船舶綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南2015年3月PAGE\*romanPAGE\*romaniii目錄前言 iii第1章通則 1應(yīng)用FSA的目的 1適用范圍 1術(shù)語和定義 2第2章FSA的實(shí)施準(zhǔn)備 3FSA應(yīng)用前的準(zhǔn)備 3信息和數(shù)據(jù) 4專家判斷 5篩選方法 5人為因素的考慮 6通用模型 6第3章FSA評(píng)估流程 8FSA的步驟 8FSA第1步——危險(xiǎn)識(shí)別 9FSA第2步——風(fēng)險(xiǎn)分析 11FSA第3步——風(fēng)險(xiǎn)控制方案 12FSA第4步——成本效益評(píng)估 15FSA第5步——決策建議 17第4章FSA報(bào)告及其標(biāo)準(zhǔn)格式 19提交FSA結(jié)果 19報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)格式 19附錄1 危險(xiǎn)識(shí)別及危險(xiǎn)示例 22危險(xiǎn)識(shí)別流程 22危險(xiǎn)識(shí)別方法 23對(duì)識(shí)別危險(xiǎn)的排序 27船上危險(xiǎn)示例 31附錄2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法及其示例 341概述 34常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 34不確定性及敏感性分析 43風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的適用性 44附錄3 風(fēng)險(xiǎn)的度量與可接受衡準(zhǔn) 46風(fēng)險(xiǎn)的度量 46風(fēng)險(xiǎn)的可接受衡準(zhǔn) 48建議的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估衡準(zhǔn) 51已有案例的計(jì)算結(jié)果 53附錄4 風(fēng)險(xiǎn)控制措施的屬性 55A類屬性 55B類屬性 55C類屬性 55附錄5人因可靠性分析 571通則 57HRA的步驟 59任務(wù)分析概述 62人為錯(cuò)誤分析技術(shù)概述 64與人有關(guān)的危險(xiǎn)示例 66風(fēng)險(xiǎn)控制方案示例 67附錄6FSA應(yīng)用舉例——原油船的FSA評(píng)估 691概要 69步驟1：危險(xiǎn)識(shí)別 69步驟2：風(fēng)險(xiǎn)分析 73步驟3：確定風(fēng)險(xiǎn)控制方案 77步驟4：成本效益評(píng)估 78步驟5：決策建議 85附錄7 FSA基本術(shù)語表 941概述 942術(shù)語 94前言國際海事組織（IM）提出了在海事界引入和應(yīng)用綜合安全評(píng)估（項(xiàng)戰(zhàn)略，F(xiàn)SA已逐步在制定海上安全和海洋環(huán)保公約和規(guī)則中，在船舶的安全營運(yùn)管理以及船舶設(shè)計(jì)中得到越來越廣泛的應(yīng)用。FSA是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，在規(guī)則和規(guī)范制定中應(yīng)用這一方法，目的是要全有效地控制風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)要求，從而不斷改進(jìn)和提高船舶的安全水平。海上安全委員會(huì)在其第91屆會(huì)議和海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)在其第65IMO規(guī)則制定過程中使用綜合安全評(píng)估（）（MSC-EPC.2/irc1。FSA合安全評(píng)估應(yīng)用指南（99A編制了本指南。本指南的目的旨在使有關(guān)的管理人員和技術(shù)人員都能夠理解FSA的理念，建立起全面綜合考慮問題和基于風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的新觀念，并逐步參與和開展各專業(yè)領(lǐng)域的FSA應(yīng)用，包括船舶的安全營運(yùn)管理和船舶設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，從而推動(dòng)FSA在我國的應(yīng)用。PAGEPAGE45第1章通則FSA的目的綜合安全評(píng)估（FormalSafetyAssessmentFSA）是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的境和財(cái)產(chǎn)。FSA有的和可能改進(jìn)的規(guī)定進(jìn)行比較，以在各種技術(shù)和操作問題（包括人的因素成本和產(chǎn)出效益之間達(dá)到平衡。FSA的研究結(jié)果可以作為規(guī)則和規(guī)范制定或修改的背景資料，并能對(duì)本社規(guī)范的制定和修改提供必要的支持，從而提高本社規(guī)范的水平。FSA對(duì)所建議修改的規(guī)范進(jìn)行評(píng)價(jià)，（和發(fā)FSA，使得規(guī)范的制定和修改對(duì)各方都一樣公正，從而有助于達(dá)成一致意見。FSAFSA統(tǒng)的方式對(duì)評(píng)估過程提交正式報(bào)告（4章。該報(bào)告應(yīng)能被各方面人員理解。適用范圍本指南旨在對(duì)可在規(guī)則和規(guī)范制定和修改過程中作為一種工具使用的FSA方法進(jìn)行介紹，該原理方法可用于：（公約、規(guī)則等；本社規(guī)范（規(guī)范、指導(dǎo)性文件等）的制定和修改；船舶與海洋工程中與安全、環(huán)保相關(guān)的技術(shù)設(shè)計(jì)的評(píng)估；（）的評(píng)估；本社船舶圖紙審查中的等效和免除措施。在制定新規(guī)范或修改現(xiàn)有規(guī)范時(shí)，應(yīng)考慮：FSA或新型的船舶規(guī)范時(shí)或者為特定作業(yè)制定安全檢驗(yàn)規(guī)定時(shí)；FSA規(guī)范技術(shù)人員對(duì)規(guī)范修改的有效性和所產(chǎn)生的效益有較為明確的了解。FSA并不是在所有的情況下都適合，對(duì)于可能在費(fèi)用、執(zhí)法和監(jiān)管等方面產(chǎn)生重FSA予以評(píng)估。FSA方法的全部步驟或其中的某個(gè)或幾個(gè)步驟。術(shù)語和定義FSA7。2章FSA的實(shí)施準(zhǔn)備FSA應(yīng)用前的準(zhǔn)備FSAFSA問題說明或邊界條件或限定條件，并重新提交給評(píng)估工作組，根據(jù)需要可重復(fù)評(píng)估過程。FSA備工作，促成專家以團(tuán)隊(duì)形式開展工作，并能發(fā)揮每個(gè)專家的特長。工作組成員可以包括FSA評(píng)估所需的安全、設(shè)計(jì)或操作等方面的專家，例如：船舶設(shè)計(jì)師、結(jié)構(gòu)工程師、機(jī)械FSA題的影響范圍和性質(zhì)。準(zhǔn)備階段的工作需要研究的問題的確定：目的是界定分析范圍，以便確定FSA評(píng)估的深度和廣界定范圍舉例如下：（例如：船型、船長或總噸位的范圍、新船或現(xiàn)有船、貨物類型；（（例如：在遠(yuǎn)海、近海、內(nèi)河或港區(qū)，和/或航行中作業(yè)；（例如：船舶交通系統(tǒng)、氣象預(yù)報(bào)、報(bào)告制度、航線安排；（例如：碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸；和/施受損、或船舶營運(yùn)方面的影響。FSAFSA準(zhǔn)備階段，甚至于整個(gè)評(píng)估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對(duì)于缺少相關(guān)功能要求；船舶總體布置；船舶/系統(tǒng)的圖紙；設(shè)備的說明書；船上操作說明和清單；任務(wù)描述；作業(yè)流程圖；和相關(guān)的事故、事件和故障數(shù)據(jù)。風(fēng)險(xiǎn)分析方法的確定：應(yīng)根據(jù)研究問題的范圍和性質(zhì)，已有的數(shù)據(jù)資料以及需有定性分析，又有定量分析，即既有定性的敘述，又有通過數(shù)學(xué)方法得出的量化結(jié)果。FSAFSA為基礎(chǔ)所作的決策就可以追溯到最近的階段。信息和數(shù)據(jù)FSA則非常重要。FSA評(píng)估過程中最重要的是真實(shí)準(zhǔn)確的客觀數(shù)據(jù)?？陀^數(shù)據(jù)可以通過現(xiàn)場觀模擬等來獲得有價(jià)值的結(jié)果，以對(duì)客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充。FSA/靠性數(shù)據(jù)、維修工作單和運(yùn)行記錄、內(nèi)部報(bào)告文件以及行業(yè)公告等。IHS-Fairplay100GT2.2.3。2.2.3海事數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)庫可用性數(shù)據(jù)類型人的因素GlobalIntegratedShippingInformationSystem（GISIS）公開統(tǒng)計(jì)無Lloyd’sMaritimeInformationService（LMIS）公開統(tǒng)計(jì)無MarineAccidentReportingScheme（MARS）公開敘述部分MarineAccidentInvestigationBranch（MAIB）公開敘述、部分統(tǒng)計(jì)部分MarineIncidentInvestigationUnit（MIIU）公開敘述部分MarineInvestingationsModule非公開敘述、統(tǒng)計(jì)部分（MINMOD）DataManagementInternational（DAMA）公開敘述、部分統(tǒng)計(jì)無SafetyandImprovementReportingSystem（SAFIR）非公開敘述、統(tǒng)計(jì)有FSA如果判斷可行的話，也可以使用其它行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。等。（件故障數(shù)據(jù)來評(píng)估系統(tǒng)故障。范條款的分析應(yīng)建立在對(duì)現(xiàn)有條款狀況下的船舶事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。專家判斷FSA性。FSA在應(yīng)用專家判斷時(shí)，應(yīng)提供涉及不同領(lǐng)域的所有必要的專家。各專家的觀FSA中專家判斷的一致性進(jìn)行報(bào)告?？梢酝ㄟ^使用判斷矩陣或其他方法來分1.3節(jié)。FSA提出以及費(fèi)效分析等。篩選方法FSAFSA的評(píng)估對(duì)象，并將重點(diǎn)放在需要詳細(xì)分析的領(lǐng)域。因此建議對(duì)相關(guān)船型或危險(xiǎn)類例如在數(shù)據(jù)或?qū)＜遗袛喾矫?，?yīng)對(duì)這些不確定因素的重要性進(jìn)行評(píng)估。與可用數(shù)據(jù)一致，還應(yīng)足夠廣泛以能將多種降低風(fēng)險(xiǎn)的選項(xiàng)包括在內(nèi)。其結(jié)果可用于支持決策（如果支持度足夠）或用于劃定/構(gòu)建更詳細(xì)的分析（如果支持度不夠。因此，初始分析主要是定性的，并在后續(xù)分析中視必要增加細(xì)節(jié)和量化程度。可以形成一個(gè)完整的事件樹。2.4.5所示。2.4.5損失矩陣示例船舶事故損失（￡/船年）事故類別事故費(fèi)用￡環(huán)境破壞和清理￡/噸×噸數(shù)人命風(fēng)險(xiǎn)死亡數(shù)×￡Xm傷害和健康風(fēng)險(xiǎn)DALY×￡Y總費(fèi)用￡火災(zāi)/船體損壞輪機(jī)損壞戰(zhàn)爭損失擱淺其他船舶事故其他溢油事故人員事故總計(jì)DALY=傷殘調(diào)整生命年（世界健康報(bào)告2000，）人為因素的考慮人為因素是引起事故和避免事故發(fā)生的最重要的因素之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高達(dá)80%FSA故的發(fā)生頻率、深層原因和影響聯(lián)系起來?？刹捎萌艘蚩煽啃苑治觯℉RA）將人為因素納FSA5。通用模型為應(yīng)用有的功能、特點(diǎn)、特性、屬性進(jìn)行描述?；馂?zāi)，則這些功能包括防火、探火、報(bào)警、圍護(hù)、逃生、滅火等。當(dāng)?shù)母?xì)的層次。應(yīng)考慮功能和系統(tǒng)的相互作用以及其變化的范圍。2.6.4為完整的系統(tǒng)構(gòu)成。2.6.4完整系統(tǒng)的構(gòu)成風(fēng)定價(jià)風(fēng)定價(jià)第3章FSA評(píng)估流程FSA的步驟FSA3.1.1風(fēng)險(xiǎn)控制方案；別決策建議。別目標(biāo)、系統(tǒng)和操作的定義目標(biāo)、系統(tǒng)和操作的定義危險(xiǎn)識(shí)事故場景義險(xiǎn)頻率分析風(fēng)險(xiǎn)后果分析風(fēng)險(xiǎn)評(píng)降低頻率的方案否風(fēng)險(xiǎn)可以容忍嗎？