2023年汽車行業分析報告2023年5月目錄一、汽車行業發展面臨的問題 41、問題的根源：汽車的社會成本 4（1）汽車的社會成本：在美國轎車約為3萬元/輛 4（2）汽車受限問題的根源：社會成本無法合理有效分攤 62、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空 7（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經驗 7（2）能源問題：汽車動力系統電氣化是大勢所趨 12（3）環保問題：汽車行業發展的動力而非限制 13二、汽車行業問題解決策略 161、動力系統電氣化 16（1）國內市場：混合動力是新能源客車主力 17（2）國際市場：特斯拉成功的啟示 19（3）技術發展：歐美車企接受混合動力 20（4）新能源汽車政策：放棄技術路線選擇從補貼消費者轉向補貼生產者 232、提升內燃機效率 24（1）燃油經濟性標準提升倒逼技術進步 26（2）發動機技術路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動力 27（3）其他節能技術：變速器、熱管理、輕量化 283、智能化、網絡化 28（1）自動駕駛：預計2021年商用 29（2）互聯技術：IT巨頭滲入汽車行業 30（3）整車行業的應對措施：放開軟件守住硬件 31三、汽車行業發展新技術 321、新技術的“副作用”：人與汽車三種方式的變化 32（1）駕駛方式：自動駕駛漸行漸近 32（2）交互方式：車聯網應用增加 33（3）擁有方式：順應分享經濟的潮流 342、新技術對汽車行業的影響 36（1）新技術創造需求 36（2）對整車企業的影響：提升均價與毛利率 37（3）對汽車零部件的影響：逐漸成為創新的主體 38四、相關上市公司簡況 38一、汽車行業發展面臨的問題1、問題的根源：汽車的社會成本目前A股市場整車公司的估值僅在10倍左右，如上汽集團這樣龍頭企業的估值更是低至6~7倍，汽車行業整體估值較低的原因中除了市場對于未來國內汽車銷量增速放緩的擔心之外，還來自于汽車銷量快速增長給社會承載力帶來的巨大壓力。我們認為，汽車每輛汽車除了制造成本之外，在其行駛過程中還需要帶來相當的社會成本。（1）汽車的社會成本：在美國轎車約為3萬元/輛我們認為，當前汽車行業，特別是乘用車行業面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會成本不能合理、有效地分攤到相關方，而無人買單的局面導致從社會多個層面對汽車行業都不夠友好。美國天然氣協會的一份報告中對美國市場汽車的社會成本做了下表中的估計。按照上表中的“單價”，對于美國的乘用車而言，每輛車每天的社會成本約為0.99美元/天，整個壽命的平均社會成本為5100美元。由于美國的排放法規較為嚴格，所以實際上有害氣體產生的成本占總社會成本的比例不超過10%，而社會成本主要來自于能源安全、溫室氣體排放和PM2.5三項。比較而言，重型車的社會成本遠高于輕型車和乘用車。如下圖所示，柴油機重型卡車的單車全壽命社會成本在5~7萬美元之間。（2）汽車受限問題的根源：社會成本無法合理有效分攤我們認為，當前汽車行業，特別是乘用車行業面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會成本不能合理、有效地分攤到相關方，而無人買單的局面導致從社會多個層面對汽車行業都不夠友好。如下表所示，目前國內汽車行業的主要稅種集中在汽車的生產和銷售環節。對于汽車擁有者而言，其在使用環節需要交納的稅種主要是車船稅和燃油稅。而汽車行業在使用環節的稅收缺失，也導致汽車的使用環境不斷惡化。我們預計，汽車行業稅收政策未來的主要變化將集中在以下兩點：1）車輛購臵稅由國稅改為地稅，成為使用環節征稅；2）燃油稅繼續提高。2、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空汽車的社會成本這一隱性問題在實際生活中表現為以下3個顯性問題：1）能源問題，短期可以通過提高汽車的燃油經濟性緩解，長期則需要發展新能源汽車；2）環境問題，本質上是一個成本問題而非技術問題，因為汽車工業已經可以將汽車的排放做到非常清潔，此外在我國還疊加一個油品質量問題；3）交通問題，我們更認為這是一個管理問題。