客運(yùn)專線鐵路不宜設(shè)置延續(xù)進(jìn)路

大規(guī)模鐵路大規(guī)模建設(shè)已在中國(guó)全面展開。隨著武漢至廣州、廣州至深圳、鄭州至西安等新客運(yùn)站的快速發(fā)展，大量客戶線路的技術(shù)難度已經(jīng)克服。中國(guó)獨(dú)立的鐵路專業(yè)建設(shè)技術(shù)體系已經(jīng)完善，但也存在一些技術(shù)問(wèn)題需要進(jìn)一步的探討和改進(jìn)。本文針對(duì)客運(yùn)專線建設(shè)中遇到的進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向超過(guò)6‰下坡道,是否有必要繼續(xù)采用鐵路技術(shù)規(guī)范規(guī)定的設(shè)置接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路問(wèn)題進(jìn)行探討,為客運(yùn)專線建設(shè)提供設(shè)計(jì)參考,也希望能為鐵路管理部門修編相關(guān)規(guī)定與標(biāo)準(zhǔn)提供幫助。1延續(xù)進(jìn)路的設(shè)置根據(jù)在建的幾條客運(yùn)專線鐵路運(yùn)輸組織設(shè)計(jì),客運(yùn)專線僅開行動(dòng)車組。由于動(dòng)車組性能好,客運(yùn)專線線路設(shè)計(jì)的線路坡度一般比較大,如武廣客運(yùn)專線設(shè)計(jì)坡度最大達(dá)到20‰,因此在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向可能存在大于6‰的下坡道(換算坡道)。又如武廣客運(yùn)專線新赤壁站左咽喉、新長(zhǎng)沙站右咽喉、新株洲站右咽喉、新衡陽(yáng)站右咽喉、新郴州站右咽喉、廣州動(dòng)車段等處存在大于6‰的下坡道。《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(以下簡(jiǎn)稱:《技規(guī)》)第53條規(guī)定“在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道的車站,應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線”。可事實(shí)上上述車站的站場(chǎng)設(shè)計(jì)并未考慮設(shè)置安全線或隔開設(shè)備,如圖1所示。《技規(guī)》第279條規(guī)定“下列情況,禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車:(1)進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi),進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰的下坡道,而接車線末端無(wú)隔開設(shè)備;2……”。《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》(TB/T3027—2002)第6.1.6.1條規(guī)定“當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方列車制動(dòng)距離內(nèi)為超過(guò)6‰下坡道時(shí),必須設(shè)延續(xù)進(jìn)路”。《鐵路信號(hào)站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10071-2000)第5.5.16條也規(guī)定“當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)外列車制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道,……,應(yīng)設(shè)下坡道延續(xù)進(jìn)路的結(jié)合電路”。根據(jù)以上相關(guān)規(guī)定和要求,上述車站相應(yīng)咽喉的接車進(jìn)路應(yīng)設(shè)計(jì)延續(xù)進(jìn)路。由于未設(shè)計(jì)安全線等隔開設(shè)備,延續(xù)進(jìn)路需要延伸到正線,對(duì)車站通過(guò)能力影響非常大。客運(yùn)專線要求按照正向追蹤間隔3min進(jìn)行設(shè)計(jì),而延續(xù)進(jìn)路從鎖閉開始至解鎖大約需要3.6min(側(cè)向過(guò)岔速度按80km/h,不含股道部分的接車進(jìn)路長(zhǎng)度按照800m計(jì)列),由此看出,延續(xù)進(jìn)路的設(shè)置將嚴(yán)重影響客運(yùn)專線車站正線通過(guò)能力,對(duì)車站其它作業(yè)也會(huì)造成影響。