傷。B、環境惡化（ED）：其特點是由于不良天氣或者環境所引起的結構強度的變化。需要對包括腐蝕、應力腐蝕和非金屬材料的強度衰退進行評定。C、疲勞損傷（FD）：其特點是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續擴展造成的。它是一個與飛機使用時間（飛行小時或起落次數）有關的累積過程。5.GVI，DET的含義。GVI——GeneralVisualInspection一般目視檢查DET——DetailedInspection詳細檢查第六章1.何為維修大綱？一般來說，維修大綱分為哪兩種？維修大綱（maintenancereviewboardreport,MRBR）,也叫維修要求或維修技術規程，是保持航空器持續適航的基本文件，是由工業指導委員會組織和指導，任務組制定，維修審查委員會（適航管理當局）審查、批準或認可的主要持續適航文件之一；是航空器承運人用于制定維修方案和工卡的主要依據。一般來說，維修大綱包括初始維修大綱和持續適航維修大綱。2.何為航空公司維修方案？航空公司維修方案（MaintenanceSchedule，或MaintenanceProgram，簡稱MS或MP），也叫承運人維修方案，是航空公司根據制造廠編寫的維修方案或者直接根據維修大綱、維修計劃文件、客戶化維修計劃文件等結合本航空公司的維修能力等實際情況而編寫的適合本航空公司使用的維修方案。3.什么叫維修工時？維修工時主要包括維修準備時間，故障診斷時間，故障隔離時間、分解時間、更換時間（修復時間）、組裝時間，故障校驗時間、調整時間等組成。4.飛機履歷本的基本內容飛行機組人員的姓名、航班號、航線以及飛行次數（到港和離港，以及總的飛行小時和周期），以及專門的一欄記錄飛行期間遇到的偏差問題。5.典型C檢的詳細內容。“C”檢準備,準備工作,進行檢查,完成與結束,返回使用“C”檢準備要開始實際檢查，機庫維修部門必須做好接收飛機的準備、有關檢查的后勤和管理方面的準備。機庫要清潔，為飛機騰出空間，所需要的工作臺、腳手架和其他設備均應運進機庫，以便當時或隨后使用；在零件保管區域，把要做的維修工作需要的零件和器材存放好，并按時發送；工卡要準備好，每一個業務中心有一排口袋存放日常工卡，并有兩個有標志的隔離區域，用以把完成的工卡和還在執行的那些分開；各維修組配備齊全或者在待命狀態，等待飛機的到來。準備工作清洗飛機：地面機組用適當的牽引設備，安全地把飛機牽引到清潔區域，對飛機徹底清洗。清洗完畢，把飛機牽引到機庫，在那里把飛機停放好并將機輪固定住。開始工作，打開檢查口板和整流罩，并進行目視檢查，此時發現的任何偏差都按非日常工卡處理。與各項檢查一道，把工作臺和腳手架（按需要）圍繞飛機擺放好，以便在檢查期間供機務人員使用；各計劃任務需要的任何地面動力、冷氣或液壓車，以及任何專業工具和實驗設備也應到位。進行檢查,按照生產計劃與調度部門制定的檢查計劃，以有效的方式把機務人員分派到各任務崗位；在任何規定的區域，由一個以上的業務中心完成的工作應該按照順序按照進度安排，以避免在工作區域的擁擠堵塞，并盡量減少檢查口蓋板、蓋罩的打開與關閉次數；在正常工作期間發現的任何非日常項目應寫在非日常工卡上，并進行解決，或者安排以后檢查；多數單位都制定了一個大綱評估與審查技術標或其他目視檢查輔助表，表明計劃的工作進度。完成與結束,在確保所有日常和非日常的工卡均已完成、結束以及必要時經過檢查、蓋章并由質量控制部門批準，該項檢查才算完成。返回使用一旦質量控制部門對檢查驗收簽字，機庫作業平臺的經理就立即通知維修控制中心和飛行航務部門，告知飛機已檢查完畢，然后由維修人員負責把飛機從機庫牽引到停機坪，再由飛行航務部門負責使飛機返回到運營中的飛行航班。地面機組對飛機做一些必要的養護工作，如：加燃油，食品等。第七章1.主要的維修生產活動包括哪些？航線檢查維修，定期維修，航空器部附件的維修，車間維修2.民用飛機維修記錄的保存期限。除飛機、發動機、螺旋槳和設備上一次翻修的記錄外，維修記錄應當保存至該工作完成后至少兩年。3.飛機放行的要求1維修工作是按照合格證持有人的要求進行的2所有的工作項目都是由合格的維修人員完成，并按照CCAR-145部頒發了維修放行證明；3沒有已知的飛機不適航的任何狀況；4至目前所完成的維修工作為止，飛機處于安全運行的狀態4.航線維修包含哪三個部分？分別解釋。航線維修的特點？包含，航行前維修，航行后維修，過站（短停）維修航行前維修，是指每次執行任務前的維修任務。航行后維修，是指每天執行完飛行任務后進行的維修任務。過站（短停）維修，表示執行過一次飛行任務經過過站維修后再次執行任務之間的維修任務。特點，最基礎的維修單位，最基礎的維修活動，最關心的維修活動。5.定期檢修的周期劃分。（1）前蘇聯飛機的定檢周期：是按每200小時、1000小時……來劃分的。國產飛機、發動機和機載設備往往采用這一劃分方法；（2）美、英飛機的定檢周期：一般是按A、B、C、D四級定檢周期來劃分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法來排列。6.工卡概念，工卡包制定的原則。工卡：又稱工作單，是航空公司維修工程部門維修或檢查直管航空器的指令性文件，主要用來指導維修任務的實施。所以其內容主要包括完成維修任務的技術指令、施工標準和注意事項，同時也包括維修、修理和改裝工作所需要的工序及檢驗要求。