（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經驗交通擁堵及其所帶來的限牌、限行、限制總量政策，是短期內壓制乘用車板塊估值的一個重要因素。美國的汽車保有量遠高于中國，德國的汽車保有量密度遠高于中國，因此我們選擇這兩個發達國家的治堵經驗作為借鑒。①美國經驗：市場化方式收費，鼓勵拼車與錯峰出行在美國，解決城市道路擁堵主要采取市場化的方式，引導汽車使用者或者拼車、或者錯峰使用道路資源。以下兩種收費方式根據美國政府問責辦公室2021年1月的報告，美國第一條收取道路擁堵費的公路是1995年在加州的OrangeCounty，目前已經有30個收取道路擁堵費的項目完工，其中12條付費可駛入的高載客率車道和18個高峰時段收費設施。②德國經驗：高油價+良好秩序+城市布局+車聯網這里可以借鑒德國的經驗，雖然中國的堵車情況要比德國嚴重得多，但實際上就全國范圍而言，中國每輛汽車所分攤的公路里程和高速公路里程均是德國的2.5~3.0倍，因此以中國現有的汽車保有量而言，如果各種因素搭配得當，應該不至于有如此嚴重的交通擁堵問題。中德兩國交通系統的主要差異在于：1）油價：德國的油價遠高于國內，這導致德國單車行駛里程和平均油耗均遠低于國內；2）交通秩序：德國無論是汽車還是行人都極少有違反交規的情況；3）城市布局：德國人口主要分布在城鎮中，100萬人口以上的特大型城市僅有首度柏林；4）交通系統：德國小城市中心廣場的地下都改造成2~3層的停車場，而這種城市基礎設施改造在國內連北京都還沒有開始；5）此外，德國還計劃從2015年開始在所有新售汽車上強制安裝車聯網模塊。車聯網的發展也有望為交通治堵提供新思路和新商機。在北美市場，通用汽車計劃2014年在美國投放的車型上廣泛推廣4G互聯技術，這一技術有望緩解擁堵，通用希望借此將其子公司OnStar發展成為新的高盈利部門。在歐洲市場，德國交通部計劃從2015年開始引入C-ITS（CooperativeIntelligentTransportSystems）系統，預計該系統引入后，將極大地減少堵車，這也要求各車企要將相應的通訊模塊植入其所生產的汽車中。國內政策回顧：從發展公共交通、嚴格交通執法到再次限購、限行我們在2021年10月14日發表的2021年4季度投資策略報告中提出“預計至少未來6個月內不會再有城市限購”，原因是簡單粗暴的限購，最終將會造成地方政府、自主品牌車企與消費者三輸的結果。從去年廣州限購至今對各地政府治理擁堵的一系列政策進行分析，我們認為目前地方政府已經意識到單純限購帶來的不利影響，并形成了治堵的新思路，未來將主要發展公共交通和提高乘用車使用成本。2022年6月18日，石家莊召開大氣污染治理攻堅行動動員大會，提出自2022年起限制家庭購買第三輛個人用小客車，自2014年市區內實行機動車單、雙號限行，我們對此的評論為“從治堵限牌上升為環保限牌”。③國內政策展望：從限行逐步過渡到按使用收費我們預計，改變城市布局的時間維度過長，需要考慮的因素也不僅僅是解決交通問題，因此未來2~3年內最有可能新加碼的政策就是征收排污費。我們認為，在下表的4個思路中，基礎設施投入巨大、城市布局見效緩慢、交通秩序效果有限，未來1~3年國內各城市的思路會逐步圍繞成本分攤展開。在初期可能會存在社會輿論壓力，因此實際實施路徑為從限行逐步過渡到道路有償使用。但國內各地方熱衷于限購限行，我們認為背后深層次的原因是汽車行業稅收制度中重生產、輕消費造成。（2）能源問題：汽車動力系統電氣化是大勢所趨我們認為，新能源汽車的推廣速度實際取決于以下兩種技術進步的速度：1）以鋰電池為代表的電池技術的發展；2）以石油、頁巖氣為代表的化石能源的勘探、開采技術和各類內燃機技術的繼續發展。我們認為，汽車動力系統的電氣化是個趨勢，只是電氣化的程度受電池技術的限制。長期來看，由于化石能源的不可再生性，汽車動力系統尋找新的供能方式是無法避免的選擇；但近兩年在美國以頁巖氣為代表的化石能源開發也對化石能源價格起到了壓制作用。對于中國而言，新能源汽車還有一個重要使命是提高中國的能源安全。麥肯錫曾做過一個測算，假如中國達到與美國同樣的汽車擁有率，中國的原油需求將超過全球原油總產量。（3）環保問題：汽車行業發展的動力而非限制汽車行業的環保問題可分為兩類：1）有害氣體排放，如氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）；2）溫室氣體排放。