汽車與交通學院科技創新實踐活動報告書課程名稱:交通工程專業科技創新實踐活動課程代碼:題目:車輛超速檢測原理與仿真實踐年級/專業/班:學生姓名:學號:開始時間:2015年6月1日完成時間:2015年6月8日科技創新實踐活動成績：學習態度及平時成績（10）技術水平與實際能力（10）創新性（40）報告書（計算書、圖紙、分析報告）撰寫質量（40）總分（100）指導教師簽名：年月日交通工程專業科技創新實踐活動報告書任務及分析從圖書館或者網絡上查詢道路檢測車輛超速的原理，查詢各類超速檢測儀，分析其優缺點及其適用條件，在此基礎上利用VB等程序設計語言編寫出車輛超速檢測的示例程序。相關理論知識、軟件、標準、規范介紹機動車超速自動監測系統,即機動車超速違法行為監控與圖像取證系統,是測速技術與圖像采集技術的有機結合,通過對監測車道內機動車行駛速度的實時、自動測量,對超速違法的機動車輛圖像(含車輛牌號、車型等)進行拍攝,自動記錄車輛行駛時的速度值、車輛圖像、日期、時間、地點等相關信息作為執法證明。它的出現,極大地緩解了交通管理中警力調配不足的問題,在一定程度上遏制了超速事故的發生。機動車超速自動監測系統比較常用的測速原理主要有雷達、激光、地感線圈以及視頻、超聲波等,再輔以適當的拍照記錄傳輸系統就構成了各種原理的監測系統,為了方便大家了解和認識,現對這幾種不同原理的監測系統進行原理介紹和性能比較。一、雷達測速多普勒原理雷達為英文Radar一詞的譯音,該詞是由RAdioDetectionAndRang-ing一語中諸字前綴縮寫而成,為無線電探向與測距之意。雷達用于測速主要是應用了多普勒原理,雷達用于測當一定發射頻率的雷達波束射到移動目標時,其反射頻率攜帶的目標速度信息與發射頻率不同,兩者之差稱為多普勒頻率,多普勒頻率與目標的移動速度成正比。當目標向雷達天線靠近時,反射信號頻率將高于發射機頻率;反之,當目標遠離天線方向而去時,反射信號頻率將低于發射機頻率。使用雷達測速對角度的要求較高,測速系統應正對運動物體的移動方向,當測速角度小于5°時,對測量結果的影響不大于1km/h,通常可以忽略不計;否則,應對角度帶來的Cosine效應進行修正,以保證測量結果的準確可靠。以一種常見的雷達原理超速監測系統為例,對于固定安裝在道路上方,以一定角度俯視單一機動車道的監測系統(如圖1所示),設計時需要考慮安裝角度帶來的影響,對測量結果進行修正。這種懸掛設計在車流量較小的公路上可以對單車道進行監測,安裝時需要搭設龍門架。雷達原理的監測系統應用廣泛,具有技術成熟、價格相對較低等優點,容易推廣。目前,使用較多的是一種窄波束高性能雷達,它的波瓣角約在4°~6°,測速時間可以達到幾十個毫秒。窄波束高性能雷達與早期寬波束雷達相比較更適于對單車道超速情況進行監控。寬波束雷達的雷達波發射錐角度一般在10°~30°間,掃描面比較廣,監測區域大,當相鄰車道兩車并排進入超速監測區域或同車道兩車連續進入超速監測區域時,雷達監測系統無法明確認定哪一部車輛違規,很容易造成錯抓誤判,如圖2所示的就是寬、窄波束雷達之間的對比。寬波束雷達的測速時間一般為幾百毫秒,因此,車速過高的車輛經過檢測區域一段距離后才能測出它的速度,這時可能已來不及捕捉其圖像信息,從而造成漏抓或誤抓的情況。因此,寬波束雷達不適用于單車道的超速監測系統。二、激光測速原理激光測速原理也被稱作激光雷達原理(Ladar,LaserDetectionAndRanging),即激光探向與測距之意。LAdar設備采用紅外線半導體激光二極管發射出一定頻率極窄的光束精確地瞄準目標,通過測量紅外線光波在LAdar設備和目標之間的傳送時間來決定速度。由于光速是固定的,激光脈沖傳送到目標再折返的時間會與距離成正比。以固定間隔發射兩個脈沖,即可測得兩個距離;將此兩距離之差除以發射時間間隔即可得到目標的速度。在理論上,發射兩次脈沖即可測量速度。而實際上為避免錯誤,一般Ladar設備在1秒鐘內發射高達上千組的脈沖波,以最小平方法求其平均值計算目標速度,就可以得到非常精確的速度。測速時間可以達幾毫秒至幾十毫秒,相比雷達具有更高的測速準確度;同時,Ladar的發射錐角度只有不到0.1°,其狹窄光束使兩車被同時偵測到的機會等于零,因此,以Ladar測速可以明確認定受測目標。這些特性使Ladar監測系統在較高車流量的路況上能夠準確地工作。同雷達原理監測系統一樣,對于固定安裝在道路的上方,以一定角度俯視機動車道的Ladar監測系統,設計時需要考慮安裝角度帶來的影響,并對測量結果進行校正,如圖3所示,這種懸掛設計只對單獨車道進行監測。但與雷達監測系統相比,激光測速具有測量速度快、監測目標準確、測速準確度高等特點,在兩車道車輛并行或車輛連續進入檢測區域時,可以有效地得到車速,而不會出現錯抓誤判的情況。