否減少后果的方案是成本估文件/報(bào)告制編評(píng)圖3.1.1FSA評(píng)估步驟編評(píng)FSA3.1.2為FSA方法的流程圖?？梢钥闯?，步驟5與其他每一步驟相互聯(lián)系，最終形成決策建議。圖3.1.2FSA方法的流程圖FSA應(yīng)用人員通過對(duì)某個(gè)方面相關(guān)的（如特定的操作）風(fēng)險(xiǎn)的估算來對(duì)其安全性FSA1步——危險(xiǎn)識(shí)別目的和范圍危險(xiǎn)識(shí)別（HAZID）的目的是對(duì)各種危險(xiǎn)及其相關(guān)場景進(jìn)行識(shí)別，并按其相對(duì)并利用已有的歷史數(shù)據(jù)和專家判斷進(jìn)行評(píng)價(jià)，最后將這些危險(xiǎn)排序。2.6（即2.6確定的功能和系統(tǒng)）進(jìn)行危險(xiǎn)識(shí)別。識(shí)別方法危險(xiǎn)識(shí)別所用的方法一般包括頭腦風(fēng)暴和標(biāo)準(zhǔn)分析枝術(shù)相結(jié)合，以便盡可能識(shí)7-10人組成，包括（。在進(jìn)行危險(xiǎn)識(shí)別時(shí)，對(duì)每種危險(xiǎn)的可能產(chǎn)生原因、初始事件和后果可先用某些（FME（（FSA的范圍一致。一般情況下，當(dāng)可利用的數(shù)據(jù)和信息不多FMEA實(shí)施過程在已確定的分析范圍內(nèi)，根據(jù)通用模型所定義的船舶和系統(tǒng)功能，對(duì)搜集到的（表和粗略的危險(xiǎn)分類。（或以調(diào)研、座談等其他形式FSA135-6小時(shí)。（D可能會(huì)識(shí)別出大量的危險(xiǎn)FSA（員、財(cái)產(chǎn)或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)）對(duì)識(shí)別的危險(xiǎn)進(jìn)行排序：評(píng)價(jià)認(rèn)為不重要的情況；根據(jù)頻率值和可能的后果按照嚴(yán)重程度從高到低進(jìn)行排列；可采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)危險(xiǎn)（RI）排序。應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)矩陣時(shí)，對(duì)頻率（FI）和后果嚴(yán)重性（SI）的分類和定義應(yīng)根據(jù)分析的問題和可用數(shù)據(jù)的情況決定；RI（SI值非常高的危險(xiǎn)險(xiǎn)分析。FSA2輸出結(jié)果第1步的輸出結(jié)果應(yīng)為按危險(xiǎn)程度排列的危險(xiǎn)一覽表，包括：危險(xiǎn)原因；對(duì)危險(xiǎn)場景從初始事件發(fā)展至最終后果的初步說明；危險(xiǎn)發(fā)生頻率和后果嚴(yán)重性的估計(jì)；危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)排序。FSA2步——風(fēng)險(xiǎn)分析目的和范圍1之間的關(guān)系，以便能對(duì)規(guī)范進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷囊詼p少風(fēng)險(xiǎn)。的措施或活動(dòng)控制在風(fēng)險(xiǎn)可接受范圍內(nèi)。風(fēng)險(xiǎn)類型和風(fēng)險(xiǎn)度量單位（和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)（3）風(fēng)險(xiǎn)模型和假定設(shè)定假定條件。風(fēng)險(xiǎn)模型和假定條件可能會(huì)直接影響分析結(jié)果，因此應(yīng)盡可能符合實(shí)際。風(fēng)險(xiǎn)分析方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析有幾種方法/工具可供使用。FSA1及現(xiàn)有的故障數(shù)據(jù)水平都會(huì)影響到具體應(yīng)用時(shí)采用哪種方法/2了不同類型的風(fēng)險(xiǎn)分析方法/工具。風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹行分析。風(fēng)險(xiǎn)的可接受衡準(zhǔn)定新的規(guī)范降低風(fēng)險(xiǎn)。為了確定風(fēng)險(xiǎn)是否在可容忍的范圍內(nèi)（見本指南附錄3風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可參考選用其他行業(yè)的適用標(biāo)準(zhǔn)。敏感性分析和不確定性分析在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中應(yīng)考慮進(jìn)行敏感性分析和不確定性分析，并且應(yīng)將結(jié)果連同量化方法和風(fēng)險(xiǎn)模型。敏感性分析是研究如何將模型輸出中的不確定性分?jǐn)偟侥Ｐ洼斎霑r(shí)的不確定性性和敏感性分析應(yīng)先后進(jìn)行。（（境下人員行為、結(jié)構(gòu)疲勞機(jī)理等量化以對(duì)決策做出技術(shù)貢獻(xiàn)。實(shí)施過程確定要分析的風(fēng)險(xiǎn)類型和風(fēng)險(xiǎn)的度量單位；通過量化風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹或通過事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析確定各種事故類型風(fēng)險(xiǎn)的分布和影影響風(fēng)險(xiǎn)的主要因素的作用和有效性；用適當(dāng)?shù)姆椒ㄓ?jì)算各種風(fēng)險(xiǎn)值。一般常用潛在人命損失（PLL）FN對(duì)人員的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)；一般常用事故死亡率表示個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)；ALARP輸出結(jié)果第2步的輸出結(jié)果應(yīng)該包括：確定需要考慮的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域；識(shí)別影響風(fēng)險(xiǎn)水平的主要因素；說明所分析的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果所屬范圍；對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的說明；3步提出的風(fēng)險(xiǎn)控制方案的風(fēng)險(xiǎn)重新評(píng)估的結(jié)果。FSA3步——風(fēng)險(xiǎn)控制方案目的和范圍3的目的主要是在危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地提出有效可（RC（RC提出的風(fēng)險(xiǎn)控制方案既要解決原存在的風(fēng)險(xiǎn)，也要考慮由于新技術(shù)或更新的操作方法所帶來的新風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)施過程確定需要風(fēng)險(xiǎn)控制的區(qū)域；識(shí)別出可能的風(fēng)險(xiǎn)控制措施；2步，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)控制措施在降低風(fēng)險(xiǎn)方面的效果；案；識(shí)別出受所選風(fēng)險(xiǎn)控制方案影響的有關(guān)利益方。確定需要風(fēng)險(xiǎn)控制的區(qū)域應(yīng)通過對(duì)第2步結(jié)果的篩選，集中考慮最需要控制其風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域。評(píng)估時(shí)應(yīng)主要考慮：概率，找出風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹中發(fā)生概率最高的區(qū)域，此時(shí)不考慮后果的嚴(yán)重性；的概率；的事故即成為注意點(diǎn)；對(duì)這些不確定區(qū)域應(yīng)予以處理。風(fēng)險(xiǎn)控制措施RCM風(fēng)險(xiǎn)控制措施（以及其后的風(fēng)險(xiǎn)控制方案）有各種屬性，這些屬性可以根據(jù)附4RCM（預(yù)防火災(zāi)的發(fā)生總是好于減輕火災(zāi)后果RCM（。劃分風(fēng)險(xiǎn)控制措施屬性的主要目的是有利于進(jìn)行結(jié)構(gòu)化的思考過程，幫助理解樣的風(fēng)險(xiǎn)，可以借助于繪制因果鏈發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制措施，事故鏈可以表達(dá)為：起因故障情況事故后果通過改進(jìn)設(shè)計(jì)、程序優(yōu)化、組織合理化、加強(qiáng)培訓(xùn)等措施減少事故發(fā)生的頻率；減輕故障的影響，預(yù)防事故發(fā)生；改善可能發(fā)生事故的環(huán)境條件，以避免事故發(fā)生；減輕事故造成的后果。風(fēng)險(xiǎn)控制方案這一步的目的是把風(fēng)險(xiǎn)控制措施組成有限數(shù)量的、經(jīng)過周密思考的、可實(shí)際應(yīng)用的風(fēng)險(xiǎn)控制方案（規(guī)范方案。有許多可用的方法把單個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施組合為風(fēng)險(xiǎn)控制方案。下述兩種減少發(fā)生頻率和減輕造成的后果的方法可供考慮：（可能是無關(guān)的其他事故）接著形成風(fēng)險(xiǎn)控制方案時(shí)，應(yīng)確定可能受到所建議的措施影響的各利益相關(guān)方。RCM/RCOFSA步驟1、2和3，并酌情做出修改。RCORCO相互依賴關(guān)系進(jìn)行定性評(píng)估。這一評(píng)估可采用下表所示的矩陣形式：3.4.5RCO的相互依賴關(guān)系RCO12341強(qiáng)無弱2弱弱無3無弱無4弱無無注：表示RCO各列對(duì)RCO各行的依賴程度。RCORCO1和所提議的RCO（24）RCO1RCO2RCO1一同采納前進(jìn)行重新評(píng)估。另一方3RCORCO1RCO4RCO1的依1RCO，應(yīng)評(píng)估這樣的組合在降低風(fēng)險(xiǎn)方面的效果。RCMRCO輸出結(jié)果第3步的輸出結(jié)果應(yīng)該包括：各種風(fēng)險(xiǎn)控制方案；這些方案對(duì)減少風(fēng)險(xiǎn)的有效性；受所確定的風(fēng)險(xiǎn)控制方案影響的各利益相關(guān)方。FSA4步——成本效益評(píng)估目的43益和降低的風(fēng)險(xiǎn)。成本、效益和風(fēng)險(xiǎn)降低的費(fèi)用表示，包括初始成本、營運(yùn)成本以及報(bào)廢成本等。一般的，RCO的成本可包括：（投資成本；重新設(shè)計(jì)和建造的費(fèi)用；檢驗(yàn)、維護(hù)和演習(xí)的費(fèi)用；審核的費(fèi)用；停業(yè)所造成的損失；操作限制所造成的費(fèi)用。在計(jì)算成本時(shí)，還應(yīng)考慮折扣率（5%）RCO求可能由于打破供求平衡而增加成本；同樣的RCOFSA的成本因素進(jìn)行敏感性分析。的保險(xiǎn)費(fèi)用。R（ΔL、財(cái)產(chǎn)損失的減少或環(huán)境破壞的減少，可以理解為風(fēng)險(xiǎn)降低率。成本ΔC和效益ΔB25年。存在，所以需要針對(duì)成本或效益計(jì)算凈現(xiàn)值（NetPresentaue，，有如下的公式：T+NPV=A+ X + X +（1+r） 2

+?+ X3 (1+

=A+Σ Xt（1+rt（1+r） （1+