對于溫室氣體排放，只要汽車消耗能源，就必然會在當地產生（化石燃料）或在電廠（純電動車）產生溫室氣體排放，汽車行業能做的只有不斷提高汽車的能源轉換效率。我們在2022年2月3日發表的報告《環保問題：汽車行業前進的動力而非限制》中提出了以下觀點：1)汽車行業的環保標準，實質上是在經濟性和環保性之間尋找合適的平衡點；2)重卡和大客是汽車行業中PM的主要排放源，要治理城市PM2.5，對于汽車行業而言，主要的工作應該是降低貨車和大客車的排放水平而非對乘用車進行限行或限購；3)由于大城市中大客車的數量和里程數要高于重卡，因此我們預計，治理PM2.5將使部分城市加大對公交車的排放管理，不僅對新購大中客要求達到國Ⅳ排放標準，還會將已有的國Ⅲ排放標準公交客車升級為國Ⅳ標準。按照車型分類，重卡和大客僅占國內汽車保有量的5%和1.3%，但卻分別貢獻了61%和17.8%的PM排放量，而小型載客汽車（主要是乘用車）占汽車保有量的73.7%，PM排放量僅占2.6%。因此我們認為，要治理城市PM2.5，對于汽車行業而言，主要的工作應該是降低貨車和大客車的排放水平而非對乘用車進行限行或限購。不同類型汽車的顆粒物排放量差別巨大，據統計，2020年小型載客汽車的單車PM排放量為0.22千克/年，而大客車和重卡的排放量分別為82.95千克/年和78.14千克/年，是小型載客汽車的369倍和347倍。從發達國家的歷史經驗來看，同樣證明排放標準的升級對降低汽車排放起到了至關重要的作用。在美國，隨著美國重型車排放標準的加嚴，2015年生產的重型車，其排放的顆粒物（PM）僅為1988年標準的1/60，排放的氮氧化物（NOx）僅為1988年標準的1/30。二、汽車行業問題解決策略1、動力系統電氣化其實今天所討論的這些技術，從概念上講已經至少10年以前就已經在汽車行業內提出，但技術的發展使得這些概念有望在未來3~5年內就得到大規模推廣。同時，發達國家汽車行業的現狀已經清楚表明，在現有的技術條件下，依靠以下四種技術就可以較好地解決汽車行業面臨的上述三大問題：1)新能源汽車技術2)高效內燃機技術3)電子與信息技術；4)新材料技術。我們認為，上述4類技術的突破，在行業層面看會成為汽車行業轉型升級的推動力，在資本市場層面看會成為諸多投資機會的起點。對于新能源汽車，國際市場和國內市場的關注點存在巨大差異。在歐美日韓市場，新能源汽車的重點是私人乘用車市場，而在國內，目前新能源汽車重點推廣的領域是公共交通領域，政府對混合動力客車的補貼力度遠高于混合動力乘用車。其主要原因是：1)公交客車的年行駛里程是轎車的5倍，耗油量是20倍，對節油率更為敏感；2)公交客車的成功推廣有利于將相關技術移植到乘用車和中重卡。（1）國內市場：混合動力是新能源客車主力客車市場是國內推廣新能源汽車的最前沿，據我們測算2021年在國內的新能源客車（包含節能客車）中，70%采用CNG/LNG技術路線，21%使用雙燃料路線，混合動力占7%，插電式和純電動占2%。而在享受國家政策補貼的新能源客車范疇內，混合動力路線占據絕對主力。據中國客車網統計，截至2021年6月，在25個城市中投入的11104輛新能源客車中，混合動力客車9510輛，純電動客車1594輛，混合動力客車占比超過85%。也正是基于這樣的現狀，2021年8月6日，四部委決定將混合動力公交客車推廣范圍從目前的25個節能與新能源汽車示范城市擴大到全國所有城市。從供應端看，據我們統計，僅8家A股上市公司的新能源客車產能就達到4.5萬輛以上，而2021年我國新能源客車銷量僅為6614輛，因此我們預計未來新能源客車必然面臨產能過剩的問題，而最終受益的將是技術和車型資源領先的客車企業。在2021年12月31日發布的財政補貼混合動力公交客車示范推廣項目招標結果中，來自17家客車企業的69款車型入選，其中廈門金龍、宇通客車和中通客車分別有14款、8款和8款車型入選，但在14米和18米兩個長度段僅有宇通的車型入選。從技術成熟度看，宇通客車混合動力公交車的節油率已達到30%，系統穩定性不差于傳統柴油車，至今已經累計銷售超過5000臺混合動力公交車。（2）國際市場：特斯拉成功的啟示今年上半年全球新能源汽車行業中最為重要的事件非美國電動車制造商特斯拉在2022年1季度首先實現盈利莫屬，它開啟了市場對于電動汽車的新思考。我們認為，特斯拉成功的啟示在于：1）如果特斯拉的技術路線能夠成功，那么說明在現有鋰電池的技術邊界條件下仍然可以做出具有商業意義的電動汽車；2）電池管理系統對整個系統的性能有非常大的影響，未來需要獲得更多的資源支持。