反之,如果需要保證車站通過(guò)能力,則需要降低進(jìn)站外方坡道或在站內(nèi)設(shè)置大量安全線,既增加了軌道和信號(hào)工程投資(如果車站設(shè)在高架橋、隧道處還會(huì)增加橋隧的投資),也增加了鐵路用地。再舉廣州動(dòng)車段例子,如圖2所示。廣州動(dòng)車段要求存車場(chǎng)股道可以存放2列短編組動(dòng)車組,接車進(jìn)路設(shè)計(jì)了分別接入2列短編組列車的條件,但是,由于動(dòng)車段進(jìn)站口處存在大于6‰下坡道,如果按照《技規(guī)》設(shè)置接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路,則不能實(shí)現(xiàn)一個(gè)股道接入2列車的作業(yè)要求。例如,在X2G已經(jīng)停放1列車的情況下,再辦理至S2G的接車進(jìn)路和至X2G的延續(xù)進(jìn)路,會(huì)因?yàn)閄2G已經(jīng)有車不能辦理延續(xù)進(jìn)路,從而導(dǎo)致至S2G接車進(jìn)路不能辦理,極大地影響了動(dòng)車段作業(yè)效率。通過(guò)以上案例分析可以看出,對(duì)客運(yùn)專線鐵路是否需要設(shè)置6‰下坡道延續(xù)進(jìn)路進(jìn)行探討顯得非常重要和迫切。2相對(duì)方向同時(shí)發(fā)列車對(duì)于《技規(guī)》為什么要規(guī)定“在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道的車站,而接車方向末端未設(shè)置隔開設(shè)備,禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車”,目前尚未查到原始依據(jù),經(jīng)分析可能因?yàn)橄铝袔追N原因:(1)過(guò)去列車制動(dòng)性能差;(2)起初鐵路缺少列車控制裝備,比如機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置、列控設(shè)備等;(3)沿襲別國(guó)鐵路的做法;(4)司機(jī)操作的疏忽。當(dāng)遇到進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道時(shí),列車冒進(jìn)出站信號(hào)的可能性加大,從而發(fā)生列車側(cè)面沖突,導(dǎo)致嚴(yán)重后果。3列控車載設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中的安全隱患既有線采用客貨混運(yùn)模式,車輛種類多,不同車輛的制動(dòng)性能差異大,列車運(yùn)行控制系統(tǒng)僅采用CTCS-0級(jí),控制級(jí)別低,且冗余度小。近期兼顧貨運(yùn)的客運(yùn)專線鐵路,列車類型較多,其中僅動(dòng)車組裝配了CTCS-2級(jí)的列控系統(tǒng),其它客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車僅裝配了CTCS-0級(jí)的列控系統(tǒng)。區(qū)間和站內(nèi)設(shè)置了地面信號(hào)機(jī)。動(dòng)車組按照車載信號(hào)控制列車運(yùn)行,只有在CTCS-2級(jí)車載設(shè)備故障情況下切換到CTCS-0級(jí)列控系統(tǒng),限速到160km/h以下運(yùn)行并以地面信號(hào)作為行車憑證。而高速客運(yùn)專線鐵路運(yùn)營(yíng)車輛僅為動(dòng)車組,車上裝備具有世界先進(jìn)水平的CTCS-2級(jí)或CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng),該系統(tǒng)能確保列車在規(guī)定的目標(biāo)點(diǎn)處停車,列車冒進(jìn)信號(hào)已絕無(wú)可能。盡管也有少部分檢測(cè)、維修列車可能沒(méi)有裝備CTCS-2級(jí)或CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng),但是這些車輛不會(huì)在運(yùn)行時(shí)間內(nèi)開行,所以不會(huì)影響運(yùn)行安全。