t=1 ）式中，X為控制措施在某一特定年份的成本或效益；A為實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制措施的初始成本（0r%。利益相關(guān)方通常利益相關(guān)方可定義為受某一事故或所提議的新規(guī)定的費(fèi)用效果直接或間接FSA相似的不同利益相關(guān)方歸組在一起。可采用各種方法和技術(shù)對(duì)上述成本和效益進(jìn)行評(píng)估。這一評(píng)估過程應(yīng)針對(duì)全局開展并對(duì)受所考慮問題影響最大的那些利益相關(guān)方開展。成本有效性評(píng)估原則當(dāng)僅考慮財(cái)產(chǎn)損失或環(huán)境污染時(shí)，可采用下述原則，并且費(fèi)用/優(yōu)先采用：?C<?B當(dāng)考慮人員生命安全時(shí)，將人命損失/GCAFNCAF：GCAF：GCAF=?C/?RNCAF：NCAF=（?C—?B）/?RRCO原則：ΔC<ΔSCRCORCORCO前的處理RCO3的介紹。當(dāng)既考慮溢油，又考慮人命安全的情況下，評(píng)估RCO的成本有效性時(shí)可采用下述原則：NCAF=(ΔC–ΔSC)/ΔPLL式中，ΔC為RCO的投入成本；ΔSC為實(shí)施RCO獲得處理溢油成本收益；ΔPLL為實(shí)施RCO減少的人命損失。當(dāng)考慮經(jīng)濟(jì)效益ΔB時(shí)，采用ΔC-ΔB代替ΔC。GCAF和NCAFGCAF。NCAFRCORCORCORCO的成本效用在衡準(zhǔn)NCAFFSARCONCAFRCO降低風(fēng)險(xiǎn)的潛力ΔR（即降低風(fēng)險(xiǎn)NCAF負(fù)值系指以貨幣單位計(jì)的效益高于RCO的成本。GCAFNCAF300萬美元/2000年（1998年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）以后還沒有更新，由于通400700萬美元之FSA報(bào)告應(yīng)明確給出衡準(zhǔn)值。RCO（RCM）GCAFNCAF，NCAF<0RCO在經(jīng)濟(jì)效益上有成本有效性；GCAF<RCO在人命安全上有成本有效性；0<NCAF<RCONCAF>RCO不具備成本有效性。在成本效益分析和費(fèi)用效果中應(yīng)考慮進(jìn)行敏感性分析和不確定性分析，并應(yīng)對(duì)結(jié)果進(jìn)行報(bào)告。實(shí)施過程2也就是確定出未實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制方案前的基準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)。估算每一種風(fēng)險(xiǎn)控制方案的相關(guān)的費(fèi)用。應(yīng)該考慮直接的費(fèi)用（例如有關(guān)檢驗(yàn)費(fèi)用）和間接的費(fèi)用（例如有關(guān)操作、培訓(xùn)、規(guī)定適應(yīng)性的費(fèi)用。估算每一種風(fēng)險(xiǎn)控制方案的受益情況。如有可能，列出受風(fēng)險(xiǎn)控制方案影響最大的利益方的受益。（費(fèi)效比費(fèi)用，并對(duì)每一控制方案的費(fèi)效比進(jìn)行比較。5建議（例如篩除成本有效性差的或?qū)嶋H不可行的方案。輸出結(jié)果第4步的輸出結(jié)果應(yīng)包括：3險(xiǎn)所需費(fèi)用來表示（即費(fèi)效比；受所考慮問題影響最大的利益相關(guān)方的成本和效益；比較所有控制方案的結(jié)果，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案進(jìn)行排列。FSA5步——決策建議目的5低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。實(shí)施過程4的比較和評(píng)估；對(duì)每一方案進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)平衡分析識(shí)別出一個(gè)或幾個(gè)費(fèi)效比好的方案；從費(fèi)效比好的方案入手，分析執(zhí)行新方案后對(duì)各利益方的影響程度，盡量考慮各利益方付出和回報(bào)的平衡；在考慮控制方案有效性并顧及各方利益均衡的情況下，提出合理的建議案。輸出結(jié)果基于可能的風(fēng)險(xiǎn)降低和成本有效性，對(duì)各種方案進(jìn)行客觀比較。所建議的實(shí)際可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，或者對(duì)制定或修改的規(guī)范提出具體的選擇建FSA結(jié)果：FSA4章。4章FSA報(bào)告及其標(biāo)準(zhǔn)格式FSA結(jié)果FSAFSA重要結(jié)果，這些結(jié)果應(yīng)能使不具有風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的其他人員或組織理解。FSA所產(chǎn)生的最終建議。報(bào)告的詳細(xì)程度應(yīng)取決于考慮問題的情況。論述。釋，并對(duì)報(bào)告中參考的有關(guān)信息或數(shù)據(jù)，應(yīng)公開其來源以便必要時(shí)進(jìn)行核查。說明與評(píng)估或決策建議相關(guān)的重大不確定性的來源、程度和大小。4.2.8。FSA4.2所述的標(biāo)準(zhǔn)格式進(jìn)行編寫。報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)格式標(biāo)題應(yīng)明確指明應(yīng)用的問題。FSAFSA步驟或某些步驟。開始與結(jié)尾格式1FSA（報(bào)告正文后應(yīng)以附錄形式列出參考文件及所有支持性文件資料。問題的限定應(yīng)確定所要考慮的有關(guān)要進(jìn)行評(píng)估的問題的定義。有關(guān)需要制定或修改所涉及到的規(guī)范或相關(guān)文件（用一附件列出。FSA（都共同具有的功能、性能、特性或特征。背景資料建儀引入的措施用于類似問題而得到的經(jīng)驗(yàn)（如有時(shí)。與所考慮問題相關(guān)的事故統(tǒng)計(jì)，包括數(shù)據(jù)分析（例加，船舶類型或事故類別。數(shù)據(jù)和資料的來源。工作方法FSA（和職稱等。對(duì)如何進(jìn)行評(píng)估加以介紹，例如召開的各種會(huì)議、工作組及決策方法等。評(píng)估開始和完成日期。步驟簡述對(duì)每一步驟，應(yīng)簡述：進(jìn)行評(píng)估的方法和技術(shù)；（如有時(shí)FSA方法每一步驟的結(jié)果，包括1——包括原因和初始事件。2——（及可靠性統(tǒng)計(jì)。3——制方案對(duì)減少風(fēng)險(xiǎn)的有效性。4——一方案影響的各方產(chǎn)生的成本效益評(píng)估；以降低單位風(fēng)險(xiǎn)所需總/凈費(fèi)用來表示成本的有效性。步驟5——供決策的建議：各種方案的客觀比較；關(guān)于決策者應(yīng)如何實(shí)施建議的討論。供決策的最終建議IMO最終結(jié)果的陳述格式不盡相同。IACS建議最終結(jié)果的陳述格式應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化，舉例如下：4.2.7最終結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)格式（MSC/78/19/1）RCO描述PLL（生命周期）ΔB（生命周期）ΔC（生命周期）ΔPLL（生命周期）GCAFNCAF12附錄（按需要）說明每位專家的背景（例如簡歷）和選用專家的依據(jù)；（例如，調(diào)研報(bào)告、內(nèi)部資料、圖紙資料和專家意見等；和其它信息資料。錄1 危險(xiǎn)識(shí)別及危險(xiǎn)例危險(xiǎn)識(shí)別流程

危險(xiǎn)，找出事故發(fā)生的原因排序，以便在后續(xù)步驟中對(duì)主要危險(xiǎn)進(jìn)一步風(fēng)險(xiǎn)分析和提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。危險(xiǎn)識(shí)別的流程圖如下圖所示：確定待評(píng)估問題確定待評(píng)估問題準(zhǔn)備成立評(píng)估工作組階段獲取信息和數(shù)據(jù)召開危險(xiǎn)識(shí)別會(huì)識(shí)識(shí)別危險(xiǎn)別否階是段是排（FI評(píng)事故后果SI）序階構(gòu)危險(xiǎn)矩陣段 進(jìn)行危險(xiǎn)排序（RI）文件/報(bào)告編制）建估（）建估（附圖1.1

危險(xiǎn)識(shí)別流程圖危險(xiǎn)識(shí)別是對(duì)某個(gè)問題開展FSA評(píng)估過程的開始，應(yīng)辨識(shí)出該評(píng)估問題所涉及的所有潛在危險(xiǎn)。對(duì)此最基本的理解就是：哪些地方有可能出錯(cuò)？導(dǎo)致的后果怎么樣？有什么影響？是否有措施來防止事故的發(fā)生或者減輕事故后果？通過回答這些問題，能有助于專家對(duì)潛在事故的可能原因和后果有很全面的了解和識(shí)別。危險(xiǎn)識(shí)別方法IMO推薦和較為常用的危險(xiǎn)識(shí)別方法主要有檢查表法，假設(shè)分析技術(shù)（t，失效模式和影響分析（aiureModeandEfetAnalysis，A，危險(xiǎn)與可操作性分析（HazardndOperablty，。檢查表法檢查表（Check-lists）是危險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)或控制故障的清單，這些清單通常憑專家經(jīng)驗(yàn)（根是否還有遺漏問題。檢查表法的具體步驟如下：確定活動(dòng)范圍；使用標(biāo)準(zhǔn)控制的檢查表來識(shí)別新的危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)。目是否有缺失。不全面的控制清單或是風(fēng)險(xiǎn)清單。檢查表的優(yōu)點(diǎn)包括：非專家人士可以使用；如果編制精良，它們將各種專業(yè)知識(shí)納入到了便于使用的系統(tǒng)中；檢查表的局限包括：限制風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程中的想象力；”，而不是已知的未知因素”鼓勵(lì)“在方框內(nèi)畫勾”的習(xí)慣；往往基于已觀察到的情況，因此會(huì)錯(cuò)過還沒有被觀察到的問題。假設(shè)分析技術(shù)假設(shè)分析技術(shù)是一種分析可能導(dǎo)致不利結(jié)果的意外事件的非結(jié)構(gòu)化方法，該方法通過“如果-則”的方式，來得到可能發(fā)生的后果。提出的假設(shè)要有一定的實(shí)際性，建立在專家們豐富的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)上，否則會(huì)導(dǎo)致一些實(shí)際不可能出現(xiàn)的場景。能的故障。接著，提出操作失誤、設(shè)備故障、維修保養(yǎng)等各種“如果-則”假設(shè)，并參照歷并形成報(bào)告。與檢查表法聯(lián)合使用，即假設(shè)分析檢查表法（T。例如，對(duì)某個(gè)壓載水系統(tǒng)開展SWIFT分析：（一）SWIFT先定義相關(guān)的操作，然后開展頭腦風(fēng)暴：如果壓載水系統(tǒng)設(shè)計(jì)不足，則會(huì)怎樣？如果某管路故障，則會(huì)怎樣？如果水罐的壓力過高，則會(huì)怎樣？如果遙控系統(tǒng)操作故障，則會(huì)怎樣？如果電源故障，則會(huì)怎樣？……（二）建立一個(gè)檢查表來幫助識(shí)別額外的危險(xiǎn)：測量錯(cuò)誤；設(shè)備/儀器故障；維護(hù)保養(yǎng)；完整性喪失或失去密閉性應(yīng)急操作；外部因素或影響。……（三）按照邏輯順序排列的危險(xiǎn)識(shí)別工作表：附表1.1危險(xiǎn)識(shí)別工作表序號(hào)如果-則原因后果措施建議1系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷船廠缺乏經(jīng)驗(yàn)；缺乏規(guī)范要求；設(shè)計(jì)過程或質(zhì)量檢測欠佳；資金緊張泵的排量太低；壓載效率不足船級(jí)社/IMO規(guī)范，計(jì)劃審批流程2系統(tǒng)故障泵、閥、管路等的故障；吸水管堵塞壓載能力不足或降低，不能正確橫傾冗余設(shè)計(jì)，維護(hù)壓載系統(tǒng)應(yīng)開展操作檢驗(yàn)和性能試驗(yàn)3操作流程的缺陷缺乏培訓(xùn)；時(shí)間不夠；天氣誤報(bào)導(dǎo)致壓載操作錯(cuò)誤培訓(xùn)程序應(yīng)在培訓(xùn)中強(qiáng)調(diào)壓載的危險(xiǎn)4系統(tǒng)的誤操作沒有按照壓載計(jì)劃進(jìn)行；壓載程序不清楚；閥的誤缺乏培訓(xùn)；時(shí)間不夠不利的橫傾/縱傾/抽水培訓(xùn)程序，計(jì)劃監(jiān)控壓載程序中應(yīng)包括監(jiān)控的要求危險(xiǎn)與可操作性分析方法HAZOP析小組，并指定負(fù)責(zé)人；針對(duì)分析對(duì)象廣泛收集相關(guān)信息、資料；將研究對(duì)象劃分成若干單元，明確各單元的功能并說明其運(yùn)行狀態(tài)和過程；HAZOP的關(guān)鍵詞，以此為基礎(chǔ)逐一分析各單元可能出現(xiàn)的偏差；分析產(chǎn)生偏差的原因及其后果；制定相應(yīng)的對(duì)策措施。對(duì)各種可能出現(xiàn)的偏差狀況，定義HAZOP的關(guān)鍵詞：附表1.2HAZOP的關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞偏差無或沒有無電源，無燃油流動(dòng)，貨油艙沒有清洗多、高管道壓力過大，燃油溫度過高少、小燃油噴射壓力太小，燃油艙也為太低以及、而且排放清潔水以及含油水至海洋相反流動(dòng)其它正常操作…………HAZOP工作表如下：附表1.3HAZOP工作表團(tuán)隊(duì)： 編號(hào)： 會(huì)議時(shí)間： 編號(hào)： 序號(hào)偏差原因后果風(fēng)險(xiǎn)控制措施采取行動(dòng)123失效模式和影響分析方法FMEAFMEA的基本步驟：明確系統(tǒng)及系統(tǒng)功能的定義、繪制功能框圖；分析故障模式，即故障的表現(xiàn)形式；分析故障原因；（船舶）的影響；探尋故障檢測方法；提出可能的預(yù)防改進(jìn)措施；FMEAFMEA報(bào)告。