（3）技術發展：歐美車企接受混合動力今年中美德三國都面臨此前制定的新能源汽車推廣計劃中期目標是否需要放棄的問題，但從全球范圍來看，各大主要車企并沒有放棄新能源汽車，仍在不斷推出新的車型，并且歐美車企的態度也轉向開始接受混合動力。我們認為，目前新能源汽車的技術現狀可總結為：1）混合動力已經成為一種成熟技術，日系車企仍具有較大優勢；2）以大眾、福特為代表的歐美系車企在未來3年將推出多款插電式混合動力車型；3）主流車企對于純電動乘用車仍處于摸索階段。寶馬集團董事會主席諾伯特?雷瑟夫(Dr.NorbertReithofer)博士在接受外媒采訪時表示，在未來3年寶馬即將推出的20多款新車型中，i3無疑將是寶馬最為重要的車型，因為其它車型都是現有的換代車型，只有i3是革命性的車型。在國內市場，主流車企的純電動車型仍遠遠多于混合動力車型，同時主要集中在以下兩個細分市場：1）自主品牌微型車；2）合資自主品牌。（4）新能源汽車政策：放棄技術路線選擇從補貼消費者轉向補貼生產者開始于2019年的新能源乘用車補貼政策已于今年年初結束，四部委證實新的補貼政策將延續三年，具體細則仍在制定中，可能將于7月底前公布。有媒體報道，新的補貼政策將按照汽車節油效率分檔實施，并擴大試點城市范圍。“十城千輛”新能源汽車推廣結束于今年3月，后續推出的“全國范圍內推廣混合動力公交車3000~5000輛”的政策也于5月31日結束，主要原因是推廣目標已經完成，但從目前來看公共交通領域仍是推廣新能源汽車的最佳切入點，因此我們預計針對新能源客車的補貼政策仍將繼續。回顧國內過去一輪新能源汽車政策的得失，我們認為：1）由政府主導技術路線選擇的模式存在巨大風險，特別是在選擇技術路線時還需要規避混合動力這一成熟技術；2）與此前的財政補貼政策相比，補貼消費者而非生產者，有利于提高補貼資金的效率和透明度。5月30日，在2022國際電動汽車示范城市與產業發展論壇上，科技部部長萬鋼表示，下一步的政策補貼重點將由銷售環節向技術研發和產品創新環節傾斜。因此我們推測在今年下半年出臺的新能源汽車補貼政策的調整方向可能是：1）放棄技術路線選擇，按照節油率對消費者進行少量補貼；2）提高向生產者直接補貼的比重，以防止過多的補貼資金流入以日系為代表的合資品牌企業中。2、提升內燃機效率從下圖可以看出，美國重卡的單車平均油耗在過去40年間變化并不大（主要是單車載重量提高和排放法規升級），但美國輕型車的單車平均油耗降低了約40%。從下圖可以看出，汽車的能源，僅有19%~25%進入變速器，因此過去40年中汽車燃油經濟性的提高，最重要的是提高發動機的效率。對于傳統內燃機而言，最重要的兩種降低油耗的辦法是轎車柴油化和優化燃燒。此外，通過變速器、車身造型和輪胎等降低阻力、減少動力損失也是提高現有傳統內燃機汽車燃油經濟性的重要辦法。（1）燃油經濟性標準提升倒逼技術進步國內乘用車油耗限值標準的提高是推動國內汽車行業傳統內燃機節油技術應用最為直接和最為重要的動力。按照《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2021～2021年）的通知》，2015年和2021年我國乘用車產品平均燃料消耗量將分別降至6.9升/100公里和5.0升/100公里。2022年3月，工信部會同發展改革委、商務部、海關總署、質檢總局，組織汽車行業研究制定了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，其中對于乘用車油耗限值第三階段標準規定如下：1)2015年正式實施三階段油耗標準；2)要求每家車企按照CAFé法計算的油耗限值為6.9L/百公里；3)此前三年為過渡期，每年可分別超9%、6%和3%。如果按照《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2021～2021年）的通知》中2021年平均油耗限值下降至5.0升/100公里，同時在此之前設定3年的過渡期，那么下表將是未來8年的平均油耗限值。其實我們可以看到，如果2021年四階段乘用車油耗限值真的設定為5.0升/100公里，即使設臵3年的過渡期，從2017年開始國內乘用車企業也將面臨非常大的壓力來滿足四階段油耗限值。（2）發動機技術路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動力對于內燃機而言，以下三種方法可以顯著降低油耗：1）自然吸氣發動機加裝VVT；2）直噴增壓；3）加裝已啟停系統為代表的混合動力技術。