現代物流服務業自主創新的驅動力及模式選擇在國際上，物流服務業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。但是相對于發達國家的物流服務業而言，我國的物流服務業尚處于起步發展階段，產業競爭力十分低下［1］。隨著我國物流市場對外開放程度的提高，越來越多的跨國物流企業進入中國市場，給本土物流企業的生存和發展帶來了巨大的沖擊和威脅。此外，受燃油價格攀升、國家節能減排指標的頒布以及勞動合同法實施等諸多外部因素的影響，近年來物流企業運行管理成本不斷上升，這也進一步加劇了國內物流市場的競爭。在這樣的環境與背景下，有學者提出，物流企業有效突圍，取得領先市場地位的唯一法則，那就是要增強自主創新能力，通過自主創新，打造自身的核心競爭力［2］。那么，現代物流服務業自主創新的驅動力和模式究竟有哪些？對這些問題的解答，將為中國本土物流企業的健康發展提供有益指導。一、對物流服務業自主創新內涵與類型的詮釋創新(innovation)是當代企業生存與發展的基本要素和重要特征。1912年，美國哈佛大學熊彼特教授第一次把創新引入了經濟領域。他認為創新就是要建立一種生產函數，實現生產要素的從未有過的組合［3］。根據熊彼特的創新理論，創新是對新產品、新過程的商業化及新組織結構等進行的搜尋、發現、開發、改善和采用的一系列活動的總稱［4］。創新作為“第三利潤源”是現代企業的根本特征之一，其創新領域的確定及創新方式的選擇，對于現代企業的可持續發展意義重大。對于物流服務業而言，自主創新就是指物流服務企業依賴自身所具有的能力和資源，或集成和應用各種物流技術知識，在物流市場上獲得競爭優勢的各種創新活動的集合。物流服務企業自主創新的類型包含三種：原始倉U新(originalinnovation)、集成創新(integratedinnovation)及技術弓I進消化吸收再創新。所謂原始創新指物流企業在創新過程中，在一個相對較長的時期內，通過自身不斷努力，攻克技術難關，實現技術突破，并依靠自身能力實現創新成果產業化，最終實現企業預期目標的創新活動。例如全球定位系統(GPS)、射頻標識技術(RFID)、條形碼技術、激光導引自動車技術(AGV)等都是原始創新。原始創新強調的是標新立異：人無我有，人有我新。所需要的核心技術來源于企業內部的技術突破，依靠自身力量，通過獨立的研究與開發活動而獲得，這是該創新類型的主要特點。集成創新是在系統集成思想的指導下，運用集成方法將創新要素優化整合，創造出滿足市場需求的技術和產品，并實現成果市場化的創新過程。集成創新比原始創新簡單，借鑒整合了現有技術和其他行業技術。例如，昆船公司集成創新的激光自動導引車(LGV)，其導航定位、交通管理、車輛調度、信號采集、故障診斷等都是信息化的。LGV集成了瑞典、德國、芬蘭、美國、瑞士、日本等世界一流廠商的軟硬件技術。昆船公司運用集成創新的思路和方法精選了如SIEMENS>ROCKWELL>IBM、HP等的關鍵零部件和關鍵軟件，自己開發單機、系統軟件，開展系統設計，實現了企業部分物流技術的跨越式發展。技術引進消化吸收再創新是在引進國外先進技術基礎上，經過學習、分析和研究，整合企業資源實現從技術引進到消化吸收再到二次創新的創新實現過程。例如，天津保稅區努力營造便捷高效和國際化的物流運營環境，吸引了跨國物流公司紛至沓來，美國UPS、丹麥馬士基等跨國物流公司在保稅區建立區域性物流中心和采購中心，把先進的物流理念、運作經驗和市場渠道帶到天津，成為推動天津現代物流服務業快速發展的強大引擎。在消化吸收基礎上，保稅區乂創新運作模式、服務方式，推出符合國際運作規范，適合中國國情的現代物流運作方式，著力構建海、陸、空多式聯運體系。這三種創新方式既彼此獨立，乂相互聯系、相互滲透。在保證異質性和持續性提高的前提下，實現創新方式的重新組合可以更好地實現持久差異化戰略。二、現代物流服務業自主創新的驅動力分析物流服務業創新的基本驅動力是形成自主創新模式的基礎，也是自主創新模式的決定因素。各種驅動力要素的組合構成物流企業的系統創新環境。因此，對驅動力的正確識別和把握是制定自主創新模式的前提。圖1物流服務業自主創新的驅動力模型對于現代物流服務企業來說，自主創新的驅動力主要有以下幾方面（見圖1）。