動(dòng)車組CTCS-2級(jí)或CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備均按照冗余配置,時(shí)速250km的動(dòng)車組裝配了CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng),CTCS-2級(jí)發(fā)生故障則可后退到CTCS-0級(jí)系統(tǒng)運(yùn)行;時(shí)速300km及以上的動(dòng)車組裝配了CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng),CTCS-3級(jí)發(fā)生故障則可后退到CTCS-2級(jí)系統(tǒng)運(yùn)行。因此動(dòng)車組列控車載設(shè)備發(fā)生故障停用的概率極低,從而保證了列控系統(tǒng)的高可靠性和高可用性。即便遇到極端情況CTCS設(shè)備發(fā)生了故障,也可以采用非常措施加以控制,例如規(guī)定動(dòng)車組必須按照調(diào)度命令限速行車,區(qū)間采用站間閉塞限速運(yùn)行,站內(nèi)憑地面信號(hào)限速運(yùn)行等。4客運(yùn)專線鐵路普遍在列車病當(dāng)初設(shè)置延續(xù)進(jìn)路的目的是為了列車運(yùn)行安全,客運(yùn)專線鐵路是否有必要設(shè)置,做以下分析和探討。(1)工程設(shè)計(jì)時(shí),進(jìn)站至出站的距離已按照滿足列車制動(dòng)距離的要求設(shè)計(jì),列車按照規(guī)定的速度進(jìn)站應(yīng)能停下。(2)由于有列控設(shè)備,進(jìn)站信號(hào)處入口速度會(huì)得到非常有效的控制。按照《技規(guī)》規(guī)定車站應(yīng)設(shè)在線路平道、直線的寬闊處,車站必須設(shè)在坡道上時(shí),其坡度不應(yīng)超過(guò)1‰。因此如列車進(jìn)站速度控制合適,在站內(nèi)與沒(méi)有6‰下坡道時(shí)一樣。(3)即使進(jìn)站速度過(guò)高,且高于道岔側(cè)向允許的速度(如18號(hào)道岔側(cè)向速度為80km/h),則列車還沒(méi)有到達(dá)股道即可能已經(jīng)提前翻車了,因此延續(xù)進(jìn)路已無(wú)關(guān)緊要。(4)進(jìn)站外方線路存在較大下坡道,站內(nèi)坡道較小,列車停車失誤冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)的概率應(yīng)大于冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī),既然對(duì)冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)(非接近鎖閉狀態(tài))都可不采取防護(hù)措施,為什么偏要對(duì)冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)?(5)既有線實(shí)踐證明,冒進(jìn)出站信號(hào)的事故已大大減少,即使發(fā)生冒進(jìn)出站信號(hào)的事故,也是由于司機(jī)停車控制不當(dāng)造成。目前尚未調(diào)研到與站外超過(guò)6‰下坡道有關(guān)的事故報(bào)道。(6)客運(yùn)專線鐵路各項(xiàng)技術(shù)條件均高于既有線,例如客運(yùn)專線列車性能和運(yùn)行控制系統(tǒng)性能比既有線要高得多,因此客運(yùn)專線車站因6‰下坡道引發(fā)行車安全事故的概率肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于既有線。(7)設(shè)置下坡道延續(xù)進(jìn)路肯定會(huì)影響行車效率,而且對(duì)客運(yùn)專線的影響程度要大于既有線,因?yàn)榧扔芯€行車間隔為6min以上,而高速客運(yùn)專線僅為3min。在動(dòng)車段不能實(shí)現(xiàn)同一股道接入2列短編組列車的運(yùn)輸要求。通過(guò)以上分析,客運(yùn)專線鐵路設(shè)置延續(xù)進(jìn)路不但沒(méi)有必要,而且?guī)?lái)不少弊端。因此高速客運(yùn)專線鐵路不宜設(shè)置延續(xù)進(jìn)路。但《技規(guī)》規(guī)定的該條款為安全條款,要取消不那么容易。為此建議鐵道部組織專題研究,并全面調(diào)查既有線車站與站外有6‰下坡道有關(guān)的事故發(fā)生情況,重新制定相關(guān)技術(shù)規(guī)范以及配套管理措施。5客運(yùn)專線鐵路保留方案鑒于上述分析,高速客運(yùn)專線鐵路由于技術(shù)裝備水平已有很大的提高,且傳統(tǒng)的接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路設(shè)置存在一定的誤