東北地區糧食物流的現狀和面臨的挑戰新華社信息呼和浩特9月14日電（記者任會斌）吉林、遼寧、黑龍江3省有“北大倉”之稱，是我國最大的商品糧供應基地，承擔著“北糧南運”的重要任務，對國家糧食安全意義至關重要。經多年建設，目前東北地區的糧食物流體系巳較為完善，但眼下也存在一些問題與挑戰，亟待破解。東北地區物流體系不斷完善在國家支持下，近年來東北地區的糧食物流體系發展迅速。特別是隨著糧食“四散化”的推進，糧食的物流成本、損耗等大為降低，物流效率得到提高。――流通“四散化”加快“北糧南運”發展。近年來，國家大力發展以四散化為標志的現代糧食物流業，散糧運輸目前巳成為東北地區糧食流通模式的主流。據大連北良有限公司總經理助理李紅速介紹，2005年東北地區北良、大連等5個主要的糧食轉運港口，中轉糧食貨源的散糧化巳達60%以上，其中玉米在70%以上。流通“四散化”推動糧食物流量猛增。以玉米為例，2004年東北地區玉米南運量首次突破1000萬噸，達到1152萬噸，2005年巳達到1416萬噸。（見表一）表一：近年來東北地區玉米南運量（萬噸）年份20012002200320042005運量77386480511521416――糧食物流設施建設較快，港口、鐵路體系初步形成。東北地區糧食外運，推動了物流基礎設施建設的步伐。輪船運輸成本低，近年來東北地區巳形成以北良、大連、營口、錦州、丹東5處港口為主的港口群，同時帶動了各地對糧食物流體系的建設與投入。專家介紹說，目前5個港口巳建糧食轉運泊位10個，其中北良港、大連港的玉米轉運量巳分別占東北地區的31%和22%左右。（見表二、三）表二：東北地區主要港口散糧中轉設施狀況港口散糧泊位（萬噸級）倉儲能力（萬噸）2以下（含）5以下（含）5以上筒倉場地預計新增（筒倉）北良港1314715大連港1215180營口港1206006年20個

錦州港3507年20個丹東港130表三：東北地區港口2003年至2005年平均玉米中轉份額港口錦州港丹東港北良港大連港營口港份額20%6%31%21%22%近年來東北地區的鐵路散糧運力也得到較快發展。自北良港的L18型散糧列車運營以來，散糧車以高效率、低損耗的優勢迅速發展，暢通了產區與轉運站的物流渠道。近3年來，東北散糧車運輸企業巳增至8家，運輸車巳由最初的2083輛發展到目前的4720多輛。東北地區的鐵路年散糧運力也達到1500萬噸以上。（見表四）表四：東北地區鐵路散糧車經營狀況（輛）序號產權數量車種經營企業主要去向1北良公司2400L18型和路L18型分別2083輛、317輛北良2400北良港2吉糧集團500路L18型大窯灣港3大連良運集團300自L17型北良港4松源公司674路L18型和17型分別500輛、174輛大窯灣港北良港錦州港5營口中儲糧270路L18型和17型分別150輛、120輛營口中儲270營口港6大連金信76路L17型金信76北良港7益海集團300路L18型益海300北良港

8黑糧200路L18型哈局代管20北良港合計4720影響東北地區糧食物流的因素分析――糧食深加工業快速發展。近年來，東北地區的糧食深加工項目不斷增加，產能迅速擴大。預計2006年底，東北地區的玉米深加工能力將超過1000萬噸，2008年底將超過1500萬噸。其中吉林省的玉米深加工能力2006年底將達到600萬噸以上，占當地玉米產量的32%左右，預計3年后還將增加600萬噸加工能力。（見表格五）表五：東北三省區玉米深加工產業發展狀況（單位：萬噸）吉林黑龍江遼寧三省06年底預計增加三省08年前預計籌建三省08年底預計增加玉米淀粉（糖）3158090485200685食用酒精60906030燃料乙醇1251104027570345化工醇6060250310飼料100100100其他303030總計60028013010105501560糧食產地的深加工能力擴張遠大于產量的增幅，必然對糧食物流和外運產生較大沖擊。