通過FMEA，列出識(shí)別的失效模式，及其原因和可能的影響，列出進(jìn)一步分析的建議。典型的FMEA工作表如下：附表1.4FMEA工作表時(shí)間： 頁數(shù)： of 船舶： ： 參考文獻(xiàn)： 成員： 設(shè)備功能失效模式原因影響風(fēng)險(xiǎn)控制措施建議采取的行動(dòng)德爾菲法德爾菲法（elhietho，是采用背對(duì)背的通信方式征詢專家會(huì)議成員的預(yù)測意見，見法或?qū)＜液冋{(diào)查法。（函件分析法聯(lián)合使用。附圖1.2德爾菲法流程圖對(duì)識(shí)別危險(xiǎn)的排序據(jù)所考慮的風(fēng)險(xiǎn)類型，分別列出每種風(fēng)險(xiǎn)類別下的危險(xiǎn)排序。排序的方法主要是根據(jù)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和專家判斷進(jìn)行，IMO推薦風(fēng)險(xiǎn)矩陣法和專家排序法。風(fēng)險(xiǎn)矩陣法。建議采用對(duì)數(shù)形式來定義事故發(fā)生頻率和嚴(yán)重性（后果。風(fēng)險(xiǎn)=頻率×后果log(風(fēng)險(xiǎn))=log(頻率)+log(后果)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)（RI）=頻率指數(shù)（FI）+嚴(yán)重度指數(shù)（SI）三個(gè)區(qū)域：高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，以及兩者之間的臨界區(qū)域，見下圖所示：附圖1.3風(fēng)險(xiǎn)矩陣下表舉例說明了用對(duì)數(shù)表示的概率/（摘自1.5概率/頻率指數(shù)的定義和取值頻率指數(shù)FI頻率定義F（每船年）7頻繁1艘船每月可能發(fā)生一次105相當(dāng)可能發(fā)生10艘船的船隊(duì)每年可能發(fā)生一次，即：在船舶的生命周期里可能發(fā)生幾次0.13少見1000艘船的船隊(duì)每年可能發(fā)生一次，即在幾艘類似船舶的總計(jì)生命周期里可能發(fā)生10-31罕見在5000艘船的船隊(duì)的生命周期（20年）里可能發(fā)生一次10-5下表舉例說明了以對(duì)數(shù)方式表示的海上事故的嚴(yán)重性指數(shù)的定義和取值（摘自MSC-MEPC2/irc.2附表1.6嚴(yán)重性指數(shù)的定義和取值嚴(yán)重性指數(shù)SI嚴(yán)重程度對(duì)人員安全的影響對(duì)船舶的影響S（等效死亡）1輕單一或輕微傷害局部設(shè)備損壞0.012重多個(gè)或嚴(yán)重傷害非嚴(yán)重性船舶損壞0.13嚴(yán)重單一死亡或多個(gè)嚴(yán)重傷害嚴(yán)重?fù)p壞14災(zāi)難性多個(gè)死亡全部滅失10在防止船舶溢油的FSA分析中，可使用下述嚴(yán)重性指數(shù)（摘自MSC-MEPC.2/Circ.12）。附表1.7溢油事故的嚴(yán)重性指數(shù)的定義和取值嚴(yán)重性指數(shù)SI嚴(yán)重程度定義11級(jí)溢油量<1噸22級(jí)溢油量在1-10噸之間33級(jí)溢油量在10-100噸之間44級(jí)溢油量在100-1,000噸之間55級(jí)溢油量在1,000-10,000噸之間66級(jí)溢油量>10,000噸下表給出了基于以上各表的風(fēng)險(xiǎn)矩陣。附表1.8風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的取值風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)FI頻率嚴(yán)重性（SI）1234輕重嚴(yán)重災(zāi)難性7頻繁8910116789105相當(dāng)可能發(fā)生6789456783少見4567234561罕見2345（3（2RI=FI+SI5。在實(shí)際應(yīng)用中，有時(shí)也將嚴(yán)重性指數(shù)高的危險(xiǎn)同時(shí)列入嚴(yán)重級(jí)別。數(shù)據(jù)和相關(guān)信息不足時(shí)，可選用該方法。假定指派若干專家（總計(jì)J位專家）用自然數(shù)（1、2、3…I）對(duì)若干事故場景（I個(gè)場景）排序。專家“j”在排序時(shí)將場景“i”排為xij。一致性系數(shù)“W”可按下式計(jì)算：12∑i=I[∑j=J 1 2W= i=1

j=1xij—2J(I+1)]J2(I3—I)W01W=0W1表示所有專家意見完全相符，均按給定屬性對(duì)場景同樣排序。共識(shí)程度的特征見下表所示：表1.9一致性系數(shù)W0.7共識(shí)大W0.5–0.7共識(shí)中等W0.5共識(shí)少以表1.10至表1.12為示例。每一示例均有6個(gè)專家（J=6）對(duì)10個(gè)場景（I=10）排序。xj11表1.9至表清楚表明不同程度的一致性如何形成。一致性系數(shù)意義的評(píng)估取決于參數(shù)Z：ln1 (J—1)Wln2Z= 1—W2J其Fisher分布的自由度為v1=I—1—2和v2=(J—1)v1。如果I>7，則可采用Pearson衡準(zhǔn)2，自由度為v=I–1的2分布的取值為J(I–1)W。J1.10共識(shí)程度高的專家組危險(xiǎn)專家1*2345678910113425681079223154678910312345678910421436578109523145681097612435768910Σxij9141721303643525355*數(shù)字對(duì)應(yīng)于危險(xiǎn)的初始排列基于附表1.10的計(jì)算得出W=0.909；2=J(I–1)W=47.5；概率置信度=0.999。附表1.11共識(shí)程度中等的專家組危險(xiǎn)專家1*2345678910116842357910223156478109334125891067445618231079543192571068651743982106Σxij19232425263139474849基于附表1.11的計(jì)算得出W=0.413；2=25.4；=0.999。1.12共識(shí)程度低的專家組危險(xiǎn)專家1*2345678910159382171064215748936210362839104157414327596108561352849710637584210691Σxij22282930323537383940基于附表1.12的計(jì)算得出W0.102；25.4；0.20。船上危險(xiǎn)示例船上對(duì)人員造成的危險(xiǎn)吸入石棉；腐蝕性液體和酸液灼傷；電擊和觸電；落水；和引航員梯/引航員升降裝置操作。船上危險(xiǎn)物質(zhì)起居區(qū)域：易燃裝飾物；儲(chǔ)藏室中的清洗材料；和廚房設(shè)備里的油/油脂；甲板區(qū)域：貨物；和甲板儲(chǔ)藏室里的油漆、油料、油脂等；和機(jī)器處所：電纜；發(fā)動(dòng)機(jī)、鍋爐和焚燒爐所用燃油和柴油；艙底、集油盤等中的燃油、潤滑油和液壓油；制冷劑；和貨油加熱系統(tǒng)。潛在著火源一般的：電?。荒Σ?；熱表面；引燃火花；明火；和無線電波；（包括駕駛臺(tái)：電子導(dǎo)航設(shè)備；和洗衣設(shè)備——熨斗、洗衣機(jī)、滾筒式烘衣機(jī)等。甲板區(qū)域：甲板照明；煙囪廢氣排放；和熱作業(yè)火花；和機(jī)器處所：空壓機(jī)組；和發(fā)電機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣總管。船舶外部危險(xiǎn)風(fēng)暴；閃電；海圖上未標(biāo)示的水下物體；和其他船舶。附錄2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法及其示例概述的分度值，從而區(qū)分出不同對(duì)象的危險(xiǎn)程度。FSA1FSA2的風(fēng)險(xiǎn)分析階段采用定量分析方法。90FSA評(píng)估中常用的方法包括事件樹分析（EA、故障樹分析（A、風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹（RCT、失效模式和影響分析（FME、危險(xiǎn)與可操作性研究（）等。常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法事件樹分析方法發(fā)生概率（可能性）事件樹分析的基本程序，可概況如下四個(gè)步驟：(系統(tǒng))，以便展開分析，分析各要素的因果關(guān)系及成功與失敗的兩種狀態(tài)。步編制與展開事件樹。事件樹中的初始事件：導(dǎo)致危險(xiǎn)或者事故發(fā)生的事件序列中的第一個(gè)事件。它是人們不FSA1個(gè)初始事件發(fā)展出一個(gè)單獨(dú)的事件樹，例如，碰撞事件樹，火災(zāi)事件樹等。事件樹中的后果：事件樹中每個(gè)可能的結(jié)果設(shè)定為一種場景（最終狀態(tài)確定可借助于某些專業(yè)軟件，例如：破損穩(wěn)性，CFD離模擬和強(qiáng)度計(jì)算等。概率相乘而獲得。（SF.952.2碰撞事件樹，其中獨(dú)立的概率值基于事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告給出。附圖2.1碰撞事故中的后續(xù)事件序列2.2船舶碰撞事件樹舉例觸碰事件樹舉例如下摘自EDRSC83/IN：附圖2.3

船舶觸碰事件樹示例船舶艙室火災(zāi)事件樹舉例如下：附圖2.4船舶火災(zāi)事件樹示例故障樹分析方法（又叫事故樹分析方法描述。（邏輯（概率是通過已知的基本事件發(fā)生的概率來計(jì)算主要事件的發(fā)生概率。生，提高管理的有效性，節(jié)約人力物力。故障樹分析的基本程序，可概況如下五個(gè)步驟：組成、系統(tǒng)的邊界及故障模式。析。即可得出導(dǎo)致頂事件發(fā)生的各底事件。算頂事件的發(fā)生概率以及各底事件的重要度。然后依據(jù)重要度大小，對(duì)底事件進(jìn)行排序。研究應(yīng)采取的彌補(bǔ)措施。故障樹中的邏輯門：邏輯門決定了對(duì)概率（假定事件A、B和C互相獨(dú)立）進(jìn)行相加還是相乘以得到頂層事件的概率值。主要有“與”門和“或”門兩種： 附圖2.5故障樹中的邏輯門門表示。P(與門)=P(a)×P(b|a)×P(c|a,b)=P(a)×P(b)×P(c)門表示。P(或門)=P(a)+P(b)—P(a,b)=P(a)+P(b)船舶艙室火災(zāi)故障樹舉例如下：2.6艙室火災(zāi)的發(fā)生附圖2.7艙室火勢(shì)擴(kuò)大附圖2.8艙室火災(zāi)全艙卷入附圖2.9火災(zāi)蔓延至其它艙室風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹（RCT）RCT事故的發(fā)生（使用故障樹，并說明事故如何進(jìn)一步發(fā)展從而導(dǎo)致不同程度的損失（件樹。盡管示例中使用的是故障樹和事件樹技術(shù)，也可使用其他合適的成熟方法。一般使用現(xiàn)有的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)RCT進(jìn)行量化，分3個(gè)階段進(jìn)行：按事故發(fā)生頻率對(duì)事故及其子事故進(jìn)行量化；按量級(jí)和重要性對(duì)事故后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行量化；和FN曲線（3的介紹各類事故的風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)。2.10風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹示例IACS在雜貨船綜合安全評(píng)估（MSC87/INF4）中給出的船舶火災(zāi)/爆炸的風(fēng)險(xiǎn)模型如下：附圖2.11火災(zāi)/爆炸風(fēng)險(xiǎn)模型示例影響示意圖（以及深層的因果信息（或甚至船舶類型顯示高風(fēng)險(xiǎn)組織和管理因素的影響，因此其可使人們整理了解以層次方式表示的問題。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)做到這一點(diǎn)。

之間的關(guān)系，而網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一種由有向無環(huán)圖（G，見下圖）（一種統(tǒng)計(jì)模型，（CPTCPT附圖2.12貝葉斯網(wǎng)絡(luò)示意圖貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模的主要任務(wù)包括確定網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和確定網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)的條件概和一個(gè)定量階段（貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理的主要依據(jù)就是貝葉斯公式:

