l.Shell法設計標準考慮哪些指標？如何確定之？請結合我國瀝青路面設計規范修改動態分析。答:一.設計標準1路基表面壓應變（雙圓軸線處）.路基表面由于行車重復作用產生的壓縮變形應不超過某一容許值.2瀝青面層拉應變.面層在行車和在反復作用下，其地面的最大的彎拉應變不超過容許值.3整體性基層內容許拉應變4路表表層的永久變形5基層或底基層無結合料材料最小模量6瀝青層低溫縮裂.二.路面模型和計算理論.將路面結構看作一種多層線性彈性材料體系，各層材料的彈性特征用彈性模量和泊松比表示.路面表面作用的荷載為一個或幾個圓面積均布垂直和水平荷載.三.材料參數.路基結構層和土基的性質用動彈性模量表示，試驗方法如下：1.路基2松散材料基層.3整體性材料基層4瀝青混合料.四.荷載.設計用標準軸載80KN，每個后輪為20KN，輪胎接觸壓力為0.6MPa，輪跡面積半徑10.5cm.請簡述我國水泥混凝土路面設計新法。我國水泥混凝土路面設計方法采用單軸雙輪組100KN標準軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎，以路面板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞彎拉應力為設計指標進行路面板厚度設計。設計完成后，路面板的綜合疲勞彎拉應力應滿足以目標可靠度為依據的極限狀態的平衡方程式。1目標可靠度與疲勞極限方程式2彎拉應力分析及厚度設計.3接縫設計4混凝土面板配筋設計.國內設計新方法主要增加了混凝土板極限斷裂的驗算標準和貧混凝土及碾壓混凝土基層的疲勞斷裂設計標準，增加極重交通荷載等級以方便考慮特種車輛和專用道路結構設計；改進了接縫設計及填縫材料的選型；完善了連續配筋的裂縫間距和裂縫寬度兩個設計指標的計算公式；提高了混凝土板錯臺量和接縫傳荷能力的評級標準；完善了材料試驗方法并補列了材料設計參數經驗參考值。國外水泥混凝土路面設計方法，（pca和日本法的異同點）PCA法：設計標準：1地基和路肩材料侵蝕、沖刷2接縫傳荷能力3路肩類型4貧砼基層5三聯軸影響設計參數：1混凝土強度2交通分析3路基和基層綜述：1、PCA設計方法考慮板邊中間應力產生的混凝土疲勞和板角撓度產生的地基沖刷。2、通常在輕型交通作用下，薄層路面設計用疲勞分析控制，而在重型交通作用下，厚層路面設計用沖刷分析控制，對于常規混合軸載重量作用下的路面，單軸荷載易于疲勞開裂，雙軸荷載易于產生沖刷破壞。3、分別考慮每一個荷載組，并根據累積損份量總加起來，反復驗證厚度，直至兩項損份率均小于1；還考慮了接縫類型及路肩類型影響。日本法：1采用溫克爾地基板的基本理論2混凝土路面板厚，是按輪載應力與溫度應力的合成應力進行疲勞計算求解的?；炷谅访姘宓脑O計包括對自由邊緣，縱縫邊緣及板中三部分進行設計算。采用溫克爾地基板的基本理論，采用疲勞累積法設計年限內，全部荷載組產生的累積損傷率Dr=E*/耽。混凝土板厚是按照輪載應力與溫度應力的合成進行疲勞計算求解，混凝土路面板的設計包括對自由邊緣、縱縫邊緣、板中三部分進行設計計算，考慮一次作用大小與作用次數總和最大作為設計標準。通過板塊的劃分避免荷載作用在不利位置。1、溫度應力計算。t=0.35CWXaXExe’at：混凝土板底面的溫度應力設計值（kg/cm2）Cw：翹曲約束系數a：'混凝土的膨脹率e':混凝土板的溫度差。2、疲勞設計，以輪載應力和溫度應力合成后的混凝土疲勞應力曲線為準3、設計參數，基層承載力系數、混凝土彈性模量、混凝土膨脹率、混凝土泊松比、混凝土設計抗折強度、大型車交通量及軸數。交通參數水泥路面1標準軸載換算一一標準軸載參數當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時，各級軸載的作用次數均應按下式換算成標準軸載的當量作用次數N=ZC1C2ni（Pi/P）4.352累計標準軸載作用次數3車道系數4輪溫，溫，AASHTO設計方法采用的是一年中路基回彈模量是變化值。