目前三種技術在國內汽車行業的應用現狀是：1）目前國內乘用車汽油機市場渦輪增壓的配套比例約為12~13%，但自主品牌新開發的發動機基本上全部采用直噴增壓技術；2）啟停系統推廣速度較慢，客戶接受度低；3）VVT會成為自然吸氣發動機的標配。目前啟停系統在國內的推廣速度低于此前預期，已經搭載了啟停系統的中高端轎車往往也會被車主手動關閉這一功能，我們認為這是由于國內客戶更看重轎車的舒適性，不能接受一個高技術含量的轎車在噪音、振動方面反而更差。（3）其他節能技術：變速器、熱管理、輕量化除了發動機的技術進步之外，汽車行業還可以通過變速器、熱管理、輕量化等技術降低油耗。其中目前在歐美市場的一個熱點是變速器擋位的增加。國內目前包括凱美瑞2.0L在內的許多車型依然使用4AT，而寶馬汽車已全系標配8AT，克萊斯勒Jeep開始搭載9AT，通用和福特正在聯合開發10AT。3、智能化、網絡化手機的均價不過幾千元，智能手機與此前普通手機的成本相差也不超過數千元，而智能手機的推廣已經形成了巨大的產業鏈。而國內市場單車的均價在10萬元左右，因此隨著技術突破，智能化的汽車完全可以找到各種應用，在滿足汽車駕乘人員的各類信息需求的同時產生新的商機和商業模式。（1）自動駕駛：預計2021年商用谷歌的自動駕駛汽車已經證明在技術層面，自動駕駛技術完全可行，未來的研發工作主要集中在降低成本、提高可靠性兩方面。目前日產、沃爾沃和奔馳三家歐美的主流車企均預計在2021年自動駕駛汽車將在市場上銷售。而自動駕駛最重要的問題是法律而非技術，原因是自從汽車發明以來各國關于交通的法律都是基于有人駕駛而制定的。自動駕駛給交通事故責任認定提出了全新的挑戰，需要在法律層面作出諸多改動。2022年8月，戴姆勒負責研發的董事托馬斯〃韋伯博士在接受采訪時提出，目前無人駕駛技術還需要強化三大方面的工作：1）更小型和快速的車載計算機；2）更為準確的導航地圖；3）推動政府對于無人駕駛技術的交通立法從2021年開始，美國的內華達州、佛羅里達州和加州立法開始允許無人駕駛汽車有條件地在公路上行駛。谷歌自動駕駛汽車的技術路線是否會成為主流技術路線尚存分歧，但谷歌的創新會為后續的自動駕駛在法律上做好鋪墊。（2）互聯技術：IT巨頭滲入汽車行業我們認為，正如這一輪的電商不同于2000年的互聯網泡沫一樣，新一輪的新能源汽車也不僅僅是動力系統電氣化，更將伴隨智能化。目前IT巨頭對汽車行業的滲透主要集中在以下幾個領域：1）車載控制系統與人機交互系統；2）基于地圖的應用；3）智能駕駛。汽車駕駛者與手機和電腦用戶最顯著的區別在于各類應用要保證汽車駕駛安全，因此各類軟件應用集中于HandFree和EyesFree這兩類。2022年6月11日，在蘋果全球開發者大會上，蘋果宣布了全新的“iOSintheCar”計劃，期望將iOS7全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統之中，目前已有包括本田、日產、法拉利、奔馳、雪佛蘭在內的12個汽車品牌與之展開合作。目前智能手機市場的兩大操作系統谷歌Android和蘋果iOS均在汽車行業有所應用。預計到2022年底將至少有寶馬、通用、奔馳、陸虎、奧迪、豐田、本田、捷豹、克萊斯勒等9家汽車廠商完成Siri的集成工作，如上汽的Inkanet就是基于Android系統。（3）整車行業的應對措施：放開軟件守住硬件面對IT巨頭的滲入，整車企業的戰略是：1）在軟件層面與各大IT巨頭開展合作；2）加快車載無線通訊系統的研發和推廣，守住硬件市場。三、汽車行業發展新技術1、新技術的“副作用”：人與汽車三種方式的變化我們認為，隨著汽車行業解決社會承載力的努力和信息技術對于汽車行業的滲透，在未來的3~5年內人與車的關系將進入一個加速變革的新時代，主要體現在駕駛方式、交互方式和擁有方式三個方面。（1）駕駛方式：自動駕駛漸行漸近回顧二戰以后汽車工業發展的歷史，每一次電子工業的進步都會將汽車逐步從一個機械產品轉變為一個電子產品。汽車正逐步在越來越廣的領域變得自主，過去的努力主要集中于汽車速度的控制（防抱死ABS、輔助制動BA、定速巡航）和穩定性控制（ESP），而將于2014年上市的最新一代奔馳SClass開始將轉向系統轉移到汽車控制之下（堵車時駕駛員無須再控制方向盤）。同時谷歌的無人駕駛汽車也已經在美國加州的公路上走過5萬英里，谷歌宣稱會在未來5年內將其推向市場。