此外,由于激光二極管發射率很窄,其偵測器極易接收到精確的波長,因此在日間有強烈陽光時仍能正常操作。相對于雷達,激光測速產品價格較高。三、地感線圈測速原理地感線圈測速一般要用到兩個線圈,兩個線圈之間區域即為超速監測區域。當機動車進入第一個線圈時會在電路中產生電磁感應,同時觸發計時器開始計時;走出第二個線圈后,計時結束,根據兩個線圈之間的距離和產生感應的時間差,以距離除以時間就可以算出車輛通過超速監測區域時的速度,如圖4所示。有時為提高測速準確度,可以加入第三個線圈,取得車輛經過各線圈時的平均值,將其作為測量值。相對于其他測速方式,該系統因沒有更多精密高智能化的設備卻能獲得比較高的捕獲率,因此性價比較高。其不足之處是安裝施工時會破壞路面,影響路面壽命,且線圈在地下容易受環境影響而發生形狀改變,還受重型車輛擠壓、路面修理等損壞,使用2～3年就需要更換線圈,實際維修養護費用高于其他測速設備。四、視頻測速原理最早出現的視頻原理測速監測系統是虛擬線圈視頻測速系統,即在視頻圖像中的車道上,相距(30～50)m處設兩個虛擬線圈,由于攝像機采集圖像的速度是一定的(x秒/幀),通過計算圖片的幀數可以得到經過的時間,利用車輛通過兩個虛擬線圈的時間差,就可得出車輛的運行度速。其優點是簡單方便、不破壞路面、不用更換線圈。該測速原理最主要的缺點是測速誤差大,容易受到光照等因素的影響;其次,凡經過虛擬線圈的物體均被記錄下來,無效數據多、誤判車輛多;再次,一次只能對一個車道的一輛車進行測速,兩輛車或數輛車同時經過時無法測速,更無法判別其是否超速。由于誤判車輛較多及測速誤差太大,目前視頻測速基本已被淘汰。現在比較準確的是精確視頻機動車測速系統,該系統主要采用了目標識別與目標跟蹤技術。這些技術原來主要應用于航天領域。目標識別技術為圖像的特征模式識別,其基本原理是對所要識別的目標特征進行詳細的描述和建模。正確建模是該技術的關鍵。目標跟蹤技術也可稱為目標鎖定跟蹤技術,就是在一定的區域范圍內不丟失目標。該系統應用在機動車測速方面,應保證在60m距離內不丟失機動車目標。具體方法是,通過多路采集卡將測速及車牌攝像機的圖像信號實時傳送到計算機中,由計算機進行實時分析計算。對圖像進行目標識別,在判別出真正的目標后進行目標鎖定并對鎖定的目標進行實時跟蹤,同時計算出車輛的精確位置并得出目標運動的矢量軌跡曲線圖。圖像中車輛的位置都是可以準確確定的,而每幅圖像的采集時間是40ms(PAL制標準)固定不變,所以,可得出非常精確的位移差ΔS和時間差Δt。從矢量曲線圖中取A、B兩點,即可得出其位移差ΔS和時間差Δt,V=ΔS/Δt,式中:V———汽車運動速度;ΔS———A、B兩點之間的精確距離;Δt———汽車由A點到達B點所需的準確時間。如圖5所示,攝像機由上向下,俯視看路面,路面上任何車輛的一舉一動都會在系統的監視之下。可以最大限度的獲取路面上的車輛信息,所以得到的速度非常精確。總之,不同原理的監測系統有其各自的優缺點,目前在國內應用最廣泛的主要是地感線圈原理和雷達原理的監測系統,這兩種監測系統在滿足一定測速準確度要求的條件下價格相對便宜,性價比較高。相信隨著科學技術的進步與發展,各種原理的監測系統會更加完善,發揮各自的長處,還會涌現出更多新的產品,為更好的維護道路交通安全服務。五、超聲波測速原理超聲波是指頻率高于20000HZ的人耳無法聽見的一種聲波，超聲波測速是因為超聲波的波長比聲波要短，具有良好的方向性，而且能透過不透明物質，在介質密度不變的情況下，超聲波能沿著波的方向一致傳播。設發射裝置第一次發射和接收時間差為△t1，第二次發射和接收時間差為△t2，第一次測得的距離為s1,第二次測得的距離為s2.則速度為。超聲波測速裝置安裝和維護較為簡單，但受環境影響較大。超聲波測速誤差來源主要有兩個，一是超聲波在回傳過程中車輛前進了一段距離產生的誤差；二是超聲波的傳播速度受介質密度影響，故空氣濕度，空氣中懸浮顆粒物和溫度都對測量結果有較大影響。相比于來源一，第二個產生的誤差更為顯著。科技創新實踐活動內容及成果這里采用VB編程來模擬地感線圈檢測車輛速度，編程步驟及成果如下。1.新建一個VB工程，在窗體上添加空間如圖1，編寫代碼如圖2，實現車輛的移動。圖1車輛運動程序外觀圖圖2車輛運動程序代碼圖2.在第一步的基礎上添加以下控件如圖3，并編寫相應代碼如圖4，實現車輛經過超速檢測區域則車輛的速度顯示在窗體上，如果速度大于了輸入的限速，則彈出超速提示。圖3超速檢測程序外觀圖圖4超速檢測程序代碼圖3.運行。程序結果如圖5.圖5運行效果圖總結與體會1.對此程序的相關說明：由于電腦程序并不是完全連續的程序，當車速設置過大時會出現車輛直接跳過檢測區的現象。而在實際中，車輛前進是一個連續的程序，且車速總是有一定限度。所以在此仿真中車速和加速度不可設置過大。在此次創新實踐活動中，通過網上查閱資料了解到