。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模包括一個(gè)PA

i1,2,...,n

P(A|Bi)P(Bi)P(A|B)P(B|A)P(A)/P(B)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的推理任務(wù)主要包括單個(gè)變量的邊際概率，變集合的聯(lián)合概率分布，節(jié)點(diǎn)4貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)：間概率相依性。既簡潔又直觀，強(qiáng)調(diào)變量之間關(guān)系，并表明全部問題概率描述。系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，為復(fù)雜系統(tǒng)安全性措施的制定提供可靠的依據(jù)。網(wǎng)絡(luò)不受此限制。當(dāng)系統(tǒng)或部件呈現(xiàn)多態(tài)性時(shí)，只需修改相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)屬性。相關(guān)失效。網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以很好描述節(jié)點(diǎn)之間的相關(guān)性和相關(guān)失效。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的缺點(diǎn)：需要將隨機(jī)變量狀態(tài)空間限定為獨(dú)立狀態(tài)。只能利用專家的主觀概率來作為先驗(yàn)概率。隨著父節(jié)點(diǎn)的增多，條件概率表的規(guī)模會(huì)增加，使得推理計(jì)算過程很復(fù)雜。不能表達(dá)認(rèn)知不全即帶有部分信度的數(shù)據(jù)。不確定性及敏感性分析可對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的可靠性進(jìn)行調(diào)查。理想狀態(tài)下，不確定性和敏感性分析應(yīng)先后進(jìn)行。不確定性分析研究決策問題中變量的不確定性，在此決策問題中由觀察和模型代表知的因素包括隨機(jī)不確定性和認(rèn)識(shí)不確定性。隨機(jī)不確定性（AleatoryUncertainty）概率分布、火災(zāi)發(fā)生位置、規(guī)模等。認(rèn)識(shí)不確定性（EpistemicUncertainty)是指表達(dá)知識(shí)的不完備性。例如極端環(huán)境下人員行為、結(jié)構(gòu)疲勞機(jī)理等。蒙特卡羅（MonteCarlo）模擬法是目前用于定量風(fēng)險(xiǎn)分析中參數(shù)不確定性研究的最常型中產(chǎn)生大量輸出值，對(duì)輸出值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得出結(jié)論。與不確定性因素分析密切相關(guān)的是敏感性分析。敏感性分析是確定某個(gè)參數(shù)輸入的改變（數(shù)值或其他找出結(jié)果不確定性的主要貢獻(xiàn)因素，從而更應(yīng)確保其準(zhǔn)確性。2.13敏感性分析FSA評(píng)估過程中，所使用的數(shù)據(jù)具有一定的不確定性。例如，各類事故的發(fā)生概率可以對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行敏感性分析：各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施費(fèi)用的最大和最小值的差異；各類事故發(fā)生頻率的高低界限；各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制方案風(fēng)險(xiǎn)降低情況的最大和最小值。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的適用性在FSA危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析過程中，各類評(píng)估技術(shù)的適用性被描述為非常適用、適用或者不適用，具體見下表所示：附表2.1各類評(píng)估技術(shù)的適用性工具及技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程危險(xiǎn)識(shí)別（1）風(fēng)險(xiǎn)分析（步驟2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)后果可能性風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)頭腦風(fēng)暴法非常適用適用適用適用適用德爾菲法非常適用適用適用適用適用檢查表非常適用不適用不適用不適用不適用預(yù)先危險(xiǎn)分析非常適用不適用不適用不適用不適用失效模式和效應(yīng)分析非常適用不適用不適用不適用不適用危險(xiǎn)與可操作性分析非常適用非常適用不適用不適用非常適用結(jié)構(gòu)化假設(shè)分析非常適用非常適用非常適用非常適用非常適用風(fēng)險(xiǎn)矩陣非常適用非常適用非常適用非常適用適用人因可靠性分析非常適用非常適用非常適用非常適用適用故障樹分析不適用適用適用適用適用事件樹分析不適用非常適用非常適用適用不適用FN曲線適用非常適用非常適用適用非常適用貝葉斯分析不適用不適用非常適用不適用非常適用附錄3 風(fēng)險(xiǎn)的度量與可接受衡準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)的度量風(fēng)險(xiǎn)的基本表達(dá)式為：R(iCi)i式中：Pi表示單個(gè)事件的發(fā)生概率；Ci表示該事件產(chǎn)生的預(yù)期后果。（1（2環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)?？赡苄枰瑫r(shí)對(duì)幾種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。人員風(fēng)險(xiǎn)人員風(fēng)險(xiǎn)是指個(gè)人和/或一群人所經(jīng)受的死亡、傷害和不健康風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)這一概念綜合人員風(fēng)險(xiǎn)最常用的兩種風(fēng)險(xiǎn)度量是：個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)IR程度暴露的個(gè)人來確定。個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)依具體人員和位置而定。IR人員Y=F意外事件×P人員Y×E人員Y式中：F表示意外事件的發(fā)生頻率；P表示導(dǎo)致傷亡的概率；E表示該風(fēng)險(xiǎn)下的暴露程度。（此處指死亡或傷害社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)（考慮群體中的獨(dú)立個(gè)體。通常社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)系為死亡風(fēng)險(xiǎn)，并通常用FN曲線或潛在人命損失（PLL，人/船年）表示。（例如碰撞一起（例如：碰撞、擱淺、火災(zāi)）獲得對(duì)某一船型的一個(gè)總體社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。FN曲線1000人死亡的事故比1000死亡1FN關(guān)系（見附圖3.1，其中縱坐標(biāo)代表N（N個(gè)死亡。FN曲線能表示各種死亡事件的累積分布，因此常用于表示社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。分別考慮每一個(gè)危險(xiǎn)或事故場景，然后估算出死亡數(shù)量，從而建立FN曲線。根據(jù)所估算的事故場景的發(fā)生頻率，可以計(jì)算并以FN曲線形式繪制出一個(gè)等于或超出所給定的死亡數(shù)量的總頻率。附圖3.1 FN曲線（LL是一種風(fēng)險(xiǎn)積分，即用后果和頻率的乘積來表示的風(fēng)險(xiǎn)總和。積分表示包括了所有可能發(fā)生的不期望事件。與FN/低后果事故和低頻率/所有死亡均以同等重要性對(duì)待，無論其是發(fā)生在高死亡率事故還是低死亡率事故中。與FN曲線相比，PLL是一種更為簡單的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)模式。PLL典型的度量方式是以每船每年的死亡數(shù)來度量（人/船年。社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)與個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)的比較以FN曲線表示的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)提供了比個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)更為全面的風(fēng)險(xiǎn)概況。FN曲線使人們不僅可對(duì)平均死亡數(shù)進(jìn)行評(píng)估，還可對(duì)一次性造成多人死亡的災(zāi)難性事故進(jìn)行評(píng)估。但是，與個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)不同，F(xiàn)N曲線和PLL值都不顯示某一特定風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域分布。社會(huì)風(fēng)（大適當(dāng)?shù)淖龇ㄊ羌瓤紤]社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)也考慮個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)，以獲得對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的全面了解。社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)難以應(yīng)用于減少風(fēng)險(xiǎn)的目的，因?yàn)樗嵌嗑S的。風(fēng)險(xiǎn)等價(jià)概念之間的比例研究的文獻(xiàn)，例如：伯德和杰爾曼（16。C6/6文件中介紹了一種簡明方法，建議在死亡、重傷和輕傷之間建立一種等價(jià)比：（1）1個(gè)死亡等于10個(gè)重傷；和（2）1個(gè)重傷等于10個(gè)輕傷。風(fēng)險(xiǎn)的可接受衡準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)可接受衡準(zhǔn)（也叫風(fēng)險(xiǎn)可容忍度接受衡準(zhǔn)的提出過程需注意以下幾點(diǎn)：必須為待評(píng)估系統(tǒng)性能有效性提供輸入。論是定量表達(dá)還是定性表達(dá)，都必須包括以下幾點(diǎn)：風(fēng)險(xiǎn)可接受衡準(zhǔn)的制定應(yīng)滿足工程中的安全性要求；公認(rèn)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；偶發(fā)事件及其效應(yīng)的知識(shí)積累；從自身活動(dòng)和相關(guān)事故中得到的經(jīng)驗(yàn)。風(fēng)險(xiǎn)矩陣將事故發(fā)生的概率和相應(yīng)的后果置于一個(gè)矩陣中，該矩陣即為風(fēng)險(xiǎn)矩陣，如附圖3.2所1（（3由風(fēng)險(xiǎn)矩陣表示定性表示定性分析的結(jié)果。定性分析中的分類標(biāo)準(zhǔn)是至關(guān)重要的。附圖3.2 險(xiǎn)矩陣FN曲線FNN（N。附圖3.3 FN曲線的上下限logg1（基準(zhǔn)值平均可接受風(fēng)險(xiǎn)（基準(zhǔn)值）（詳見MSC-MEPC.2/Circ.12附錄5的5.2節(jié)）2.2ALARP原則ALARP（最低合理可行）原則：系指一種根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)水平判斷是否需要采取風(fēng)險(xiǎn)控制措降至最低。位于ALARP區(qū)域內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)水平既非低到可以忽視也非高到不可接受，合理可行的前提主要是指采用成本效益分析來識(shí)別具有費(fèi)效比的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。ALARPALARP原則用于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序，其要求盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)。這意味著除非所獲得效益與費(fèi)用不成比例，否則必須減少屬于該區(qū)域事件的風(fēng)險(xiǎn)。