根據工作包定義可以看出，對于工作包來講，如何打包是其關鍵所在。因此，在制訂工作包時，必須遵守以下原則：（1）適用同一類機型；（2）接近方式一致；（3）檢查間隔接近或一致（包括檢查門檻值和重復檢查間隔）；（4）維修工作一致或者雖然不一致，但是可以相互包容。第八章1.發動機的狀態監控內容有哪些？氣路性能監控，滑油監控，振動監控，壽命件監控第九章1.民用航空器的適航性指的是什么？民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一種品質，這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態。2.適航的航空器必須滿足哪幾點？航空器的型號設計符合相應的適航標準并獲得適航當局的批準；航空器由取得適航當局批準的單位制造，經過檢查確認符合型號設計航空器由持有和各證件的人員按照適航當局批準的大綱進行維修，貫徹執行了適航當局辦法的響應適航指令航空器在上述檢查、維修中沒有發現重大故障，不需要進行大的修理或調整。4.適航管理的分類及其關系。初始適航管理是在航空器交付使用之前，適航部門依據各類適航標準和規范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造時按照適航部門的規定進行的。初始適航控制是針對設計、制造的控制。持續適航管理在航空器滿足初始適航標準和規范、滿足型號設計要求、符合型號合格審定基礎，獲得適航證、投入運行后，為保持它在設計制造時的基本安全標準或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運行狀態而進行的管理。持續適航管理是對使用、維修的控制初始適航管理與持續適航管理的關系二者從概念上、從實質上來看是相輔相成、密不可分的。二者之間沒有明顯的界限，也無法截然分開，而二者的教練和熔融，則構成了民用航空器適航管理的一個整體和全部內容。第十章1.對維修人員的一般要求。（1）對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權，則適航部門不強制要求其有維修人員執照。（2）對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器/航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。（3）對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據CCAR-65部的規定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執照。（4）對于徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監督下工作。（5）對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。（6）對于從事管理或監督的人員一般指各部門經理，只要他們部直接從事維修、檢驗或放行工作，可以不持有維修人員執照。（7）對于工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。第十一章1.簡述飛機備件的概念。飛機的備件是指為保持和恢復飛機主機、機載設備、地面保障設備的設計性能所必需的零、部件及修理、更換所用的成品替換件等。2.飛機的備件分類的相關知識。按維修性分類:可修件，消耗件按有無序號分類:周轉件，消耗件按照備件控制特性中的經濟性分類：A類通常是高價格的可修件，該類備件數量占總庫存數量的10％左右，而其價值占總庫存備件價值的70％；B類為價格較高或中等的可修件，該類備件占總庫存量的20％，價值大約占20％；C類備件通常是價格較低的不可修件，該類備件數量占總庫存量的70％，價值尚不到10％。從備件消耗速度的角度分類：F類——快速流轉(fastmoving)；S類——慢速流轉(slowmoving)；N類——不流轉件(nomoving)。通過定義和評價備件的關鍵性分類（VED分類）V——表示至關重要(vital)，V類件是指在需要時如果沒有庫存，會導致設備無法運行，造成重大損失；E——表示重要(essential)，E類件在需要時如果沒有庫存，也會導致設備無法運行，造成一定的損失；D——表示必要(desirable)，D類件在需要時如果沒有庫存將會影響設備的正常運行。3.民機備件訂貨的類型①一般訂貨屬于航空公司正常補充庫存備件。一般表現為航空公司的航材計劃。②加急訂貨飛機制造商以及備件供應商（如波音）對于這種EXPEDITE訂單將在7天內答復用戶。空客公司公司的交付期是在收到加急訂單后5天。③緊急訂貨指航空公司庫存備件處于臨界狀態下的訂貨。飛機制造商等備件供應商如波音、空客對于這種RUSH或CRITICAL訂單將在24小時內答復用戶。④AOG訂貨指航空公司停機待件的急需航空器材的訂貨。按照國際慣例，AOG系特急貨物，要求在24小時內運到目的地。民機備件領域，對與AOG訂貨，飛機制造商等備件供應商如波音、空客在4小時內答復用戶AOG訂單，并且在3個工作日內將備件送到用戶手中。第四篇：航空維修個人簡