（一）內在驅動力人力資源。隨著中國物流市場的全面開放以及世界制造中心的逐步形成，全球采購與全球銷售形成龐大的國際物流系統，企業需要的是精通進出口貿易、海關業務、電子商務、采購系統、供應鏈管理的復合型物流人才。目前我國的物流企業中有相當一部分企業是從傳統的運輸企業和倉儲企業轉型而來的。在這樣的企業中，員工特別是一線員工從事的仍是基礎的運輸、配送工作。由于自身能力不足及企業信息系統的不完善，完全不能有效地了解顧客需求，從而無法面對激烈的市場競爭。事實上，管理者的創新理念以及員工素質對于創新活動至關重要。管理者和員工觀念與素質技能的改變會導致組織創新和管理創新。因此要求企業員工及管理者形成創新意識，敢于面對市場的變化，使得人力資源成為企業的競爭制勝之本。企業戰略。物流服務企業自主創新已經由最初的隨意性和非系統性活動轉變為企業整體戰略引導下的一種有意識的系統性行為。所以，對于物流服務企業而言，戰略是一種最為根本同時也最為有效的內部創新驅動力。戰略是物流服務企業有關自身發展的長期規劃，是指導企業各項活動的根本準則。具有創新意識的物流服務企業會將自主創新作為戰略規劃的重要組成部分，一種作為獲取競爭優勢、占領市場和形成良好企業形象的根本手段，并形成針對自主創新活動的管理概念，使自主創新成為企業謀求生存和發展的主要需求和內在動力。企業文化。企業文化是企業全體員工所共同擁有的一系列基本一致的價值觀念、經營方式、理想追求、情感意志和行為規范的綜合反映，是維系企業生存和發展的精神支柱。企業文化是自主創新的一個非常重要的驅動器，學習型企業文化更是保證企業不斷自主創新的充分條件。學習型企業文化以鼓勵個人學習和自我超越、促進建立共同愿景和激勵團隊學習為核心價值觀，通過營造彌漫于整個企業的學習氣氛，來推動物流服務企業的自主創新，使企業更好地適應環境變化，不斷提高自主創新能力，在市場競爭中增強企業的核心競爭力。（二）外在驅動力Sundbo和Gallouj將服務創新的外部驅動力劃分為軌道和行為者兩類[5]，本文也將借鑒這個思路將現代物流服務業自主創新的外在驅動力從兩個方面進行闡述。軌道。軌道是指在社會系統（如一個國家、一個國際產業網絡、一個地區性的專業網絡等)中傳播的概念和邏輯，常常通過很多難以準確識別的行為者進行傳播和擴散，并與周圍的動態環境相對應。需要說明的是，雖然單個服務企業的創新活動會對給定軌道產生影響，但作為重要的外部創新驅動力，軌道會對企業施加更大的作用，并使企業在軌道約束的范圍內進行創新。物流企業自主創新活動主要受四種類型軌道的驅動：技術軌道、制度軌道、服務專業軌道和社會軌道。這四種軌道常常是相互交織并共同對物流企業自主創新活動產生影響。技術軌道。技術軌道為物流服務業自主創新提供技術支持，以保證物流企業各項創新活動實現的時效性。我國物流企業大多都規模偏小，企業的生存和發展大多依賴于基于廉價勞動力等因素的低成本競爭策略。隨著電子商務和其他軟硬件技術在物流企業中的引入和廣泛應用，物流行業市場競爭的日趨激烈，越來越多的中國物流企業已經意識到僅僅依靠低成本服務已經無法在競爭中立足。為了適應現代物流的發展趨勢，中國的物流企業迫切需要新的立足點和增長點：強大的技術創新能力。只有通過有效的技術創新，引入高科技手段，及時響應客戶需求變化服務模式，不斷提升運營和服務效率，才能在新的競爭環境中站穩腳跟。技術軌道中包括研究開發和服務機構、實驗室和大學等。這些機構為企業自主創新提供一個平臺，具有開放性和兼容性，比較容易獲得政府、企業和各種研究基金的支持，可以源源不斷地提供知識創新的成果、物流人才以及創業者，在創造知識、傳播知識、營造產業創新環境方面發揮作用。一個國家物流產業內大學和科研院所的多少已經成為衡量物流產業創新能力強弱的一個重要指標。制度軌道。制度軌道描述了物流服務業外部制度環境的一般演變規律和趨勢，包括政治環境、管制規則等的變化。制度環境的變化既會促進大量創新的出現，也可能抑制創新活動的發生。物流業是一種跨部門、跨行業的復合型產業，不但涉及鐵路、公路、航空等多種運輸方式，以及運輸、倉儲、流通加工等多項業務種類，而且涉及技術設備、投資融資、稅收、海關等多個領域。與之相應，物流業涉及鐵道部、交通部、海關總署等諸多行業主管部門。