是ALARP原則。風(fēng)險(xiǎn)衡準(zhǔn)用于將風(fēng)險(xiǎn)水平轉(zhuǎn)換成價(jià)值判斷。FSA原則中得以實(shí)現(xiàn)，見附圖3.4。ALARP原則表明，在某一上限以上的風(fēng)險(xiǎn)水平是不可容忍的。在該區(qū)域內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)沒有果風(fēng)險(xiǎn)水平位于該上限和下限之間，即在ALARP區(qū)域，應(yīng)降低風(fēng)險(xiǎn)至滿足經(jīng)濟(jì)性要求：應(yīng)予以審查。附圖3.4 ALARP原則建議的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估衡準(zhǔn)個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)。某一風(fēng)險(xiǎn)水平對(duì)于個(gè)人來說能否接受取決于兩個(gè)方面：該風(fēng)險(xiǎn)是自愿承擔(dān)還是非自愿承擔(dān)的；和該個(gè)人能否控制該風(fēng)險(xiǎn)。如果一個(gè)人自愿暴露于風(fēng)險(xiǎn)下且/或?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)有一定的控制，則所接受的風(fēng)險(xiǎn)水平高于非一名居民對(duì)其所面臨的來自于船舶和/或港口活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)很少能控制或無法控制。而船上的險(xiǎn)有一定的控制。他非自愿來源所接受的風(fēng)險(xiǎn)相似。附表3.1所列的風(fēng)險(xiǎn)接受衡準(zhǔn)的上限和下限僅用于說明的目的，應(yīng)在FSA研究中酌情選擇具體值。社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)/FN曲線個(gè)平均可接受的潛在人命損失值（L/（大體上可接受區(qū)域，該區(qū)域因而跨越了兩個(gè)量級(jí)，這與所公布的其他社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)接受衡準(zhǔn)一致。建議采用該方法對(duì)不同船型和/或海事活動(dòng)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)接受衡準(zhǔn)進(jìn)行定義，因?yàn)樵摲椒ㄔ诖_定社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的接受衡準(zhǔn)時(shí)更加透明。在MSC72/16文件中，針對(duì)不同船型用該方法確立了社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)衡準(zhǔn)并用FN曲線表示。風(fēng)險(xiǎn)接受衡準(zhǔn)示例人員風(fēng)險(xiǎn)下列衡準(zhǔn)廣泛用于其他行業(yè)并已經(jīng)在HSE（2001）中公布。風(fēng)險(xiǎn)接受衡準(zhǔn)總是系指對(duì)個(gè)人和/附表3.1 人員風(fēng)險(xiǎn)可接受衡準(zhǔn)決策參數(shù)接受衡準(zhǔn)ALARP區(qū)域的下限ALARP區(qū)域的上限可忽略（大體上可接受）的死亡風(fēng)險(xiǎn)/年最大可容忍的死亡風(fēng)險(xiǎn)/年個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)對(duì)船員10-610-3對(duì)乘客10-610-4對(duì)第三方、岸上的公眾10-610-4對(duì)新船的目標(biāo)值*)10-6上述值應(yīng)降低一個(gè)量級(jí)社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)上述人員群體按MSC72/16采用經(jīng)濟(jì)參數(shù)推導(dǎo)得出*)雖然建議上述個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)的最大可容忍衡準(zhǔn)適用于所有船舶，但按MSC72/16文件，建議對(duì)新船的FSA研究設(shè)置更為嚴(yán)格的目標(biāo)。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)需要考慮由于溢油而引發(fā)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，本小節(jié)提供了應(yīng)遵循的一般方式。溢油的賠償成本可通過現(xiàn)有的一些溢油數(shù)據(jù)庫獲取。附圖3.5為溢油數(shù)據(jù)庫的每噸溢油（摘自C4文件的圖S評(píng)估人員可以用新的溢油數(shù)據(jù)修正該數(shù)據(jù)庫，但所作修正應(yīng)做明確記錄。附圖3.5 2009年所有具體溢油成本數(shù)據(jù)（每噸溢油成本，以美元計(jì)）附表3.2概括了從溢油數(shù)據(jù)庫得出的一些回歸公式，式中V為溢油量，以噸計(jì)表3.2 從溢油數(shù)據(jù)庫得出的回歸式溢油量F(V)=溢油總成本（TSC）（2009年美元幣值）參照資料所有溢油62,275V0.5893MEPC62/INF.24V0.1噸42,301V0.7233MEPC62/181只要是有據(jù)可查的數(shù)據(jù)，F(xiàn)SA分析可以自由使用其他回歸式。例如，如果FSA只針對(duì)建議（：S(V)=F?ssurance×Funcertainty×f(V)式中：系數(shù)FAssurance：表示社會(huì)花錢防止事故的意愿，F(xiàn)assurance≥1；系數(shù)FUncertainty：表示所發(fā)生溢油事故的成本信息不確定性，F(xiàn)uncertainty≥1；f(V)（以美元/噸計(jì)。在FSA評(píng)估報(bào)告中應(yīng)對(duì)FAssurance和FUncertainty的取值做出詳細(xì)說明。溢油事故的發(fā)生頻率（每船年）設(shè)為fi，則最終溢油成本（每船年）為：已有案例的計(jì)算結(jié)果

PSC=Σfi×SC(Vi)i現(xiàn)有船舶的個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算結(jié)果示例：附圖3.6不同類型船舶的個(gè)人風(fēng)險(xiǎn)（摘自MSC72/16）1在最新數(shù)據(jù)集基礎(chǔ)上進(jìn)行回歸。一些船舶的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算結(jié)果示例：附圖3.7不同類型船舶的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)（摘自MSC72/16）FSAALARPFSARCO性為基礎(chǔ)，例如，ECDISALARP原則。

的建議只基于擱淺事故風(fēng)險(xiǎn)的降低。而風(fēng)險(xiǎn)的可接受衡準(zhǔn)采用附錄4 風(fēng)險(xiǎn)控制措施的屬性A類屬性預(yù)防性風(fēng)險(xiǎn)控制是指由風(fēng)險(xiǎn)控制措施減少事件發(fā)生的概率。減緩性風(fēng)險(xiǎn)控制是指由風(fēng)險(xiǎn)控制措施減輕事件或后續(xù)事件（如發(fā)生）后果的嚴(yán)重性。B類屬性工程性風(fēng)險(xiǎn)控制（內(nèi)置或外加的證安全的關(guān)鍵裝置。如果缺少這一裝置，將導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到不可接受的水平。內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)控制系指在最高層方案設(shè)計(jì)時(shí)作出限制潛在風(fēng)險(xiǎn)水平的選擇。程序性風(fēng)險(xiǎn)控制系依靠操作人員通過按照規(guī)定的程序行事來控制風(fēng)險(xiǎn)。C類屬性分散風(fēng)險(xiǎn)控制系將控制以不同方式分布于系統(tǒng)的各方面。集中風(fēng)險(xiǎn)控制系將控制以類似方式遍及系統(tǒng)的各方面。冗余風(fēng)險(xiǎn)控制系風(fēng)險(xiǎn)控制能承受風(fēng)險(xiǎn)控制的失效，而單一風(fēng)險(xiǎn)控制系風(fēng)險(xiǎn)控制難以承受風(fēng)險(xiǎn)控制的失效。被動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)控制系不需采取行動(dòng)來實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制措施，而主動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)控制系通過安全設(shè)備或操作人員的動(dòng)作來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。獨(dú)立性風(fēng)險(xiǎn)控制系風(fēng)險(xiǎn)控制措施對(duì)其他要素沒有影響。依賴性風(fēng)險(xiǎn)控制系風(fēng)險(xiǎn)控制措施可能對(duì)風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹的其他要素產(chǎn)生影響。有關(guān)人為因素系需要人為行動(dòng)來控制風(fēng)險(xiǎn)，但人為動(dòng)作的失誤本身不會(huì)造成事故或使某一事故繼續(xù)發(fā)展。關(guān)鍵性人為因素系指人為行動(dòng)對(duì)控制風(fēng)險(xiǎn)有重大作用，即人為行動(dòng)的失誤將直接（或關(guān)鍵性任務(wù)）作出明確規(guī)定。可審核或不可審核表示風(fēng)險(xiǎn)控制措施能被審核或不能被審核。定性或定量表示風(fēng)險(xiǎn)控制措施是基于定性或定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。常規(guī)或新穎工業(yè)界卻是常規(guī)的，或?qū)竭\(yùn)和其他工業(yè)界都是新穎的。成熟或不成熟表示風(fēng)險(xiǎn)控制措施所依據(jù)的技術(shù)在有效性和基本成本方面是否都間內(nèi)降低。考慮這一屬性的目的是希望提出和產(chǎn)生有遠(yuǎn)見的方法和方案。5人因可靠性分析通則目的人因可靠性分析用于評(píng)估人為因素對(duì)系統(tǒng)性能（故障）險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)故障發(fā)生頻率時(shí)。在船上，人具有較大的自由度來影響系統(tǒng)性能，因此在FSA的開始階段就需要考慮進(jìn)行頂層任務(wù)分析。FSA評(píng)估要求，HRA可開展定性或定量分析。HRA過程通常包括下列各階段：識(shí)別關(guān)鍵任務(wù)；對(duì)關(guān)鍵任務(wù)進(jìn)行任務(wù)分析；人為錯(cuò)誤識(shí)別；人為錯(cuò)誤分析；人因可靠性的定量化。FSA（HEP）以嵌入概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。但是，HRA有可能會(huì)被過度強(qiáng)調(diào)。有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的人承認(rèn)，HRA（FSA樣。FSAHRA數(shù)據(jù)的最適當(dāng)?shù)姆椒?。HRA的應(yīng)用范圍HRA導(dǎo)則。5.1HRAFSA過程。FSA一樣，HRA可應(yīng)用于船舶設(shè)計(jì)、建造、維護(hù)和操作?；拘g(shù)語錯(cuò)誤產(chǎn)生條件：能對(duì)人的行為產(chǎn)生負(fù)面影響的因素。人為錯(cuò)誤望出現(xiàn)的結(jié)果出現(xiàn)。納入HRA所需的任務(wù)與人有關(guān)的危險(xiǎn)（附錄5-2.1.2納入HRA所需的任務(wù)與人有關(guān)的危險(xiǎn)（附錄5-2.1.2）頂層任務(wù)分析（結(jié)果初步描述（對(duì)關(guān)鍵任務(wù)的詳細(xì)任務(wù)分析（人為錯(cuò)誤分析（5-2.2.3）人為錯(cuò)誤量化（5-2.2.4）針對(duì)人為因素的風(fēng)險(xiǎn)控制方案（附錄5-2.3.2）FSA過程附圖5.1將HRA納入FSA過程人為錯(cuò)誤概率：定義如下：