2、最大拉應力可能不是發生在層地而是在表面層或者中間層3、沒有考慮排水，相反在高速公路建設期間由于中央分隔帶滲水，路緣石（）使得路面易于發生早期破壞4、設計參數采用的是無機結合料穩定集料完全在板體狀態下的模量，他只反應基層未開裂以前的情況，而開裂幾乎是普遍的，使用過程中還會變成小塊甚至碎塊。5、采用彎沉作為設計指標有以下幾個問題：1、對相同的結構層組合和材料類型的同一路面結構，路表的彎沉可以反應路面的抗變形能力，但對不同的路面結構，其路表彎沉大的路面結構并不一定比彎沉小的路面結構承載能力差，使用壽命不一定比彎沉小的路面結構差，因而不能用彎沉判斷路面的承載能力。2、采跡橫向分布系數5等效標準軸次的確定6交通分級標準瀝青路面1標準軸載換算.各級軸載作用次數按照下式換算為標準軸載作用次數:N=Za1n1（Pi/P）16.2累計標準軸載作用次數3輪跡橫向分布系數4交通量車道分配系數5交通分級試述路基強度參數Eo、K、CBR的概念與區別及Eo、CBR的主要影響因素。eo土基回彈模量是濕度（含水量或飽和度）、干密度、土的類型、加荷頻率和加荷循環次數等的函數。加荷頻率對路基回彈模量無影響，加荷循環次數對路基回彈模量也無顯著影響。而含水量對路基的回彈模量影響很大?？梢娪绊懲粱貜椖Ａ康淖铌P鍵因素是含水量。土基回彈模量隨壓實度的增大而增加，相關系數非常高。K地基反應模量：壓力p與彎沉l之比，表征土基的承載能力.CBR加州承載比，CBR則反映了路基土主要抵抗塑性變形的能力；CBR值得主要影響因素有土質，浸水，土料顆粒粒徑，礦物成分e°與土的性質，密實度，含水率，路基所處的干濕狀態以及測試方法有密切的關系.試綜合分析自己省高速公路路面結構及新結構、新材料應用情況，并結合一實例進行評述并提出改進建議。答：潼西改擴建項目路面結構型式為：底基層 21cm水穩碎石；基層 42cm水穩碎石；下面層 12cm的ATB30；中面層——6cm的AC20；上面層——4cm的SMA13（3x21cm水穩碎石+12cm水穩碎石+6cm水穩碎石+4cm水穩碎石）。與國內其它已建或在建的高速公路相比，潼西項目的路面結構層厚度最厚,根據以往工程建設經驗，可有效延長瀝青路面的使用壽命。硬路肩采用冷再生結構層。對硬路肩（原有高速公路停車帶區域）采用冷再生結構層鋪設，有效合理利用原有道路瀝青銑刨料，減少環境污染，節約工程投資。上面層使用SMA-13。全線上面層鋪筑4cm的SMA13瀝青混合料，具有較好的高溫抗車轍能力、低溫抗開裂和抗水損害的能力；粗集料含量高，表面構造深度大，抗滑性能得到改善和提高，增強了雨天行車的安全性，具有較好的耐久性。省高速集團以潼西工程為依托開展銑刨料冷再生技術研究，分別為泡沫瀝青冷再生和水泥廠拌冷再生。全線利用銑刨瀝青面層制做泡沫瀝青冷再生料約6.18萬立方米。不僅節省工程造價2800萬元左右，還提高了工程質量。潼西改擴建項目還采用廢舊輪胎加工成橡膠粉改性瀝青作為應力吸收層的結合料，一方面解決了反射裂縫、滲水等問題，一方面變廢為寶，減少了環境污染。我國瀝青路面設計規范的缺點1、路面設計時彎沉代表值Ls考慮在最不利季節溫度為20r，否則要進行季節、溫度修正，路基回彈模量也是在最不利季節（一般為春融季節）和國外AASHTO、Shell設計方法相比較過于保守，Shell設計方法采用的是年加權平均氣用路表彎沉作為設計指標的基本觀點認為，路面破壞是由變形引起的，路面總變形量達到一定程度后路面即出現破壞，而路面是一種多層結構，各結構層具有不同的幾何和力學屬性，而路表彎沉僅僅是路面結構對荷載作用的一個綜合反應或表觀的反應。6、設計規定界面是連續的，而實際基層與底基層每個施工層之間，基層與瀝青面層之間經常是部分連續甚至是滑動的（由于層間