（2）交互方式：車聯網應用增加2019年是國內車聯網元年，在過去3年的時間里推出車聯網服務的車企不斷增加，但行業目前仍處于商業模式的摸索階段。我們認為，長期來看，隨著智能手機的普及和智能交通系統的推廣，車聯網的應用將從目前的導航、救援、防盜向更多的應用推廣。而對于電動汽車而言，由于電動汽車對基礎設施的依賴性更高，因此車聯網幾乎將成為電動汽車的標準配臵。（3）擁有方式：順應分享經濟的潮流在資源節約型、環境友好型消費理念的指引下，P2P模式的合作消費（collaborativeconsumption）正在全球范圍內得到推廣。合作消費（或叫分享經濟）已經滲透至汽車、住宿、家電設備、寵物照顧、自行車、金融、Wi-Fi通信、服裝等生活的很多方面。如下圖所示，在歐美很多城市已經在市區設臵了一些停車位，僅為carsharing的汽車使用。分時電動租賃成為一種推廣電動車的新方式。由于電動車續航里程短、同時又需要及時充電，因此在市中心區域施行公共電動汽車租賃有望成為一種新型的公共交通出行方式。在德國，電動Smart的按時自駕租賃的價格是0.29歐分/分鐘；國內杭州由康迪車業提供的換電式公共租賃電動車的價格是29元/小時，出行成本遠低于出租車；北京于今年5月20日啟動“電動北京伙伴計劃”，提供短租、長租、分時租賃等多種模式，分時租賃的價格為24.5元/小時；上海也正在積極以分時租賃的方式推廣電動車。2、新技術對汽車行業的影響“衣食住行”是人的四項基本需求，汽車是滿足人類出行需求的一種重要類型。正如雖熱人對于食品的需求彈性并不大，但可以通過將食品升級為有機食品提高單價一樣，我們認為在汽車行業新時代，汽車可以通過更安全、更環保、更節能而實現更高的售價，從而在保有量增長不大的情況下實現行業營業收入的擴大。僅僅是排放升級就已經創造了諸多的投資機會，我們相信汽車技術升級在未來還將帶來層出不窮的投資機會。（1）新技術創造需求如下表所示，在能源、安全、駕駛便捷、舒適和環保等方面，汽車行業不斷推出新的技術，使汽車不斷更智能、更安全、更節能，而與此同時也使得汽車的平均價格得以穩中有升。（2）對整車企業的影響：提升均價與毛利率我們認為，新技術的應用對整車企業的影響主要體現在以下三方面：1）如同電腦和手機一樣，新技術的應用會使汽車的均價保持穩中略升的趨勢；2）新技術的推廣會導致整車在推廣新技術的過程中可能獲得更高的毛利率；3）新技術的推廣有可能影響行業競爭格局，應用新技術快的企業有可能會實現趕超，如過去幾年寶馬和奧迪超越奔馳的一個重要原因是前兩者更迅速地采用新技術。（3）對汽車零部件的影響：逐漸成為創新的主體發達國家汽車行業的發展歷史表明，汽車零部件供應商正逐漸成為汽車行業創新的主體，而整車企業則將更多的精力投入市場營銷、供應鏈管理等功能。長期來看，如同新能源汽車的推廣對于零部件行業的影響要遠大于整車行業一樣，我們認為對于零部件行業的影響在于：1）隨著新技術的不斷涌現，傳統的汽車零部件供應商必須逐步調整其產品線以適應新的需求；2）新產品的涌現有可能改變現有汽車零部件供應商的競爭格局；3）隨著新技術研發投入的不斷擴大，各供應商之間會有新一輪的合作與整合。四、相關上市公司簡況特斯拉在美國股市的暴漲表明，一旦汽車工業能夠證明其有可能找到了解決上述三大問題的辦法，那么掌握相關技術的上市公司的估值將得到大幅提升。在下表中我們列出了在三大問題的解決過程中將會受益的公司及其理由。此外，以下上市公司的部分產品也將從解決行業三大問題中部分受益。

2023年電子行業智能化分析報告2023年9月目錄一、消費電子發展趨勢：智能性和便攜性 3二、谷歌眼鏡開創可穿戴設備先河 4三、智能手表將續寫可穿戴設備輝煌 51、第一代智能手表缺乏外觀設計和生態系統支持 52、第二代智能手表側重運動和健康監測 53、即將出現的第三代智能手表功能更強大 6（1）蘋果iWatch有望年底亮相 7（2）三星有望發布多款產品 7四、智能手表+眼鏡解放雙手，埋葬智能手機 8五、硬件變革大，投資機會多 91、水晶光電：光學龍頭，智能眼鏡最顯著受易標的 102、環旭電子：設備連接的無線紐帶，微小化貼片工藝先鋒 113、歌爾聲學：聲學龍頭，小空間實現高音質 114、共達電聲 12六、附錄—可穿戴設備近期新聞匯總 121、屏幕有點小蘋果智能手表iWatch要來了 122、Google智慧手錶具雙觸控板、能無線上網 133、三星ProjectJ計劃曝光：智能手表不讓蘋果專美 14一、消費電子發展趨勢：智能性和便攜性消費電子沿著智能性和便攜性兩個維度發展。