因此物流企業的發展離不開宏觀層面的政策支持。我國目前在制度層面對物流企業給予了大力的支持。具體表現在：在“十一五”規劃的建議中，明確把“物流”作為產業提出，并明確要大力發展現代物流服務業。全國現代物流工作部級聯席會議也于2005年建立，標志著全國政府部門間推進現代物流工作的協調機制開始形成。服務專業軌道。在四類軌道中，最重要的是服務專業軌道。物流服務企業自主創新一般由物流行業自身性質所決定，必須以物流業的一般性知識、基本方法和行為準則為基礎，同時還要考慮到物流服務的特殊之處，在服務專業軌道約束和演進范圍內進行。物流服務業中由服務本身特性所引發的創新越來越重要。社會軌道。社會軌道是指社會一般規則和慣例的演進。如生態和環境保護意識的加強會對物流服務企業的創新活動產生重大影響。如現今出現的冷鏈物流技術把易腐、生鮮食品的生產、運輸、銷售等各種問題集中起來考慮，協調相互間的關系，以確保易腐食品在加工、運輸和銷售過程中的質量和安全，這項創新技術關系到人民生命安全和生活品質的提高，因此與社會軌道相符。行為者。行為者是指人、企業或組織，其行為對服務企業的創新活動有重要影響，并經常被包含在創新過程中。對于物流服務業自主創新的外部行為者驅動力的分析，必須基于物流業的競爭結構，才能刻畫出創新活動的真實情況。在這里我們主要分析四類行為者。現有競爭者。物流市場中的現有競爭者對創新活動會有很大的影響。物流企業可以通過模仿競爭者的創新行為而在其內部產生創新，其他企業通常不采取進攻性的創新戰略，因而開始一項創新活動的條件經常是競爭者首先行動。物流業同業競爭日益激烈，采取“中間路線”，沒有明顯特色的物流商將無法生存。因此，在領先競爭者創新示范效應的影響下，物流企業必須在技術、成本等多方面實施差異化戰略，這是物流企業最為直接的創新來源。潛在進入者。物流企業必須密切關注潛在新進入者的動態及其對企業經營的影響。潛在進入者使得物流企業愿意盡早在運營過程中應用各種先進技術。但是我國物流市場壁壘比較低，物流企業壽命比較短，這使得聲譽、品牌等很難在市場中有效地傳播，企業之間的競爭以低層次價格競爭為主，在很大程度上造成國內物流市場的混亂局面。供應商。供應商包括三種類型：原材料供應商、知識供應商和技術供應商。原材料供應商主要在成本上對物流企業起作用。知識供應商是創新思想的重要來源和創新活動的推動者，他們可以為服務企業提供大量創新思想，并幫助企業開展具體的創新。技術供應商(包括軟件供應商)在創新過程中也是重要的合作者，如很多軟件是在服務企業和技術供應商之間合作開發的。他們通過各種應用技術創新的新型設備來提高渠道效率和效益，迫使物流企業不斷改進服務并削減成本，相應的也使其運營模式和管理方法發生改變，因此也是一種重要的驅動力。顧客。隨著國民經濟的持續快速發展和全社會物資、商品、信息的高速流動，中國物流市場總體規模持續擴張。如圖2所示，中國物流市場規模在亞太地區所占份額呈現出持續快速增長的態勢。物流服務業創新的根本動力是顧客需求的快速變化。快速的人口、經濟、社會和技術變化導致了顧客價值觀越來越具有個性，形成了日益復雜和多樣化的顧客需求。如何來滿足不同消費群體的需求成為物流業自主創新的最主要驅動力。日一中BI物流卅場一■一日本物流昭場―史玉普他地區物矗市墻圖22000年至2009年亞太地區各國(或地區)物流市場所占份額變化趨勢資料來源：根據Datamonitor數據整理而來。目前，由于物流服務業的創新活動的發展趨勢更加主動和系統化，因此從某種角度上說，內部驅動力比外部驅動力變得更加重要。但是，無論是外部驅動力還是內部驅動力都會對自主創新活動產生不同程度的影響，物流企業必須根據自身能力和環境的變化，準確分析企業的創新驅動力，選擇恰當的創新模式，以確保自主創新的順利實施。三、現代物流服務業自主創新的模式選擇模式就是從不斷重復出現的事件中發現和抽象出的規律。只要是一再重復出現的事物，就可能存在某種模式。服務企業一方面受到制造業創新的影響，采取的某些創新模式與制造業類似，另一方面，服務企業自身包含更多獨特的創新模式，并且被服務企業更加頻繁和更為普遍地采用。此外，不同類型的創新活動必須適應不同的創新模式。物流服務業自主創新的模式是不同驅動力作用的結果。從圖1的驅動力模型出發，可以把物流服務業創新模式總結為以下四種。