――北糧南運品種結構和需求發生變化。2003年以來，國內優質稻米供應緊張，價格居高不下，使國內稻谷供需形勢發生巨變。東北的優質稻谷乘勢大量南下，在解決東北稻谷庫存積壓問題的同時，還贏得了南方省區市場。目前，東南沿海地區主要省市都巳與東北地區建立長期糧食購銷關系，僅浙江、福建、廣東、上海等地區，東北稻谷的年調運量即可達到550萬噸以上。水稻、糧食深加工產品大量加入到南運糧食行列，對糧食物流提出了挑戰。――自備車、路用車運輸政策差異大，鐵路運輸仍是瓶頸。煙臺到大連的輪渡項目將對東北糧食物流格局產生影響。首先，鐵路運輸目前存在三大困難。一是請車難，目前東北地區有些糧庫的請車兌現率僅在10%左右。二是綜合費用高，據李紅速介紹，鐵路運輸除支付正常的運輸雜費外，每車還需支付2000元至1萬元不等的“方向費”，大大增加了成本。以哈爾濱至上海的運輸費用為例，據業內測算陸海聯運包糧每噸為190.3元左右，散糧為180元，包糧鐵路運輸每噸為155.3元左右，但如果考慮方向費，則包糧鐵路直達的費用為255.3元左右每噸。三是山海關每天只能通過火車60列左右，還存在原煤、原油、原木和原糧運輸擠爭的問題，尤其是散糧專用車目前尚不允許入關，嚴重影響了“北糧南運”戰略。目前鐵道部對L18型糧食車采取自備車與路管車良種模式管理，自備車需要交納回空費，使得自備車綜合運費比路管L18型車每噸高出10元左右。鐵路運輸政策上存在差異，造成糧食企業自備車運營困難。此外，隨著煙臺到大連輪渡鐵路線的建設不斷取得進展，煙臺到大連的輪渡將為東北糧食南運提供又一條大通道，將影響東北糧食物流的格局。――體制不順，市場化程度不高。近年來雖然我國糧食流通體制改革取得了較大進展，但非市場化體制尚未根本改變，糧食流通企業多數未進行現代企業制度改革，市場化程度不高。此外，雖然我國糧食流通企業近年來集中度大為增強，從1998年的30434家減少到2005年的17714家，多種所有制市場主體巳超過10萬個。東北地區作為主產區，流通企業數量多、規模小、功能單一的問題較突出。此外，糧食及糧食物流服務的各種要素在東北分別屬于不同省區、部門和系統，各行業、部門和企業間各自為政、相互封閉，跨區域、行業和部門的流通存在障礙，資源難以整合，效率低下。――糧食物流行業新增設施較多，應警惕盲目建設和過剩。近年來，隨著糧食物流的不斷發展，大量新建的港口筒倉和L18型運糧車投入到東北糧食物流市場。例如，營口港目前有筒倉20個，2006年全年預計將新增筒倉20個。錦州港也有擴建計劃，規劃2007年前將建設筒倉20個左右。專家分析說，因糧食物流具有較強的季節性和方向性等特點，盲目擴建可能會使東北地區陷入物流設施過剩的局面，應引起重視。東北地區物流行業發展的對策分析第一，繼續強化散糧陸運和海運聯運方式，發揮鐵路、海路運輸潛力，盡快投入資金消除鐵路設施運輸瓶頸。國家應出臺糧食運輸優惠政策，尤其應適當降低“方向費”等費用的征收額度，暢通“北糧南運”通道，降低物流成本，提高物流效率。同時，處理好鐵路虧噸問題，盡快打通水稻等糧食產品南運的海路、陸路聯運通道，并制定相關政策，促進集裝箱糧食物流的發展。第二，制定有利于糧食物流“四散化”的政策。西方國家由包糧運輸向散糧運輸轉變，都是在中央政府的直接支持下歷經幾十年完成的。我國目前剛起步，國家應出臺價格、運費、稅收等政策，推動現代糧食物流業發展，規范東北地區乃至全國的糧食物流業競爭秩序。第三，調控糧食深加工與物流之間的可持續發展關系，實現可持續發展。國家發改委、糧食局等部門應聯合出臺政策，規范深加工行業的發展，防止產能盲目擴張，警惕重復投資帶來的資源浪費和行業大起大落，避免企業間爆發玉米等糧源大戰，保障國家的糧食安全和糧食產銷合理布局。第四，將大連建設成為東北地區的國際糧食食品中心，推動我國糧食物流業的現代化進程。大連地理位置優越，處于南北海運的樞紐地位，糧食流通業和現代物流業起步早，擁有先進的糧食