人為錯(cuò)誤的已發(fā)生量人為錯(cuò)誤的可能發(fā)生量人的可靠性：一個(gè)人（1）在要求的時(shí)間段內(nèi)（如果時(shí)間是一個(gè)限制因素）正確開展系統(tǒng)所要求的活動(dòng)和（2）不會(huì)開展有害于系統(tǒng)的額外活動(dòng)的概率。人的不可靠性與這個(gè)定義相反。行為形成因素：對(duì)人的行為會(huì)有正面或負(fù)面影響的因素。任務(wù)分析如，通過減少錯(cuò)誤實(shí)現(xiàn)這一目的。方法可通過下列幾種方式將HRA納入整個(gè)FSA過程：1一致，識(shí)別關(guān)鍵的人的任務(wù)；2性進(jìn)行量化；和3一致，制定風(fēng)險(xiǎn)控制方案。問題界定在對(duì)問題進(jìn)行界定時(shí)可額外考慮如下人為因素：HRA的步驟1——危險(xiǎn)識(shí)別范圍本步驟的目的是識(shí)別關(guān)鍵的潛在人的作用，如果其未正確發(fā)揮作用，會(huì)導(dǎo)致系（和大型子任務(wù)。識(shí)別人的危險(xiǎn)系指對(duì)人為錯(cuò)誤在正常和緊急操作中如何促成事故發(fā)生進(jìn)行系統(tǒng)HAZOPFMEA危險(xiǎn)識(shí)別方法為進(jìn)行人的危險(xiǎn)分析，首先必須對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行建模，以識(shí)別船員從事的正常和應(yīng)（3節(jié)以參考，包括設(shè)計(jì)信息、以往經(jīng)驗(yàn)、正常和應(yīng)急操作程序等。本階段目的是識(shí)別那些需要進(jìn)一步關(guān)注的關(guān)鍵的人的作用。因此一旦列出主要HAZOP、危險(xiǎn)檢查表等。與人有關(guān)的5節(jié)，其中列出了各種導(dǎo)致不符合標(biāo)準(zhǔn)行為產(chǎn)生的因素。對(duì)所識(shí)別的每項(xiàng)任務(wù)和子任務(wù)的相關(guān)危險(xiǎn)及其相關(guān)場景應(yīng)按嚴(yán)重程度進(jìn)行定級(jí)，13節(jié)所述。結(jié)果1（任務(wù)和子任務(wù)FSA少數(shù)幾個(gè)最嚴(yán)重的危險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)次關(guān)鍵任務(wù)無需進(jìn)行進(jìn)一步檢查。2——風(fēng)險(xiǎn)分析范圍2進(jìn)行評(píng)估。詳細(xì)任務(wù)分析在這一階段，應(yīng)對(duì)關(guān)鍵任務(wù)進(jìn)行詳細(xì)任務(wù)分析。如果任務(wù)涉及的決策多于行動(dòng)3任務(wù)分析應(yīng)在所有重要子任務(wù)已經(jīng)識(shí)別后才進(jìn)行。所應(yīng)達(dá)到的細(xì)節(jié)水平應(yīng)視所FSA其他環(huán)節(jié)所提供的信息同樣程度的信息。人為錯(cuò)誤分析人為錯(cuò)誤分析的目的是生成潛在人為錯(cuò)誤列表，這些潛在人為錯(cuò)誤會(huì)導(dǎo)致所關(guān)5.1列出了一些典型的人為錯(cuò)誤示例。一旦識(shí)別了所有潛在錯(cuò)誤，通常按下列標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行分類。通過這種分類能夠識(shí)別出必須解決的人為錯(cuò)誤關(guān)鍵子集：導(dǎo)致人為錯(cuò)誤產(chǎn)生的原因；（期望出現(xiàn)的后果產(chǎn)生錯(cuò)誤的潛在后果。5.2所述的補(bǔ)救/后果矩陣進(jìn)行簡單的定性分析。如有必要，可通過對(duì)可能產(chǎn)生的后果和補(bǔ)救水平進(jìn)行評(píng)分建立更詳細(xì)的矩陣。人為錯(cuò)誤量化FSA中需要輸入人為錯(cuò)誤概率（HEP）行人為錯(cuò)誤量化有許多種方式。在有些情況下，由于難于獲得可靠的海事行業(yè)人為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，因此可能需要使4類：成對(duì)比較；排序和評(píng)級(jí)程序；不充分。頭腦風(fēng)暴、共識(shí)決策、德爾菲法、以及名義群體技術(shù)。HRA的兩種主要方法是人為錯(cuò)誤率預(yù)測技術(shù)（THERP）和人為錯(cuò)誤評(píng)估和減少技術(shù)（T（見本附錄第4節(jié)（主要針對(duì)核工業(yè)。人為錯(cuò)誤率預(yù)測技術(shù)（THERP）THERP是桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室的斯旺和古特曼（1983）已成為最廣泛使用的人為錯(cuò)誤定量預(yù)測技術(shù)。THERP（PSF）對(duì)行動(dòng)的影響。該技術(shù)主要依賴于其人為錯(cuò)誤概率數(shù)據(jù)庫。該技術(shù)被視為對(duì)高度程序化活動(dòng)中的錯(cuò)誤進(jìn)行量化特別有效。人為錯(cuò)誤評(píng)估和減少技術(shù)是由威廉姆斯（1985）特定任務(wù)所識(shí)別出的各個(gè)因素發(fā)生概率的乘積來計(jì)算人為錯(cuò)誤概率。提供了有關(guān)人為錯(cuò)誤補(bǔ)救性風(fēng)險(xiǎn)控制選項(xiàng)的具體信息。其關(guān)注于導(dǎo)致人5需要操作者做出重大判斷、以及對(duì)任務(wù)、健康欠佳或環(huán)境的警覺水平。在應(yīng)用人為錯(cuò)誤定量技術(shù)時(shí)，重要的是考慮到以下幾個(gè)方面：HEP出現(xiàn)偏差。應(yīng)進(jìn)行最終的敏感性分析以說明不確定性對(duì)所估算的風(fēng)險(xiǎn)的影響。定量技術(shù)可用于支持對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)控制選項(xiàng)的評(píng)估。FSAHRAFSA的各項(xiàng)技術(shù)要素更加詳細(xì)。應(yīng)基于活動(dòng)對(duì)所分析的風(fēng)險(xiǎn)、系統(tǒng)或操作的貢獻(xiàn)來選擇細(xì)節(jié)水平。的資源以及該技術(shù)的成熟度。結(jié)果本步驟的輸出包括：對(duì)關(guān)鍵任務(wù)的分析；識(shí)別與這些任務(wù)有關(guān)的人為錯(cuò)誤；和評(píng)估人為錯(cuò)誤概率（可選項(xiàng)。3.5.2FSA2其他地方識(shí)別出的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域結(jié)合考慮。3——風(fēng)險(xiǎn)控制方案范圍3何將人為因素納入考量。應(yīng)用針對(duì)人與系統(tǒng)的相互影響方面的風(fēng)險(xiǎn)控制可采用與制定其他風(fēng)險(xiǎn)控制措施所用方式同樣的方式。所制定的措施應(yīng)能：減少故障發(fā)生頻率；減輕故障的影響；緩解故障發(fā)生的環(huán)境；和減輕事故后果。正確應(yīng)用HRA會(huì)發(fā)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新也會(huì)帶來問題，這些問題在僅對(duì)技術(shù)因素進(jìn)行FSA評(píng)估時(shí)會(huì)被忽略。典型的例子是：采用高度自動(dòng)化會(huì)導(dǎo)致長時(shí)間的低工作量，這從而在進(jìn)行涉及人的活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)，重要的是認(rèn)識(shí)到可能有必要采取不止一種2.644個(gè)領(lǐng)域）技術(shù)/（2）（3）人員子系統(tǒng)和（4）組織/管理子系統(tǒng)。一旦初步規(guī)定了風(fēng)險(xiǎn)控制措施，重要的是對(duì)人對(duì)系統(tǒng)的干預(yù)進(jìn)行重新評(píng)估，以將需要重新評(píng)估。結(jié)果本步驟的輸出為上述4個(gè)領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，從而便于將與人有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)納入FSA步驟3。4——成本效益評(píng)估對(duì)本節(jié)無需具體的HRA導(dǎo)則。5——決策建議正確使用HRA研究結(jié)果會(huì)有助于在整個(gè)FSA研究中做出一套平衡的決定和建議。任務(wù)分析概述頂層任務(wù)分析任務(wù)所需執(zhí)行的主要功能的一個(gè)全面但淺顯的了解。可按如下方式進(jìn)行頂層任務(wù)分析：7.1.3用分級(jí)形式或表格形式對(duì)該分析進(jìn)行記錄。詳細(xì)任務(wù)分析詳細(xì)任務(wù)分析的目的是為識(shí)別：（或工作；子任務(wù)；所有對(duì)該任務(wù)有貢獻(xiàn)的人員及其作用；工作是如何開展的，即在正常和緊急情況下的工作方式；所采用的任何控制、顯示方式、工具等；和影響行為的因素。有很多任務(wù)分析技術(shù)——柯文和安斯沃斯（1992）20多種。他們認(rèn)為，可將最廣泛使用的分級(jí)任務(wù)分析作為應(yīng)用其他技術(shù)的框架：數(shù)據(jù)收集技術(shù)，例如：活動(dòng)采樣、關(guān)鍵事件、問卷調(diào)查；任務(wù)說明技術(shù)，例如：圖表和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、表格式任務(wù)分析；任務(wù)模擬方法，例如：計(jì)算機(jī)建模和模擬；任務(wù)要求評(píng)估方法，例如：人體工程學(xué)檢查表。擴(kuò)展任務(wù)分析傳統(tǒng)任務(wù)分析的設(shè)計(jì)是為調(diào)查手動(dòng)操作任務(wù)，而對(duì)分析思維判斷任務(wù)，如航行決可采用擴(kuò)展任務(wù)分析或其他認(rèn)知任務(wù)分析（見安內(nèi)特和斯坦頓，19。述見約翰遜和約翰遜（97為會(huì)如何變化。（稱為扎根理論等人（19。用適當(dāng)?shù)母袷絹沓尸F(xiàn)分析。聯(lián)想網(wǎng)絡(luò)的一種形式——見約翰遜和約翰遜（97。驗(yàn)證活動(dòng)，例如觀察、假設(shè)。人為錯(cuò)誤分析技術(shù)概述A（TTHERA提供了有關(guān)專家判斷是一個(gè)很好的替代方法，可采用絕對(duì)概率判斷技術(shù)來進(jìn)行專家判斷。絕對(duì)概率判斷（APJ）APJ（1994）和李斯（196。當(dāng)針對(duì)所考慮的情況現(xiàn)無相關(guān)數(shù)據(jù)，而只能采用某種直接數(shù)值估算形式來HEP值時(shí)，可采用這些技術(shù)。現(xiàn)有很多技術(shù)可用，這使分析人員在進(jìn)行不同類型的分析時(shí)有一定的靈活性。大HAZOP等危險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)所需的相似。HEPHEP以及來自其他行業(yè)的數(shù)據(jù)可能會(huì)有用。在一起。但不管怎樣，這些技術(shù)非常適合在海事行業(yè)使用。人為錯(cuò)誤率預(yù)測技術(shù)（THERP）THERP（HEP）數(shù)據(jù)表和數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)對(duì)各種行為形成因素（PSF）的影響進(jìn)行了量化。所給數(shù)據(jù)通常都很細(xì)節(jié)化，因此不是很容易轉(zhuǎn)移到海洋環(huán)境下使用。THERP為錯(cuò)誤模型，但其尚未得到全面驗(yàn)證。THERP分析會(huì)需要非常密集的THERPFSA建模過程中的任何其他子系統(tǒng)。其步驟如下：識(shí)別所有正在運(yùn)行的受人的操作影響的系統(tǒng)；將其列出并進(jìn)行詳細(xì)任務(wù)分析以分析所有影響系統(tǒng)運(yùn)行的人的操作；通過錯(cuò)誤發(fā)生頻次數(shù)據(jù)和專家判斷以及經(jīng)驗(yàn)確定人為錯(cuò)誤概率；和PRA建模程序來確定人為錯(cuò)誤影響。TERP（PSF為錯(cuò)誤的標(biāo)稱值和取值范圍的基礎(chǔ)。THERPFSATHERPFSA分析人員有時(shí)青睞的標(biāo)準(zhǔn)事件樹/建模法結(jié)合在一起使用。THERPTHERP庫或插入外部人為錯(cuò)誤數(shù)據(jù)（如有時(shí)。人為錯(cuò)誤評(píng)估減少技術(shù)（HEART）9在與否和其強(qiáng)度修改通用人為錯(cuò)誤概率。EPC系指提高錯(cuò)誤發(fā)生頻次或概率測量值量級(jí)的THERP（PSF）EPC的列表作為該技術(shù)的一部分，但對(duì)所分析問題的影響強(qiáng)度由分析員來確定。進(jìn)行修正并在其他行業(yè)內(nèi)應(yīng)用。可通過增加新的EPC，例如天氣，來對(duì)該技術(shù)進(jìn)行修改以適應(yīng)海洋環(huán)境。但應(yīng)用時(shí)應(yīng)仔細(xì)，以避免最終對(duì)人為錯(cuò)誤概率（HEP）的估算過于保守。核心數(shù)據(jù)庫）是一個(gè)人為錯(cuò)誤概率數(shù)據(jù)庫。可通過英國的伯明翰大學(xué)訪問該數(shù)據(jù)19991300個(gè)記錄。每一條記錄都是對(duì)下述信息的綜合，如：任務(wù)概述、起源行業(yè)、起源國家、采用的數(shù)據(jù)收集類型、數(shù)據(jù)庫質(zhì)量評(píng)級(jí)、操作描述、行為形成因素、樣本大小和人為錯(cuò)誤概率（?？