可變正時控制系統一、傳統的發動機配氣機構二、本田發動機VTEC技術三、豐田發動機VVT-i技術四、豐田發動機雙VVT-i技術五、豐田發動機VVTL技術六、可變進氣歧管技術七、大眾可變配氣相位技術八、寶馬Valvetronic車與修一、發動機的配氣機構∵配氣機構的組成及工作原理∵曲軸氣門凸輪軸曲軸正時齒輪凸輪軸正時齒輪車與修一、發動機的配氣機構∵傳統配氣機構性能分析∵修www.che

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一、發動機的配氣機構∵傳統配氣機構性能分析∵一汽—大眾1.6L2V75kwBFQ發動機發動機外特性曲線車與修一、發動機的配氣機構∵傳統配氣機構性能分析∵結論：1、無法兼顧發動機在低轉速和高轉速的進氣要求。2、無法滿足發動機在轉速大幅度變化時對動力性的需求。3、導致油耗增大，排放標準降低。車與修二、本田發動機VTEC技術

90年代初，本田公司推出了一種既可改變配氣定時，又能改變氣門運動規律的可變配氣定時——升程的控制機構，稱為VTEC機構。本田雅閣F22B1發動機車與修二、本田發動機VTEC技術車與修二、本田發動機VTEC技術VTEC技術仍有其不足！車與修二、本田發動機VTEC技術∵本田i-VTEC技術∵可變氣門正時系統。當今高性能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。三、豐田發動機VVT-i技術VVT（Variable

Valve

Timing車與修），即“可變氣門正時”。三、豐田發動機VVT-i技術VVT-i（Variable

Valve

Timing

with

intelligence），即“智能可變氣門正時”。該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸（如佳美2.4、花冠等），通過

調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內提高扭矩，并能大大改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。車與修三、豐田發動機VVT-i技術∵VVT-i系統組成∵車與修三、豐田發動機VVT-i技術∵VVT-i控制器∵VVT-i控制過程螺旋槽式VVT－i控制器包括正時皮帶驅動的外齒輪、與進氣凸輪軸剛性連接的內齒輪，以及一個位于內齒輪與外齒輪之間的可移動活塞，活塞表面有螺旋形花鍵，活塞沿軸向移動，會改變內、外齒輪的相位，從而產生氣門配氣相位的連續改變。車與修四、豐田發動機雙VVT-i技術∵雙VVT-i（Dual

VVT-i）

發動機基本構成∵車與修四、豐田發動機雙VVT-i技術∵雙VVT-i控制器內部結構∵車與修五、豐田發動機VVTL技術∵VVTL結構組成∵L-lift氣門升程車與修五、豐田發動機VVTL技術∵VVTL工作過程∵低速時：低速凸輪帶動兩個搖臂開閉氣門，高速凸輪空轉。車與修高速時：高速凸輪帶動兩個搖臂開閉氣門，低速凸輪空轉。五、豐田發動機VVTL技術∵VVTL-i發動機特性圖線∵豐田Celica1.8L車與修六、可變進氣歧管技術∵發動機進氣特性∵低速時由于空氣流速慢，單位時間內進入到汽缸的氣體量少，若要滿足發動機低速大扭矩輸出的需要，須減小進氣管道直徑。高速時雖然空氣流速增加，但氣門打開時間變得極為短暫，若要滿足發動機高速大功率輸出的需要，須增大進氣管道直徑。車與修六、可變進氣歧管技術進氣管（行程/橫截面積可變）ECU根據發動機轉速信號，通過改變翻板位置來改變進氣行程轉速低于4000rpm以-長行程 轉速高于4000rpm

-短行程車與修六、可變進氣歧管技術扭矩帶進氣歧管轉換的發動機扭矩曲線功率固定式進氣歧管的扭矩曲線固定式和可變式進氣歧管發動機扭矩對比車與修六、可變進氣歧管技術固定式和可變式進氣歧管發動機功率對比率扭矩功率帶進氣歧管轉換的功率曲線車與修固定式進氣歧管的功率曲線六、可變進氣歧管技術可變式進氣歧管車與修七、大眾可變配氣相位技術車與修七、大眾可變配氣相位技術進氣門開、關時刻：發動機轉速低時，進氣管內混合氣隨活塞運動，空氣流速慢。進氣門應提前關閉，以避免混合氣回流進氣管。發動機低速時，進氣門應提前關閉，進氣凸輪軸相位應提前調整?！咄馆嗇S調整∵車與修七、可變配氣相位技術進氣門開、關時刻：發動機轉速高時，進氣管內氣流快，活塞在向上運動過程中，混合氣應可繼續涌入氣缸，為增加混合氣量，進氣門延遲關閉。∵凸輪軸調整∵車與修七、可變配氣相位技術∵機構組成∵排氣凸輪軸排氣凸輪軸凸輪軸調整器（與鏈條張緊器一體）車與修七、可變配氣相位技術∵工作原理∵功率調整調整功率時，鏈條下部短，上部長，進氣門延遲關閉。進氣管內氣流速高，氣缸充氣量足。因此高轉速時，功率大。凸輪軸調整器車與修排氣凸輪軸進氣凸輪軸七、可變配氣相位技術∵工作原理∵扭矩調整凸輪軸調整器向下拉長，于是鏈條上部變短，下部變長。因為排氣凸輪軸被齒