（一） 電子商務創新模式與傳統物流企業相比，不同類型的電子商務都在服務概念、顧客界面、傳遞系統和技術選擇上都發生了改變。這些自主創新的基礎是信息與通訊技術，結合顧客需求變化的新物流配送體系的出現。電子商務實現了交易結構的全新改變。電子商務建立了以數據庫為核心的決策支持及運營系統，采用電子貨幣等新支付方式來取代傳統貨幣支付方式；對消費者的海量數據進行挖掘以建立客戶忠誠系統等技術措施，使得物流企業的管理系統由產品服務管理為中心轉向以顧客需求管理為中心。例如，從創建到現在一直保持60%增長率的德邦物流現今的創新點就是網絡購物和支付寶，成為淘寶網的推薦物流服務商，并建立了自己的網上營業廳。（二） 典型的R&D模式該模式是“復制”傳統制造業中的R&D模式，但它在R&D和生產之間存在清晰的界限。這種模式在其他服務業中出現得較少，但是在專門針對信息和物資處理的標準化運作的大型服務企業中運用得較多，最典型的就是應用在物流服務業，這種模式更容易產生的是原始創新。R&D模式分為傳統模式和新工業模式。Kline和Rosenberg認為，在面臨著強大競爭壓力的大規模信息服務業中，創新通過互動源或行為而產生，創新過程很少遵循線性模型，而更多采用相互作用的復雜模型［6］。該模式的主要外部驅動力是技術軌道和服務專業軌道以及顧客，其中技術軌道更為重要。顧客在模式中出現，但不作為被動的信息源和創新接受者，而是創新的積極參與者，并與企業各部門之間發生大量交互作用。對于第三方物流而言能夠獨立支撐起R&D機構的物流企業很少，因此R&D模式大多應用于大型企業中的物流部門。但是近年來，許多物流企業采用技術引進消化吸收再創新方式，既引進先進的硬件技術，也積極開發、積累軟件技術。物流企業內部正在形成能開發獨特的專門技術的企業組織。(三)破壞性創新模式Christensen(1997)識別了三種創新：持續性創新、低端的破壞性創新和新市場的破壞性創新。他認為，如果創新是可持續的，那么現有競爭者幾乎總會戰勝新進入者；而如果創新是破壞性的，那么現有競爭者則幾乎總會失敗。低端的破壞性創新興起時由于企業追求產品的改進與創新超越了顧客的需求與期望，從而低端的創新能夠提供更簡單、更廉價的產品［7］。歷史研究發現，成熟型大公司往往被小公司的破壞性創新淘汰出局。這主要是因為在前一代技術軌道上建立起來的組織規章、企業文化、激勵機制、經營策略、組織能力都與前一代技術軌道后期的持續性創新相適應，而前一代技術軌道上積累的成功經驗、核心能力與競爭優勢恰恰成為新一輪競爭的障礙。對于現代中國物流企業來講，破壞性創新可以針對部分農村群體顧客以及不追求服務質量只在意服務價格的顧客群體。企業可以使用低廉的成本，并且沒有創新時間限制。另外，在應用于物流行業的車輛跟蹤系統領域里，GPS及其他混合技術產品，如GPSOne等，是物流跟蹤技術的主流解決方案。而作為競爭對手出現的LBS-LTS系統卻另辟蹊徑，遵循著破壞性創新，成功地以“適宜的效果、超低的成本、低端的客戶”模式，開創了物流跟蹤技術領域的藍海市場。破壞性創新可能導致整個產業發生變革，實現技術的跨越性變遷，是我國相對落后的物流業亟須的創新模式。但是這種創新的出現頻率較低，時機難以把握，且風險較高。鼓勵物流企業勇于嘗試破壞性創新，將是未來的一個發展方向。（四）合作創新模式合作創新是指物流企業間或企業、研究機構、高等院校、政府之間的聯合創新行為。由于全球技術創新的加快和技術競爭的日趨激烈，企業技術的復雜性、綜合性和系統性問題日益突出，依靠單個企業的力量解決越來越困難。因此，利用外部力量和外部創新資源，集成各個方面的創新優勢，借鑒并整合各個行業的領先技術，實現優勢互補、成果共享，已經成為技術創新日益重要的趨勢。物流企業間結成物流聯盟來共同創新，可以取得比單獨從事物流創新更好的效果。企業間可以形成相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。有專家認為，“小”（經營規模小）、“少”（市場份額少、服務功能少、高素質人才少）、“弱”（競爭能力弱、融資能力弱）、“散”（貨源不穩定且結構單一、網絡分散、經營秩序不規范）是目前我國大多數中小型物流企業的通病。這種現狀對企業創新活動非常不利。我國物流企業面