赡茏顬橛杏?。與人有關(guān)的危險(xiǎn)示例（并非詳盡說個(gè)人因素能力降低，例如；視力和聽力減退。缺乏動(dòng)力，例如：因?yàn)槿鄙僬J(rèn)真工作的動(dòng)機(jī)；缺乏能力，例如：缺乏航海技術(shù)、不熟悉船舶、不能流利使用船上所用的語言；疲勞，例如：因?yàn)槿鄙偎呋蛐菹ⅲ筒筒灰?guī)則；和壓力。組織和領(lǐng)導(dǎo)因素船舶管理不到位，例如：工作監(jiān)督不到位、對(duì)工作缺乏協(xié)調(diào)、缺乏領(lǐng)導(dǎo)力；資源、對(duì)船舶組織的跟蹤不到位；配員不到位，例如：船員太少、船員未受過培訓(xùn)；和任務(wù)特征簡單太少導(dǎo)致產(chǎn)生厭倦；對(duì)任務(wù)不熟悉；任務(wù)目標(biāo)不明確；和不同的任務(wù)分散了注意力。船上作業(yè)條件設(shè)計(jì)很差；社會(huì)氛圍，例如：交流不到位、缺乏合作；和環(huán)境條件，例如：視線受限、交通過度密集、航道受限。風(fēng)險(xiǎn)控制方案示例技術(shù)/工程子系統(tǒng)設(shè)備和工作處所的人體工程學(xué)設(shè)計(jì)駕駛臺(tái)、機(jī)器處所的良好布局人-機(jī)器界面/人-計(jì)算機(jī)界面的人體工程學(xué)設(shè)計(jì)對(duì)船員執(zhí)行其任務(wù)的信息要求規(guī)定對(duì)船舶系統(tǒng)和控制/通信設(shè)備操作的清楚標(biāo)識(shí)和說明工作環(huán)境船舶穩(wěn)性、縱搖和橫搖情況下對(duì)作業(yè)中船員的影響天氣影響，包括霧，特別是對(duì)值班或戶外任務(wù)船舶位置、遠(yuǎn)海、接近港口等對(duì)操作和維護(hù)任務(wù)以及對(duì)白天和夜間作業(yè)的適當(dāng)水平的照明考慮噪聲水平（特別是對(duì)通信造成的影響）考慮溫度和濕度對(duì)執(zhí)行任務(wù)時(shí)的影響考慮振動(dòng)對(duì)執(zhí)行任務(wù)時(shí)的影響人員子系統(tǒng)為船員制定合適的培訓(xùn)工作量評(píng)估（工作量太大和太少都會(huì)帶來問題）激勵(lì)和領(lǐng)導(dǎo)因素組織/管理子系統(tǒng)制定有關(guān)招聘、選擇、培訓(xùn)、船員水平和構(gòu)成、能力評(píng)估等方面的組織方針制定操作和應(yīng)急程序（包括對(duì)拖船和救助服務(wù)的規(guī)定）采用安全管理體系提供天氣預(yù)報(bào)/航線服務(wù)5.1典型人為錯(cuò)誤手動(dòng)操作錯(cuò)誤思維判斷錯(cuò)誤遺漏的行動(dòng)過多/行動(dòng)方向錯(cuò)誤缺乏對(duì)系統(tǒng)/注意力不集中不能記住程序行動(dòng)時(shí)間不對(duì)溝通失敗行動(dòng)對(duì)象錯(cuò)誤計(jì)算錯(cuò)誤5.2補(bǔ)救/后果矩陣可能需要考慮必須考慮可能需要考慮必須考慮無需考慮可能需要考慮后果 低高 低補(bǔ)救附錄6FSA應(yīng)用舉例——原油船的FSA評(píng)估概要2008IMOMEPC58FSA研究報(bào)告（MEPCSAFEDORIMO綜合安全評(píng)估指南，F(xiàn)SAFSA應(yīng)用舉例。1：危險(xiǎn)識(shí)別方式和方法事故數(shù)據(jù)庫POP&C，該數(shù)據(jù)庫主要是基于事LRFP（LloydsRegisterFairplay）（IHSFairplay）和LMIU（LloydsMaritimeIntelligentUnit）數(shù)據(jù)庫進(jìn)行修改得到。隨著風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的深化，NTUA-SDLPOP&C（主要為事故情況及其后果）NTUA-SDL事故數(shù)據(jù)庫進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法類似船型的比較分析類推法以及專家意見法等。范圍界定危險(xiǎn)，主要包括：碰撞：在航行過程中，被撞或撞擊其他船只，同時(shí)包括在拋錨時(shí)被其他船只撞擊；觸碰：除了碰撞和擱淺以外可能發(fā)生的撞擊浮式或固定的物體；擱淺：觸礁、碰撞海岸或者水下的物體；火災(zāi)：火災(zāi)作為初始誘因可能發(fā)生的事故；爆炸：爆炸作為初始誘因可能發(fā)生的事故；和非事故性結(jié)構(gòu)失效：船體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂紋甚至折斷，影響船舶適航性。成的事故。60000PANAMAX、AFRAMAX、SUEZMAX、VLCCULCC等雙殼船型。在分析研究歷史數(shù)據(jù)時(shí)，單殼的大型油船也在考慮的范圍之內(nèi)。造成的財(cái)產(chǎn)損失。險(xiǎn)，不考慮船在船塢時(shí)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。時(shí)必須考慮船舶所處的環(huán)境。所需的條件以及可能造成的環(huán)境污染都是有差別的。主要的五種狀態(tài)為：“終端區(qū)域”（港口、拋錨處或者船舶靠港的過程中）的速度非常低，即便發(fā)生事故造成的后果相對(duì)不那么嚴(yán)重；擁擠的水域（12海里范圍內(nèi)的近海）：擁擠水域船舶的交通密度往往很大；遠(yuǎn)海航行（12海里的廣闊海域）：船舶可以全速航行；狹小的水域（河流、海峽或內(nèi)陸水域）；和船塢。此作了一些假定以判斷是否發(fā)生水密完整性的喪失。一般假設(shè)PANAMAXAFRAMAXSUEZMAXVLCCULCC作為研究對(duì)象，同時(shí)針對(duì)每種船型，分別選取尺度參數(shù)比較典型的船進(jìn)行分析。危險(xiǎn)識(shí)別危險(xiǎn)識(shí)別過程FMECAFMECA進(jìn)行分析時(shí)，對(duì)以下四種過程進(jìn)行研究：裝載或卸載，包括油艙清洗和原油洗艙；遠(yuǎn)海船船間的油轉(zhuǎn)移；近海和限制性海域的操作，包括處于領(lǐng)航的情況；維修保養(yǎng)期間的操作。主要是識(shí)別可能造成人員傷亡和環(huán)境破壞的危險(xiǎn)，同時(shí)分析危險(xiǎn)發(fā)生的原因和后果的嚴(yán)附表6.1頻率指數(shù)FI的定義與分級(jí)FI定義（每船年81艘船一周發(fā)生1次或2次10071艘船每月發(fā)生1次1061艘船每年發(fā)生1次1510艘規(guī)模船隊(duì)每年發(fā)生1次0.14100艘規(guī)模船隊(duì)每年發(fā)生1次0.0131000艘規(guī)模船隊(duì)每年發(fā)生1次0.001210000艘規(guī)模船隊(duì)每年發(fā)生1次0.000115000艘規(guī)模船隊(duì)生命周期內(nèi)（20年）發(fā)生1次0.00001附表6.2嚴(yán)重性指數(shù)SI的定義與分級(jí)SI人員安全環(huán)境破壞死亡人數(shù)11人受傷可忽略的泄露，無污染，無言中的環(huán)境或公共健康影響300000.012多人嚴(yán)重受傷輕微泄露、可察覺的環(huán)境破壞3000000.131人死亡或多人嚴(yán)重受傷較大的泄露，生態(tài)系統(tǒng)短期破壞3M14多人死亡嚴(yán)重污染，生態(tài)系統(tǒng)一定時(shí)間內(nèi)的破壞30M105大量的人死亡不可控制的污染，生態(tài)系統(tǒng)的長期破壞300M100危險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果81個(gè)；裝載/卸載狀態(tài)下：30個(gè)；船船之間油轉(zhuǎn)移：8個(gè)；維修狀態(tài)下：7個(gè)。FISIFISI8RI/SI大于等于4的危險(xiǎn)為嚴(yán)重級(jí)別。在造成人員傷亡的所有危險(xiǎn)中，排列靠前的危險(xiǎn)包括：?？吭诟劭诘拇霸谘b載/卸載時(shí)發(fā)生爆炸；在航行過程中，由于溝通問題導(dǎo)致碰撞而后發(fā)生火災(zāi)/爆炸；油船在拋錨處遭受到漂浮船舶的撞擊導(dǎo)致管道破裂而后發(fā)生火災(zāi)/爆炸；在船舶裝載或卸載時(shí)，由于蒸汽控制系統(tǒng)失效或未安裝該系統(tǒng)導(dǎo)致火災(zāi)/爆炸；在焊接修補(bǔ)時(shí)，由于沒有足夠的管道清理導(dǎo)致發(fā)生火災(zāi)/在造成環(huán)境破壞的所有危險(xiǎn)中，排列靠前的危險(xiǎn)包括：1）?？吭诟劭诘拇霸谘b載/卸載時(shí)發(fā)生爆炸；由于人員溝通問題導(dǎo)致碰撞，高能量的沖擊造成油泄露；由于技術(shù)通信問題導(dǎo)致碰撞，高能量的沖擊造成油泄露；壓載時(shí)，壓力閥卡住導(dǎo)致油艙破裂；在準(zhǔn)備船船轉(zhuǎn)運(yùn)油時(shí)，碰撞導(dǎo)致燃油艙損壞。一般事故場景1980200760000確定需要考慮的事故主要有：碰撞、觸碰、擱淺、火災(zāi)、爆炸和非事故性結(jié)構(gòu)失效。事故發(fā)生頻率本評(píng)估僅研究造成結(jié)構(gòu)喪失水密完整性的事故。歷史數(shù)據(jù)分析結(jié)合大型油船歷史事故數(shù)據(jù)，分析確定不同事故種類的發(fā)生頻率。統(tǒng)計(jì)1980年至200720331980200760000N=38211.20。見下表所示：附表6.31980-2007間各類事故造成的人員傷亡事故種類頻率（次/船年）受傷數(shù)目死亡數(shù)目所有事故造成環(huán)境污染的事故受傷人數(shù)事故數(shù)死亡/失蹤人數(shù)事故數(shù)碰撞1.59E-021.02E-0323557觸碰7.04E-036.80E-040000擱淺1.11E-021.05E-030011火災(zāi)5.89E-031.05E-04100166119爆炸3.01E-031.57E-04301011931結(jié)構(gòu)失效1.03E-021.33E-030082總數(shù)132244事故發(fā)生頻率考慮到每類事故的發(fā)生頻率隨年份變化呈下降趨勢(shì)，特別是1990年以后事故發(fā)生率下19902007發(fā)生頻率。事件樹模型中的輸入頻率6（單殼或雙殼結(jié)合大歷史事故數(shù)據(jù)的分析，可以確定不同種類事故的發(fā)生頻率。在1990年至20078456類事故對(duì)應(yīng)的事件樹模型的輸入頻率，如下表所示：附表6.41990-2007間各類事故的發(fā)生頻率可能發(fā)生危險(xiǎn)的所有船=25780.22船年（Na）可能發(fā)生危險(xiǎn)的雙殼船=10377.87船年（Nd）事故種類發(fā)生次數(shù)事件樹輸入頻率（次/船年）雙殼船發(fā)生事故的頻率（次/船年）碰撞2651.03E‐02‐碰撞浮體或固定結(jié)構(gòu)963.72E‐03‐擱淺1937.49E‐03‐火災(zāi)943.65E‐03‐爆炸491.90E‐03‐非事故性結(jié)構(gòu)失效1485.74E‐031.93E‐03總數(shù)8453.28E‐021.93E‐03后果評(píng)估油船的總風(fēng)險(xiǎn)等于6類事故風(fēng)險(xiǎn)的總和，而其他事故造成的風(fēng)險(xiǎn)忽略不計(jì)。船員死亡風(fēng)險(xiǎn)通常以潛在人命損失（PLL，每船年）來衡量人員的死亡風(fēng)險(xiǎn)。在假定船員配置為30人的基礎(chǔ)上，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)可以計(jì)算得出PLL值。環(huán)境破壞風(fēng)險(xiǎn)度。分別通過統(tǒng)計(jì)四類油船的單個(gè)油艙室裝載量以及這四類船的典型尺寸參數(shù)（按照98%裝載量計(jì)10726152191量數(shù)值作為輸入值，以確定事故造成的后果。經(jīng)濟(jì)損失通過下表所示的油船和油價(jià)的典型價(jià)格數(shù)值，對(duì)油船沉沒或造成的損失進(jìn)行后果評(píng)估。附表6.5油船和油價(jià)的典型價(jià)格數(shù)值船型油船價(jià)格（$）（假定船齡5年）油價(jià)（$/噸）（2008年3月時(shí)的值）PANAMAX50,000,000923AFRAMAX65,000,000SUEZMAX85,000,000VLCC130,000,000平均值82,500,0002：風(fēng)險(xiǎn)分析構(gòu)建事件樹模型不同的航道條件和港口環(huán)境條件，會(huì)造成初始事故發(fā)生后的后續(xù)事件序列的不同。構(gòu)建事件樹模型時(shí)必須考慮油船所處的操作狀態(tài)或水域環(huán)境，其對(duì)應(yīng)油船四種不同的速度范圍，除此之外還考慮了船舶處于船塢或者干船塢時(shí)的狀態(tài)。溢油量相差很大。所以構(gòu)建事件樹模型時(shí)必須考慮船舶裝載狀態(tài)的情況。是不一樣的，構(gòu)建事件樹模型時(shí)需要分別考慮。后果也有差別。2.4風(fēng)險(xiǎn)模型——碰撞的。19902007LRFP/LMIU數(shù)據(jù)庫，32%的油船事故是碰撞引起的，共26564191