在過去幾年，市場關注的焦點在于智能性維度，即設備從功能型向智能型的演變；直至最近，谷歌眼鏡才引發了市場對便攜性維度的關注。在便攜性的維度，我們把電子產品分為四種類型：固定型、可攜帶型、可穿戴型和嵌入人體型。我們認為，消費電子產品從可攜帶型向可穿戴型的演變剛剛開始，未來甚至會向可嵌入型演變，投資機會將非常豐富。JuniperResearch預計：至2023年，整個可穿戴電子設備市場將會超過150億美元，比2021年將近翻一倍，可穿戴智能設備的銷量至2022年預計將達到7000萬臺。正如應用的成長促進了智能手機市場的興盛，可穿戴技術領域也會出現類似的成長：做到應用生態系統與可穿戴設備同步增長，各種新功能的產品將層出不窮。谷歌、蘋果、三星等大廠商均已在可穿戴電子設備領域有所布局，期望能把握下一輪移動技術變革的行情。當前各大廠商關注度較高的可穿戴式智能設備主要是智能眼鏡和智能手表。二、谷歌眼鏡開創可穿戴設備先河谷歌眼鏡給硬件行業帶來了重大變革和機遇，其對硬件的要求體現在四個方面：1）人機互動友好性（包括信息輸入和輸出）；2）續航時間長；3）連接性；4）輕薄微型化。谷歌眼鏡在硬件方面的創新主要體現在信息輸出和續航時間上，信息輸出的創新之處在于采用微投和反射顯示屏的圖像輸出方案以及骨傳導耳機的聲音輸出方案，通常的微投具有功耗高的問題，谷歌的創新能夠大大降低功耗，延長續航時間。谷歌眼鏡硬件的創新關鍵在于微投和反射顯示屏。關于谷歌眼鏡的詳細論述請參見我們3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創新時代的開啟》。三、智能手表將續寫可穿戴設備輝煌1、第一代智能手表缺乏外觀設計和生態系統支持最早面市的智能手表是精工Ruputer在1998年推出的一款兼容Win95、售價達330美元的智能手表，其后陸續有其他公司推出智能手表，但均未引起普通消費者的關注。我們認為，在智能手機尚未普及的時期，消費者對智能終端和移動互聯網認知度低，創新跨度過大的智能手表不可能取得勝利。此外，第一代智能手表在外觀設計和生態系統支持等方面都較為薄弱。2、第二代智能手表側重運動和健康監測摩托羅拉在2020年發布了MotoActv智能手表，主打運動監測功能。產品內臵8GB空間，配有1.6寸彩色觸控屏幕，采用強化玻璃，可以防汗、防雨及防刮；可與Android2.1系統或以上的智能手機同步；采用了MotorolaAccuSense技術，也內臵了GPS系統，可以讓用戶在運動時可以準確追蹤所在位臵及記錄時間、距離、速度、心跳及熱量消耗；內臵258mAh鋰電池，不夠非常理想，運動時可連續使用5至10小時。2022年面市的Pebble智能手表是第一款完全支持iOS功能的智能手表。產品允許多個程序同時運行，搭載iOS或Android2.3以上系統。配有分辨率為144x168的1.26寸黑白背光屏幕，采用e-paper電子紙技術，可以通過藍牙2.1+EDR與其他設備連接；內臵震動馬達和三軸加速度計，可安裝位運動專門設計的程序。3、即將出現的第三代智能手表功能更強大第二代智能手表在功能上還無法與智能手機相媲美，但蘋果、三星、谷歌等巨頭的動向讓我們堅信第三代智能手表功能將更為強大，有望與智能手機相當。（1）蘋果iWatch有望年底亮相消息稱，蘋果已經建立了一支100的團隊來研制智能手表iWatch，已經開始試產，富士康已經收到了蘋果的訂單，并有望在年底面市。蘋果的iWatch智能手表具有步程計和健康指標傳感器等第二代智能手表的功能，也能通過連接智能手機來顯示電子郵件、IM和其他數據，此外，還能夠實現手機的通話功能，并通過內臵地圖實現導航。在硬件配臵方面，iWatch將采用1.5寸OLED屏幕（臺灣錸寶科技RiTdisplay）和OGS觸摸屏，內臵的電池僅可續航1-2天（蘋果的目標是續航4天至5天）。（2）三星有望發布多款產品科技網站SamMobile報道：三星的ProjectJActiveFortius的智能手表有以下配件：針對Fortius開發的臂帶、固定在自行車上的裝臵以及囊狀態。三星也設計了健康軟件SHealth，預示著運動和健康監測將是三星可穿戴電子設備的重要賣點。媒體也傳出三星智能手表將命名為GALAXYAltius，屏幕分辨率為500x500。四、智能手表+眼鏡解放雙手，埋葬智能手機智能手機在功能手機通話和短信功能的基礎上，實現了上網、安裝應用程序、收發郵件等功能。智能手機和平板電腦在很大程度上替代了便攜性較差的電腦，我們判斷，便攜性更強的可穿戴設備智能手機+眼鏡將埋葬智能手機。智能手機、智能手表和智能眼鏡三種設備各有優缺點：1.智能手機是最成熟產品，功能豐富，但屏幕較小，并需要手持操作，約束了在駕車等場合的使用；2.智能眼鏡輸出畫面大，視覺效果較好，但裝在鏡腳的觸摸屏面積小，僅僅具有簡單動作識別功能，信息輸入不方便，不適合復雜的操作；3.智能手表具有合適輸入的觸摸屏，操作方便，可以完成復雜的信息輸入，但屏幕太小，不適合人眼長時間觀看。我們認為，智能眼鏡和智能手表具有信息輸入和輸出優勢互補的特點，兩者的結合將兼具各自優勢，能夠實現在手表上輸入復雜內容，在眼鏡上觀看大的畫面，從而實現較好的視覺體驗。智能眼鏡+手表的硬件組合也具有智能手機所不具備的優點：一方面，眼鏡和手表持續與人體接觸，并可以通過傳感器自然地獲得人體信息，從而提供更加智能化的服務；另一方面，眼鏡和手表都不需要手持操作，解放了雙手，適合在各種不同場合的應用，更勝于必須手持操作的智能手機，有望替代智能手機，從而帶來消費電子的革命性變化。五、硬件變革大，投資機會多可穿戴設備的外在形態完全不同于智能手機等傳統硬件產品，這些產品在硬件方面的變革很大，其中，智能眼鏡側重于光學方面的創新，智能手表是智能手機的縮小版，并加入更多傳感器以讀取人體脈搏等信息，部分廠商也可能在腕帶處采用柔性化硬件設計。此外，智能眼鏡+手表的硬件組合也需要兩個產品之間頻繁的信號互聯，勢必增加對無線模組的需求。我們認為，水晶光電、環旭電子、歌爾聲學等公司將顯著受益于可穿戴設備的高速發展。1、水晶光電：光學龍頭，智能眼鏡最顯著受易標的公司是手機鏡頭用紅外截止濾光片和數碼相機用光學低通濾波器的領先廠商。公司在產品升級和新產品拓展兩個維度實現增長。光學低通濾波器的單價隨著從卡片機升級為單反微單而增長10倍以上，隨著攝像模組對像素和成像質量要求的提高，紅外截至濾光片材質從普通光學玻璃升級為藍玻璃，單價和市場空間有10倍的提高。公司不斷拓展微投、Kinect產業鏈相關產品等新產品。我們在3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創新時代的開啟》中討論到，谷歌眼鏡硬件的創新關鍵在于微投和反射顯示屏，而微投的核心技術是光學加工、光引擎設計和鍍膜。水晶光電在這三方面均具有深厚的技術積累。在光學加工方面，水晶光電具有十來年的經驗積累；在光引擎設計方面，水晶光電與芯片設計商奇景及LCOS專利持有人合作；鍍膜更是水晶光電的核心優勢，其光學鍍膜的產能規模位居全球第一。水晶光電當前已進入某海外客戶的智能眼鏡產業鏈，踏上了智能眼鏡技術創新的第一波浪潮。2、環旭電子：設備連接的無線紐帶，微小化貼片工藝先鋒環旭電子是蘋果無線模組的兩大供應商之一，產品廣泛應用于MacBook、iPhone和iPad上。如我們在3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創新時代的開啟》討論，智能眼鏡的重量是一般智能手機的1/3,輕薄化要求遠遠超過絕大多數手機，智能手表的面積和體積也大約是智能手機的1/6至1/8，但功能上卻相差不大，這就對元器件和組裝工藝的微小化提出較高要求，公司必將憑借微小化貼片工藝的核心技術優勢在可穿戴設備產業鏈占有一席之地。3、歌爾聲學：聲學龍頭，小空間實現高音質公司是全球領先的電聲器件廠商，通過強大的研發能力向上游整合，實現了關鍵原材料、自動化生產線和精密模具的自制，具備了較強的垂直一體化能力，使得公司可以向客戶進行大規模地快速出貨，并提供一站式的服務和產品供應，同時可以更好地控制成本。大客戶戰略使得公司不斷切入繽特力、索尼、三星和蘋果等全球消費電子巨頭主流供應鏈。公司也在MEMS聲學器件上積累深厚，未來有望實現MEMS技術的突破。可穿戴設備需要麥克風來讀取用戶的語音信息，也需要音筒來輸出設備的信號，在很小的空間實現高品質的聲音輸入和輸出是歌爾等龍頭公司的技術優勢。4、共達電聲公司是國內領先的聲學器件廠商，主要產品為微型麥克風、微型揚聲器/受話器及其陣列模組，產品主要應用于手機、筆記本電腦/平板電腦、平板電視、個人數碼產品、汽車電子等消費類電子產品。主要大客戶包括蘋果（通過MWM間接供應）、華為、中興、索尼、索愛以及三星等企業。六、附錄—可穿戴設備近